Berlina Honda Legend Drive dal 2006 Berlina

ESCLUSIVE - Honda Legend Against Mitsubishi Lancer Evo

Se traduci il titolo dell'articolo dal russo in russo, otterrai un duello dei due sistemi più perfetti per tutta la ruota al mondo e i loro talentuosi creatori. Stiamo parlando di AYC (controllo attivo di imbardata), che è installato dall'ingegnere Savaz, che è installato su auto di Evolution Mitsubishi Lancer a partire dalla quinta generazione, e dal sistema SH-AWD (super maneggevolezza interamente tra le ruote), che è apparso Nel 2004 sulla bandiera della leggenda della Honda. Il suo creatore è Yasuzh Shibahat, che ha lavorato per Honda negli ultimi 19 anni. E prima di allora, Yasuzhi ha lavorato a Nissan, ed è stato lui a trovare un sistema a ruota intera per un'altra leggenda dell'industria automobilistica giapponese -Nissan Skyline GT -r. Sì, ho quasi dimenticato, il sistema di trazione ATTS per il compartimento preludio e il sistema di sterzo attivo VGS per i parenti S2000 ha escogitato lo stesso modesto genio giapponese di Yasuzhi Shibahat.

E per scoprire chi è comunque più fresco, Honda o Mitsubishi, Shibahat o Savaz, ho deciso di recentemente ricostruita l'autostrada ad anello dell'ADM a Myachkovo vicino a Mosca. Ma prima di dire sui risultati di questo duello, voglio finalmente caricare il lettore e parlare di come funzionano questi trasmissione.

Cominciamo con Honda:
La base della trasmissione SH-AWD è un'unità di alimentazione della ruota anteriore normale, ma con la selezione della potenza di trazione posteriore. Un albero di cardan leggero realizzato in materiale composito che va alle ruote posteriori termina con un dispositivo insolito. Questo è un cambio planetario, che al comando dell'elettronica può passare da una trasmissione diretta ad un aumento, con un rapporto di marcia di 0,95. In effetti, questo è un cambio automatico a due stadi aggiuntivo che agisce solo sulle ruote posteriori. Non una sola macchina al mondo non ha niente di simile!

Potenti frizioni con un'unità elettromagnetica sono integrate in entrambi gli assi posteriori. Se non sono perplessi, la leggenda sarà ruota ruota a trazione anteriore ruota liberamente. Se una delle due frizione è chiusa, l'auto sarà una trazione a tre ruote. Ad esempio, stringendo la frizione destra nella curva sinistra, l'elettronica collega la ruota posteriore destra alla marcia crescente e la legenda è attivamente soffocando con trazione a sinistra. E se la rotazione è giusta, la frizione sinistra sarà più attiva.

Il sistema SH-AWD gioca costantemente con entrambi gli accoppiamenti di attrito (buoni, gli elettromagneti ti consentono di comprimere e sbloccarli molto rapidamente e accuratamente la dose). Fino al 70% della coppia può essere trasmesso all'assale posteriore e per ogni ruota fino al 100% di questa quota. Di conseguenza, la leggenda è controllata non solo dal volante, ma anche dalla trazione automaticamente.

Ora a proposito di Mitsubishi:
Il sistema AYC è apparso per la prima volta su Lancer Evo V GSR (versione per il mercato interno) nel 1998 e su Evo VI è stato messo per ordine. A partire dalla generazione VII, il sistema è diventato base per quasi tutte le configurazioni. Il meccanismo esecutivo del sistema avviene nel differenziale standard di grande attrito nell'unità delle ruote posteriori. Questo è anche un differenziale inter -lungo, ma con due attriti di destra e sinistra. E quando, al comando dell'elettronica, uno dei due attriti entra nel lavoro, il differenziale cessa di essere simmetrico e dà una coppia maggiore alla ruota corrispondente. L'asse posteriore è a vapore: l'effetto dello sterzo è raggiunto dall'applicazione di diverse forze di trazione sulla ruota destra e sinistra! Questo crea un ulteriore punto di svolta che trasforma l'auto per compensare la rotazione insufficiente. Inoltre, la ridistribuzione attiva del momento tra le ruote posteriori consente di realizzare in modo più completo la potenza di trazione dell'elettronica può sempre servire una coppia maggiore del momento, che è più pressata sulla strada e ha la migliore frizione con il rivestimento .

