Test Test Drive Toyota Prius dal 2009
Toyota Prius. Ematogeno giapponese
Toyota Prius. Prezzo: da 1 177 000 sfregamento. In vendita: dall'ottobre 2009 Toyota Prius è giustamente considerata la bestseller del mercato ibrido. Le prime due generazioni della berlina compatta si differenziarono nel mondo con una circolazione record di 1,2 milioni di auto. Sembra che la terza generazione di Prius Grain cada nel terreno fertile, più, la novità promette di essere più potente e ancora più economica. È così? Andiamo al campo di allenamento e pesiamo tutti i pro e i contro di
Test pilota
Vladimir Makkaveev, 32 anni, giornalista automobilistico, esperienza di guida di 13 anni, auto personale - Volvo C30
Solo i raggi caldi di gloria ibrida per raccogliere i raccolti record oggi non sono sufficienti oggi. Gli ibridi smettono gradualmente di essere corvi bianchi della società automobilistica. Non sorprenderai nessuno con i nomi ibridi blu e alti messaggi di economia poco prima di oggi. Ora c'è poca coscienza dell'unica utilità del cioccolato ibrido. Vogliono che questo cioccolato sia dolce o, nel peggiore dei casi, ma ha almeno un po 'di gusto. E solo con le qualità del gusto, Toyota Prius ha avuto problemi. Essendo una delle auto più utili del pianeta in termini di preoccupazioni per l'ambiente e la salute del portafoglio del conducente, la Prius di seconda generazione era assolutamente senza insipida in termini di controllabilità. Ha portato il piacere di guidare un po 'più di auto da golf. E dalla decorazione minimalista del salone, il salone dormiva. Non sorprende che i giapponesi abbiano prestato così tanta attenzione al gusto del loro ematogeno quando sviluppano la Prius di terza generazione.
L'esterno di Prius è leggermente cambiato, preservando le principali caratteristiche della famiglia della generazione precedente. Ma la decorazione del salone rispetto all'ultima versione è semplicemente il paradiso e la terra. Il posto del conducente e la console centrale sembrano molto più moderni, che ricordano il pannello di controllo dell'elicottero compatto. La dashboard, che si è spostata sul monitor delle informazioni con i dati sul funzionamento della centrale elettrica ibrida, è diventato più tecnologico in ordine. Sono apparsi anche a due micronitor a livello, visualizzando informazioni in cima al pannello principale. Naturalmente, la generazione precedente di Prius su una tale festa tecnologica non doveva sognare. Ma in questo caso, i giapponesi, forse, hanno ancora esagerato un po '. A causa del dominio dell'alta tecnologia, il noioso minimalismo della Prius di seconda generazione è stato sostituito da una fredda concisione con un mucchio secco di dispositivi ed ergonomia dubbia.
Ma tutte queste piccole cose possono essere chiuse dai tuoi occhi, perché con il problema principale di Prius II imponentemente imponente il controllo di controllo in Toyota ancora capito. Naturalmente, Prius non si è trasformata in un'auto sportiva, ma ha fatto un passo avanti rispetto al suo predecessore. L'ibrido giapponese ha finalmente imparato a portare almeno un po 'di piacere alla guida.
