SAAB Test Drive 9-5 2001-2005 Berlina

Maschera d'ossigeno

Quando il vento cammina in tasche, questo è male. Quando la tua auto è buona nel motore. Soprattutto se è Volvo V40, Saab 9-5 Aero o A6 2.7 Quattro.
Nelle dogane, il motore multi-litro è principalmente associato a un tale kalym che in qualche modo non vuoi sposare un'auto potente.
Al momento di uno studio doloroso del codice doganale, viene l'idea di un'auto Hadwell. Molte case automobilistiche hanno imparato a lungo per aumentare significativamente la potenza del motore senza aumentare il suo lavoro volume. Sintonizzare gli atelier e i garage sportivi usano anche boost per raggiungere i loro obiettivi ambiziosi. Le persone chiamano tali auto turbo, sebbene ciò non sia del tutto vero, i motori sono gonfiati non solo dai turbocompressori, ma anche da sovralimentari meccanici. Il principio è semplice: pompando più aria nel collettore di ricezione, la quantità di carburante può essere aumentata - di conseguenza, la potenza aumenta.
Questi ultimi sono dispositivi con un'unità meccanica del rotore dall'albero motore e sono stati ampiamente utilizzati dagli anni '30 del secolo scorso. In questi compressori, la compressione dell'aria e la sua alimentazione al collettore di aspirazione si verificano meccanicamente, riducendo il volume della cavità tra le superfici di lavoro del rotore.
Nei turbocompressori, il lavoro della turbina non dipende direttamente dalla frequenza di rotazione dell'albero motore - non esiste una connessione meccanica tra di loro. In tali dispositivi, parte dell'energia del gas di scarico viene utilizzata per ruotarla.
I compressori meccanici hanno un grave svantaggio: parte della potenza del motore viene selezionata su di essi, il che porta inevitabilmente a una diminuzione dell'efficienza. Ma le auto con tali motori sono molto più sensibili al pedale dell'acceleratore. L'efficienza dei turbocompressori è molto più alta, ma hanno anche un grave svantaggio: hanno meno accettazione. Ma hanno già imparato a combattere questo e l'aggressività dei turbocompressori sta crescendo costantemente.
Molti produttori utilizzano il raffreddamento dell'aria intermedia in turbine ad alta pressione. Questo non è necessario, ma desiderabile. Quando compressa, l'aria si riscalda, quindi la sua densità diminuisce. Ciò significa che l'ossigeno, così necessario per la combustione della miscela, entra molto meno nei cilindri. E se l'aria viene raffreddata, queste perdite possono essere parzialmente evitate.
Il costo delle auto turbocomprese è più alto che semplice e atmosferico. Ciò è dovuto al fatto che i loro motori sono un design più complesso e, primitivamente, più metallo è andato in produzione.
Un'auto turbo dovrebbe essere trattata con cura, poiché il suo motore funziona in un ambiente più aggressivo. Il carico termico su tutte le parti aumenta in modo significativo, specialmente per il gruppo pistone. Pertanto, non è necessario guidare costantemente su auto turbocomprese - ciò porta alla rapida usura di componenti e meccanismi. Inoltre, non è consigliabile spegnere il motore allo stesso secondo quando la freccia del tachimetro è caduta a zero. In un mantello di qualsiasi tipo, il rotore continua la sua folle rotazione per un po 'di tempo e se il motore viene spento, l'olio cessa di fluire dentro e termina il suo lavoro come asciutto. Speriamo di non spiegare di cosa sia irto.
BREZZA. Per tutte le serie Volvo 40 della seconda generazione, sono installati moderni moderni moderni a cinque cilindri. Vi sono ordinari, atmosferici e c'è anche una turbina meccanica a bassa pressione - circa 0,4 bar. Per riferimento: un normale motore atmosferico dello stesso volume sviluppa una potenza di 136 CV, che è 29 in meno rispetto al turbo a bassa pressione. Le vincite in potenza garantiscono il proprietario di un'auto turbocompressa in più di 2 secondi. Quando si inizia da un luogo e un aumento di 25 km alla massima velocità.
Gli svedesi posizionano questa vettura come una stazione di famiglia con un personaggio sportivo pronunciato. Non so che ne dici della famiglia, ma il V40 ha più che sufficiente. Raggiunge il picco della sua coppia un po 'più tardi rispetto ad altre auto che partecipano al test, ma ancora molto prima di un semplice motore atmosferico. Cosa significa in pratica?
Volvo V40 è l'unica auto della nostra azienda con una scatola meccanica. Con il lavoro attivo con la prima e la seconda marcia, ti consente davvero di sparare a un semaforo o di facilitare il sorpasso rischioso in autostrada su uno abbassato. Il che è stato molto contento: con un inizio acuto da un luogo o quando acceleravamo in attrezzatura ridotta, non siamo riusciti a trovare l'effetto di Turboyama.
Durante le nostre veglie fotografiche a Mosca di notte, ho costantemente falciato gli occhi sul display del computer on -board, ho messo il consumo medio di carburante e ho zerolato prima dell'inizio. Quindi, non importa come ho provato, il consumo medio di carburante è ostinatamente tenuto nel limite di 9,3-9,8 L/100 km. Ottimi indicatori per un'auto turbocompressa con un motore da 2,0 litri. Questo è ciò che significa una turbina a bassa pressione: fornisce allo stesso tempo una meravigliosa selezione di rivoluzioni basse e un buon risparmio di carburante. A proposito, sul motore atmosferico, l'indicatore medio di consumo di carburante secondo il principio della città/villaggio non è molto diverso da un turbo - 8,3 litri per 100 km. Quindi l'auto è davvero una famiglia: il budget non minerà. E il prezzo è piuttosto interessante.