Sembrerebbe lo stesso di Honda. Tuttavia, la differenza tra le macchine è fondamentale ed è nascosta all'interno del differenziale centrale. A partire dalla generazione VII di EVO, un differenziale interdosseo, come in tutte le precedenti evoluzioni simmetriche, ovvero distribuisce la coppia tra gli assi equamente. Ma invece di fabbriche viscose, un altro accoppiamento di attrito vale il meccanismo di bloccaggio. È controllato da un computer a bordo utilizzando un'unità idraulica. Il sistema è chiamato - il differenziale centrale attivo interdosseo ACD. Inoltre, il conducente può scegliere una delle tre modalità operative di neve, ghiaia o asfalto elettronica.

Cosa c'è nel residuo secco?
Puramente teoricamente, il vantaggio sul sistema SH-AWD, che può giocare in modo più flessibile con trazione su entrambe le ruote posteriori. Ma il vantaggio nell'implementazione della trazione sul lato di Mitsubishi. Perché Honda è in grado di risparmiare fino al 70% della coppia non consente più accoppiamenti di attrito elettromagnetico. E l'evoluzione non ha una tale restrizione: se viene bloccato un differenziale inter -Barba attivo di ACD, è possibile trasmettere fino al 100% di trazione.

Ma questa è una teoria, e ora è il momento di condividere ciò che era in pratica!

Honda è stata la prima coniglio sperimentale
Sbatto la porta, conquista il motore. Qui questo viene fatto da una chiave normale (nella versione giapponese della scheda chip e l'inizio con un pulsante). Tuttavia, tutti questi sono sciocchi. È molto più importante che per gli europei la Honda abbia creato le sospensioni, spostando l'enfasi sulla controllabilità.
Ma l'ho sentito un po 'più tardi. E in primo luogo, ha apprezzato il livello di comfort acustico. Immediatamente dopo l'avvio del V6 è assolutamente invisibile e solo quando le rivoluzioni raggiungono i 4500 marchi, il motore come se si svegliasse. Honda nota con orgoglio che il insonorizzazione del modello della parte superiore delle moderne tecnologie. In movimento da suoni monotoni a bassa frequenza (rumble di gomma o rilascio, ad esempio), la cancellazione del rumore attivo è protetta. Con l'aiuto di due microfoni situati nella cabina, monitora l'accompagnamento acustico indesiderabile. E poi l'ANC lo inverte e riproduce un segnale in antifase attraverso gli altoparlanti del sistema audio.

L'auto è generalmente letteralmente piena di tecnologie moderne, un cappuccio di sollevamento con piropatroni per proteggere un pedone durante il colpo. La leggenda giapponese è dotata di un monitor a infrarossi, che aiuta a distinguere tra i pedoni nell'oscurità, il controllo della velocità di crociera radar e il sistema di assistenza per il mantenimento delle corsie, che utilizzando la videocamera consente all'automazione di trattenere la legenda all'interno delle linee di marcatura.
Inoltre, la velocità del sistema è abbastanza anche per le autobahn ad alta velocità. Successivamente LKA saranno probabilmente messi su auto europee. È vero, in Russia, le linee di marcatura sono irrilevanti! E il punto finale in tutta questa storia elettronica-meccanica è posto dal Climate Control. Si scopre che può regolare indipendentemente il suo lavoro tenendo conto della posizione della macchina rispetto al sole. La navigazione GPS lo calcola! Se il luminare a destra, l'elettronica riduce automaticamente la temperatura dell'aria della metà destra della cabina. L'auto si è girata, il sole splende a sinistra? Quindi, ora l'aria più fredda farà esplodere dai deflettori di sinistra. Per avere un peso accettabile pieno di tecnologia, l'alluminio è ampiamente utilizzato nel suo design. Vengono fatti un cappuccio, ali anteriori, alcuni dettagli del motore, sottotelazioni e leve trasversali.