Il volante con un servo elettrico ha acquisito un feedback eccellente, è diventato molto più denso e più acuto nelle reazioni. La stabilità del corso è aumentata notevolmente. Aggiungi a questo freno molto produttivi e riceverai un ritratto di un'auto a trazione anteriore abbastanza moderna. A meno che la parte posteriore non sia difficile, il che provoca comportamenti abbastanza specifici negli angoli, ma non si sta allontanando da questo, perché c'è una zavorra nel tronco sotto forma di enormi batterie al nichel-metallogide che alimentano il motore elettrico da 82 cavalli. A causa del carico più grande sull'asse posteriore, la sospensione è leggermente più dura di quella della maggior parte dei concorrenti della benzina, ma pratichi il suo scopo abbastanza degno. La lingua non si trasformerà incolpando Prius di un basso livello di comfort stradale. Cosa non si può dire sul comfort acustico. Nonostante il coefficiente di piccoli fattori (0,25), un flusso d'aria in aumento ad alta velocità crea un rumore tangibile e l'isolamento sonoro degli archi per i percorsi lascia molto a desiderare: il dialogo delle gomme con asfalto viene ascoltato in cabina molto chiaramente. Lo stesso vale per il rombo arrogante di un motore a benzina. Avendo sul fondo di un assistente efficace sotto forma di un motore elettrico, il motore a benzina Prius, come la maggior parte delle sue controparti ibride, lavora sul principio di Atkinson. La modifica delle fasi della distribuzione del gas delle valvole di ingresso aumenta l'efficienza ad alta velocità senza la necessità di arricchire la miscela combustibile. Tutto ciò riduce le emissioni di CO2 a un record di 90 g/km e risparmia carburante. Ma il ciclo di Atkinson si basa sulle due marioni, impedendo la crescita della coppia a basse velocità. L'unità ibrida compensa pienamente questo svantaggio, tuttavia il processo di connessione al funzionamento del motore a benzina sembra troppo prolungato. A causa delle impostazioni pro -economiche e procologiche di due delle tre modalità di azionamento selezionate dalla console, anche in presenza di automazione non disponibile, la reazione di un ghiaccio a 1,8 -litri ai comandi di un pedale a gas a flusso lungo è estendata per diversi secondi languidi. È vero, c'è un'altra modalità di alimentazione, che stringe il massimo dal motore a benzina. Ma, in primo luogo, è irto di un notevole aumento del consumo di carburante, uccidendo completamente i vantaggi dei consumatori di un'unità ibrida. In secondo luogo, con la completa apertura del gas, 136 cavalli in agguato in due motori della centrale elettrica ibrida emettono un avvocato così selvaggio che il conducente sopraffanna involontariamente l'allarme per la salute della mandria. Questo ululato suona come uno shinger. E qui non è già chiaro chi sia addestrato. Anche i driver più caldi Prius sono in grado di abituarsi a un modo di pilotaggio misurato e massimo efficace, in cui ogni pressatura del pedale del gas viene risposto con inevitabile rimorso. Impara a salvare! urla il motore a combustione interna Prius. Dopo un paio di giorni, non voglio pensare al pulsante di accensione.
Dato il verdetto di cui sopra, un'eccellente auto della città suggerisce se stessa, se non una significativa mancanza per la berlina della città. La panoramica della nuova Prius, come, in effetti, il suo predecessore, lascia molto a desiderare. E questo è ancora leggermente detto. La fotocamera del parcheggio, ovviamente, appiana leggermente la situazione, ma anche con esso manovre in uno spazio limitato sono date da Prius attraverso la forza. Tuttavia, visibilità e rumore mediocri, gli unici luoghi franchi dell'ibrido più ecologico e budget del pianeta.
Tre vite Prius
A differenza della maggior parte degli altri ibridi, Prius è sorprendentemente adattiva. Ascolta volentieri i desideri del conducente in termini di scelta di un'unità, permettendoti di cambiare le modalità di movimento premendo il pulsante corrispondente sulla console centrale. La modalità ECO, che si accende automaticamente dopo l'inizio, consente di ottenere il perfetto compromesso della velocità e del consumo di carburante. Nella modalità EV Prius, funziona sulla pura elettricità, ma questo inno di economia dura esattamente tanto quanto la carica della batteria consente: in teoria fino a 1,5 km a velocità fino a 45 km/h, sebbene non potessimo superare più di 1 In questa modalità, 2 km. Il terzo stile di vita di Prius PWR, al contrario, aggrava notevolmente le reazioni del motore a combustione interna, aumentando ugualmente sia il temperamento dell'auto che il consumo di carburante.
Particolari La navigazione non è la più eccezionale dal punto di vista dell'estetica artistica, ma pratico e ti consente di registrare le rotte. Pratico
Un basso numero di emissioni di CO2 è una conseguenza di una combinazione di successo di un motore a benzina e del motore elettrico. Puramente
La nostra valutazione
In termini di cordialità ambientale, Toyota Prius III non conosce non uguale. Allo stesso tempo, rispetto al predecessore, l'auto è diventata un po 'più economica e un ordine di grandezza migliore.
Corpo
+ Spazioso salone, tronco solido
- Scarsa visibilita
Comfort di guida
+ sospensioni confortevoli, sedili comodi
- Isolamento del suono debole degli archi ruotati
Alimentatore
+ Alta efficienza, basso consumo
- livello di rumore elevato
Proprietà ciliegia
+ stabilità del corso di buona strada, controllabilità decente, volante denso
- rotazione insufficiente congenita
Sicurezza
+ freni affidabili, buon livello di sicurezza
Cordialità ambientale
+ emissioni minime CO2
Autore: Vladimir Makkaveev
Foto: Sergey Krestov
