SAAB Test Drive 9-5 2001-2005 Berlina

Riddles Saab

Come 9-5 aero si è trasformato da un'auto svedese in un americano
 
Per tre giorni ho cercato di comprendere l'essenza del SAAB 9-5 Aero aggiornato e tutti e tre i giorni non ho smesso di essere sorpreso - quanto restyling è in grado di cambiare il carattere del modello. No, l'aspetto è sempre più in ordine: i più potenti da nove a cinque hanno iniziato a sembrare ancora più luminosi, più sportivi, adottando alcuni colpi di designer di successo dal modello Sportsedan 9-3 (nuova attrezzatura da illuminazione, radiatore e griglia del paraurti). Ma perché hai dovuto cambiare le impostazioni del telaio? E trasformare l'aereo di attacco che può dare piacere al vero intenditore del marchio, in una sorta di carreggiata ad alta velocità, ma impressionante? Anche se, per assaggiare e colorare
 
Volo notturno
 
La notte in inverno Mosca arriva durante il giorno. A circa la metà del pomeriggio, se nuvoloso. E per me, non c'è niente di meglio che gestire Saab di notte - ricordo invariabilmente una delle impressioni per bambini più sorprendenti quando sono entrato per la prima volta nella cabina di pilotaggio dei piloti di aerei. Una console centrale, leggermente schierata al conducente, con molti pulsanti che brillano di un verde piacevole, la scala del tachimetro non lineare è ogni dettaglio e tutti insieme creano un umore speciale. Accogliente e fiducia, direi. Lode ai designer, non cambiano lo stile aeronautico degli interni per molti anni. Inoltre, tutti i controlli si trovano in modo abbastanza logico, è più facile gestire i pulsanti.
 
Ci sono freddo e sporco fuori dalle finestre e nella cabina - come un'isola separata, la temperatura desiderata alla quale mantiene l'installazione efficace del climata , che, ad esempio, indicherà sicuramente quando è necessario guidare fino alla stazione di benzina. Il sedile è così morbido che è facile da sonnecchiare nel traffico successivo, quindi aggiungo il volume del sistema audio. D'altra parte, il supporto laterale è perfettamente sentito, il che indica ancora una volta che l'iscrizione aerodinamica su soglie e cromo nella decorazione è presente per un motivo. In generale, devi solo arrampicarti nel salone, poiché ti senti più cura del conducente. Il sedile è dotato di una massa di servi unità e la colonna dello sterzo, sebbene sia regolata meccanicamente, ma in tali intervalli non è difficile scegliere la posizione giusta. Per i miei gusti, il volante è un po 'grande, a cui è facile abituarsi. Inoltre, ora non solo i pulsanti di controllo audio vengono eseguiti sul volante, ma anche i pulsanti per il controllo manuale del cambio automatico Sentricon. È vero, questo è l'unico modo per spostarsi manualmente da una fase all'altra, poiché la stessa trasmissione automatica è impostata solo sulla posizione manuale M. Di solito, in sistemi simili, è possibile passare dalla trasmissione nativa a un altro spostando la leva della scatola su e giù, o a destra e a destra. Bene, vabbè, e i pulsanti sono forse abbastanza.
 
Ciao America!
 
La prima accelerazione anche sul rivestimento scivoloso era convinta del potenziale invidiabile del motore aerodinamico 9-5. La turbina a bassa pressione si accende quasi immediatamente, senza esitazione, e non fornisce quella accelerazione di raccolta, ma mostruosa nell'intero intervallo di velocità - devi solo premere di più il pedale dell'acceleratore. Ma perché questa lampadina gialla è sul cruscotto che segnala il funzionamento del sistema di stabilizzazione ESP, non ciò che lampeggia e non uscire? È probabilmente che sta combattendo con le 250 forze e 350 Nm di coppia, che semplicemente non possono essere realizzate su asfalto scivoloso. Ma non appena la tela asciutta cadde sotto le ruote di unità anteriore, la testa premette all'istante contro il poggiatesta sorprendentemente comodo, e questo continuò fino a quando non ho lasciato cadere il gas. A proposito, il rallentamento di Aero è oltre lo elogio. Dose la forza sul pedale del freno del travaglio non è e gli addominali sono sempre pronti per la battaglia.
 
Devo notare che la macchina è generalmente buona: il passaggio da un passaggio all'altro si verifica rapidamente e chiaramente. È vero, vale la pena far cadere il gas, poiché la trasmissione automatica attraverserà un gradino più alto e l'accelerazione si indebolirà. Ma in relazione a questa macchina, questo non è piuttosto un meno, ma un vantaggio. Inoltre, puoi sempre fare clic sul pulsante Sport situato nella parte superiore della leva di trasmissione automatica, quindi l'elettronica torcerà onestamente il motore alle rivoluzioni limite. La modalità di cambio di marcia meccanica con l'aiuto di quegli stessi pulsanti sullo sportshole, forse, non si aggiunge: il tempo tra il clic sul pulsante corrispondente e il momento in cui l'elettronica reagirà abbastanza grande. A proposito, il pulsante destro aumenta il passaggio e la sinistra - si riduce. Usarli in un fitto flusso di città, con frequenti manovre, non è una cosa grata, i pulsanti stessi non sono sufficienti. Ma su una linea retta, quando c'è abbastanza volante per eseguire una manovra, puoi sperimentare, se vuoi davvero. Personalmente, questo non mi ha dato molto piacere.
 