Al primo turno, inizio con una manovra di riarrangiamento. La Honda si comporta senza nervosismo, la demolizione dell'asse posteriore è facilmente estinta da SH-AWD, AVS (questo è un sistema di stabilizzazione ovviamente stabilità) e un movimento leggero del volante nella fase iniziale. Ora spento il sistema di stabilizzazione e volo a una svolta a velocità provocatoria. In teoria, la demolizione dell'asse anteriore dovrebbe iniziare, tuttavia, invece, la macchina scivola senza intoppi verso l'esterno con tutte e quattro le ruote. Carico leggermente l'assale anteriore con lo scarico del gas e con una leggera pressa sul freno con il piede sinistro, quindi aggiungo la spinta e l'auto si avvita obbedientemente nella svolta.

Se rompi la Honda prima di entrare nel turno, puoi andare nello scorrimento controllato da tutte le ruote. Diventa chiaro che può essere molto più di quanto sia richiesto. L'auto dà una straordinaria sensazione di controllo completo, prevedibilità e cordialità! Ma c'è un grave momento negativo. Quando ho finito di testare Honda, il primo desiderio era quello di aprire il cofano e vedere dove sono nascosti 295 CV? Forse non c'è un V6 con un volume di 3,5 litri, ma un motore accidentalmente ostruito da un civico con un volume di 1,8 litri ... Comprendo le grandi perdite sulla trasmissione, automatica, ecc. Ma ancora 295 forze in Africa 295 forze. Il motore prende vita un po 'solo con il sistema VTEC dopo 4500 RP. min. E fino a quel momento è una specie di lento. È possibile mantenere il motore in questa gamma solo in modalità cambio automatico manuale.

Mitsubishi Lancer Evolution si comporta in modo completamente diverso
Questo è un combattente intransigente. Con il salone Spartan, una serie minima di funzioni, nessun controllo climatico con il sensore del sole o sistemi di protezione pedonale.
C'è solo un volante, un sedile Recaro, un motore e quella trasmissione molto famosa. Ma il peso in peso, rispetto alla Honda, è superiore a 400 kg. Diventa immediatamente chiaro che il confronto di queste auto è lo stesso del confronto acido con Soft!

Naturalmente, Mitsubishi Lancer Evolution ha sconfitto Honda al momento del passaggio del cerchio (e questo era il nostro obiettivo principale). Ma quando ho lasciato Evo dopo tre cerchi guida, avevo una schiena bagnata. E non perché avevo paura. Faceva molto caldo in macchina e pilotarlo in modalità estrema è un duro lavoro fisico (anche se molto piacevole).

Sì, Mitsubishi è meglio guidare, inibisce, accelera e si comporta in una deriva controllata. Non dipingerò tutti i vantaggi di Evik, il suo equilibrio, la maneggevolezza ideale, la rotazione neutra - su questo, grazie a Dio, sono già stati scritti interi volumi. Ma Mitsubishi Lancer Evolution richiede una concentrazione costante e quasi non perdona errori.
Riepilogo di Maxim Travin

Non ho potuto rispondere che le prestazioni pure o il comfort e la gestione perfetta sono più importanti. Probabilmente la risposta corretta, questa è una citazione di una poesia per bambini: i papà sono diversi, tutti i tipi di papà sono importanti
Riferimento:
Maxim Travin. Candidato Master of Sports.
È venuto al motorsport nel 2001. La carriera da corsa è iniziata con la partecipazione alle competizioni della VW Polo Cup. Dal 2002 - Un partecipante permanente nella formula del campionato Rus ", ha ripetutamente occupato luoghi alti nei tavoli finali delle corse.

Fonte: Auto.mail.ru