TEMPESTA. A differenza di Volvo, un altro schema di boost è stato utilizzato per Saab. Aero ha una turbina ad alta pressione con un dispositivo di raffreddamento intermedio di aria pompata. Nonostante il fatto che il grado di compressione sia leggermente più alto rispetto a Volvo-9.3 contro 9,0-i trecento grammi in più nel volume del motore annullano tutti i sogni del proprietario sul salvataggio del carburante-Saab 9-5 accetta di più sul petto 13 litri di benzina in città. Naturalmente, i nostri calcoli non sono stati condotti utilizzando dispositivi speciali, ma secondo la testimonianza del computer on -board. La capacità di confrontare questi e altri indicatori con un motore semplice e atmosferico non aveva lo stesso volume che non ci sono tale nella riga 9-5.
Ma quando vai alla SAAB 9-5 Aero, non c'è tempo per scrutare il display, tutto l'attenzione deve essere prestata alla strada. Su un'auto di prova con un automatico a 4 marce, l'effetto di Turboyama è stato tracciato abbastanza chiaramente. Ma occupò letteralmente una frazione di secondo e si manifestava parzialmente perché ci aspettavamo questo. Forse la colpa di questo non è una piega, ma un cambio automatico, che è anche caratterizzato da una certa ponderazione.
In tutta onestà, notiamo che il rallentamento della reazione dell'auto al pedale del gas richiede un tempo trascurabile - circa lo stesso del pensiero si precipita nella testa ora!. E Saab lacrime davvero! Il termine accelerazione in relazione ad Aero è più corretto da sostituire con un coglione. La modalità Overboost è inclusa. Se anneghi bruscamente il pedale sul pavimento, la pressione della pressione aumenta rapidamente e vale per cinque a dieci secondi. In questi momenti si verifica una serie rapida di velocità. Quindi la velocità del motore e la pressione nella turbina iniziano a cadere e l'accelerazione rallenta un po '. Se si cambia la trasmissione automatica in posizione sportiva, le sensazioni vengono rese ancora più nitide.
Saab è l'unico modello in cui il sensore turbo si trova sul cruscotto. È molto interessante tenere traccia della modalità di boost - poiché un puntatore della pressione dell'aria pompata vola all'istante nella zona rossa e si blocca lì per alcuni secondi. Questo dispositivo sembra piuttosto divertente, ma non è chiaro la sua applicazione pratica: ripetiamo: in questo momento è meglio guardare non sui dispositivi, ma sulla strada.
Squillo. Audi è già diventata famosa per il fatto che i motori qui non sono solo turbo, ma biturbo. Sì, e V6. In realtà, a causa della posizione dei cilindri in Ingolstadt, hanno deciso di installare due turbine luce e compatta invece di un soffio di un'unico soffio nella sua serie di cilindri. Questo layout ha permesso di sbarazzarsi delle principali carenze del turbocompressore: una reazione del freno al gas e l'eccessiva ghiottoneria. Ciò si ottiene attraverso l'uso di fasi variabili della distribuzione del gas e del sistema elettronico intellettuale per il controllo dell'iniezione e della regolamentazione della pressione. Naturalmente, a causa della compressione inferiore (9,3 contro 10.6), la spinta del motore consuma più carburante, ma il litro non svolge un ruolo decisivo - in questo caso.
Per riferimento: chiudere nel volume di un motore da 2,8 litri sviluppa una potenza di 193 CV. Contro 230 su Burbo. Il consumo di carburante è di 15,4 litri su un motore atmosferico e 16,6 su un turbo. La velocità massima di due auto è rispettivamente di 225 e 240 km/h.
L'accelerazione sull'Audi A6 è potente e persino - questo non è uno stile sportivo di ragazzi svedesi caldi - Volvo e Saab. Non il minimo accenno di guasti e una lenta reazione al pedale del gas. Tutto accade secondo il principio di come ho premuto, quindi sono andato. La turbina è inclusa nel motore già a 1700 giri / min e il motore sta rapidamente iniziando a raggiungere la coppia massima. La trazione integrale con il differenziale torsen ha il suo effetto positivo sulla levigatezza del corso e l'accelerazione.
Tutto questo è meraviglioso, ma ce n'è uno ma. La dinamica accelerata BitUturbo non è diversa dall'accelerazione A6 con il motore atmosferico 2,8 ed è di 8,3 secondi. fino a 100 km/h. Pertanto, abbiamo una domanda logica: perché pagare denaro extra per due turbine parallele e più fresco? La differenza di prezzo è di circa $ 10-12 mila a favore del motore atmosferico. Si scopre che, acquistando un motore di figurante, l'acquirente paga solo un vantaggio significativo: la velocità massima non conta. A causa dell'aumento della potenza e delle caratteristiche per mantenere la coppia massima negli intervalli di 1700-4600, le velocità del motore Biturbo Audi sono molto più dure dalla mossa, ad esempio, nell'intervallo di 60-100 km/h. Fare un forte sorpasso e ricostruire è decisamente più facile. Ma ecco una domanda contro: quanto è solida il proprietario di un'auto di una tale classe per correre lungo la carreggiata, come un lavaggio su vetro? Tuttavia, questa è una storia completamente diversa.
      
Testo Nikolay Kachurin, foto Alexey Ilyin
 

Fonte: "Autopilota"