Tuttavia, se il motore aerodinamico provoca emozioni estremamente positive, allora altre impostazioni non erano soddisfatte. Prendi lo sterzo: il volante è vuoto, come un bicchiere di irlandese. A quale tipo di angolo si trasforma in questo particolare momento della ruota: non è facile da capire, specialmente a bassa velocità. Con l'accelerazione, il volante è pesante, ma non c'è ancora un feedback chiaro.
 
E i pendenti? Non solo sei seduto su una sedia morbida, come su un letto di piume, ma le molle con ammortizzatori non possono in alcun modo trasmettere le sensazioni di ciò che accade esattamente sotto le ruote. Le gru del corpo nelle curve dell'acciaio (rispetto alla versione precedente) sono semplicemente enormi. Allo stesso tempo, sorprendentemente, anche piccole buche nell'asfalto con invidiabile testardaggine sono infastidite dai passeggeri. Ora passiamo a situazioni specifiche.
 
Consiglio sulla Ring Road di Mosca da una delle autostrade. Abbastanza fresco, quasi 90 gradi, girare, sotto le ruote - ghiaccio con neve. Come al solito, girare il volante e il gas. La demolizione delle ruote anteriori iniziò, ma l'elettronica si unì immediatamente al lavoro. Per cominciare, ESP ha lasciato cadere il gas, che si è rivelato chiaramente non abbastanza. E poi è successo qualcosa di strano: il sistema di stabilizzazione, rendendosi conto che l'auto stava ancora scivolando, rallentava bruscamente, secondo le mie sensazioni: le ruote posteriori. Di conseguenza, invece della demolizione, è uscita una deriva e, non ho girato il volante, suonando senza intoppi un acceleratore - una collisione con una cippatrice di ferro sarebbe inevitabile. Incredibile ma vero! Inoltre, era incomprensibile, poiché era improbabile che il sistema ESP stesso riprogrammerà e prima, sulla versione di prerestyling, si comportava in modo abbastanza adeguato. Non riesco a trovare un'altra spiegazione, tranne per il fatto che ESP non è stato ancora completamente legato alle nuove impostazioni del telaio. Comunque sia, dopo questo incidente ho spento il sistema di stabilizzazione, decidendo di fare affidamento solo sulle mie capacità.
 
Un altro esempio. Un arrivo insidioso su un grande ponte in pietra dal lato della Volkhonka è una svolta abbastanza ripida con un aumento e un piccolo pregiudizio. Non sono davvero cerimonia: trasmissione automatica in modalità sport, velocità prima di girare circa 40, forse 50 km/h. Il volante a destra e gas. Il naso si alza in modo affascinato nell'arco, ma senza motivo, inizia a superare le ruote anteriori. Lasciami, ma questa non è una trazione posteriore, ma la parte anteriore!? Allora perché, con il passaggio corretto di una svolta premendo il pedale del gas e scivolando leggermente le ruote anteriori, l'auto porta l'auto e non debolmente? Naturalmente, senza far cadere il gas, il volante è verso lo skid e la traiettoria si è rallentata. La domanda è diversa: un'auto così potente, con ovvie ambizioni sportive, può permettersi un comportamento così imprevedibile? Causato dalle stesse impostazioni di sospensione?
 
Pensando a questo, mi sono chiesto: in quali condizioni e chi può organizzare una macchina del genere? La risposta è arrivata da sola: le condizioni aerodinamiche Restyled 9-5 sono ideali per le condizioni degli stati medi e meridionali. Dove non c'è praticamente inverno, sotto le ruote quasi sempre asciutte e la maggior parte delle strade è dritta e parte per l'orizzonte. È lì, dietro l'oceano, che puoi completamente (se non fai attenzione alla polizia e ai ranger) per realizzare il pieno potenziale del Saab, e solo lì possono apprezzare la morbidezza delle sospensioni (abituate). Alcuni rispettati professore universitari potrebbero optare per questo modello dalla Svezia per non arrendersi e distinguersi sullo sfondo degli studenti locali che sono in grado di recarsi a Mustang, Camaro o Civic. Non è senza motivo che il principale mercato Saab sia solo gli Stati Uniti.
 
Il prezzo di un sogno americano
 
Per non dire che in Russia, a differenza dell'America, le auto svedesi erano richieste sostenibili. Anche se dovrebbe essere pagato al loro prezzo molto competitivo: la SAAB 9-5 Aero costerà al proprietario circa 46.200 dollari. I principali rivali - Audi A6, BMW della 5a serie e Mercedes E -Classe - con motori di circa lo stesso potere, forse un po 'di più. Resta da aggiungere che la garanzia è di due anni senza limitare una corsa.
 
Brevi caratteristiche tecniche SAAB 9-5 Aero
Volume del motore, metro cubico. Vedi: 2290
Il numero di valvole per il cilindro: 4
Potenza, l. con. a circa./min.: 250/5300
Max. Coppia, nm/a circa. min.: 350/1900-4000
Accelerazione a 100 km/h, s: 6.9 (8.2)
Velocità massima, km/h: 250
Consumo medio di carburante L./100 km.: 8,8 (9,8)
Volume del serbatoio del carburante, L.: 75
Dimensioni, mm.: 4827x1792x1475
 
Le staffe sono dati dati per la versione con la trasmissione automatica Sentric
 
Andrey Osipov
 
 

Una fonte: Giornale "Automobile Izvestia" [n. 1-2 (48), 2004]