Test Drive BMW M3 E93 Convertibile dal 2008.
Dai l'angolo!
Scegli l'auto più divertente per una guida invernale spericolata.Ad ogni nevicata, le strade di Mosca entrano in ingorghi per traffico per non udenti fino a tarda notte e centinaia di vagabondi sono selezionati sotto la copertura di strade e parcheggi scuri, indossati in derivati \u200b\u200bcome anormali. Siamo contro tali hack su strade pubbliche, anche se adoriamo guidare lateralmente noi stessi. Ecco perché il motore ha assemblato cinque auto di diverse classi sul ghiaccio dell'Avtodrod Machikovo per scoprire quale offrirà più brusio sulla strada invernale?
Per questo test, abbiamo scelto le auto più scanalate, a nostro avviso. E, naturalmente, principalmente trazione posteriore: il compartimento più alla moda della Toyota GT86 del 2012, il buon vecchio Roderter Mazda MX-5 e il portello più caldo del conducente nella sua classe BMW M135i. E lascia che la ruota posteriore si traduca in inverno non è la più veloce, ma il conducente più!
È buono, ovviamente, in inverno e tutta la ruota ruota, ma la domanda è: chi altro, tranne i motori di Subaru e Mitsubishi, sa come fare il gioco d'azzardo a tutte le macchine a ruota? Abbiamo deciso di dare la possibilità all'elegante Mini Cooper SD Countryman Crossover e l'Audi R8 V10 è stata chiamata dal Camp Supercar come artiglieria pesante.
Vediamo cosa è la coupé tedesca-italiana in grado di asfalto nelle condizioni del duro inverno russo.
Non abbiamo deliberatamente incluso in questo test Subaru Impreza Wrx STI e Mitsubishi Evolution X - solo i Lazy non ne hanno scritto. Volevamo sangue fresco!
Tutte le auto sono capacità completamente diverse: da 143 a 525 cavalli e tutte per denaro completamente diverso: da 1 milione di 300 mila per una semplice miniera di mazda a oltre sei milioni per Audi. Diciamo subito: non abbiamo congelato il tempo di passare il cerchio e organizzare test speciali.
Eravamo preoccupati solo per una domanda di quanto il sorriso del conducente sarà dopo un viaggio su ciascuna di queste auto.
Inoltre, tutte le auto erano completamente diverse: Audi R8 e BMW M135i erano dotati di pneumatici pirelli Sottozero senza successo ad alta velocità, il mini era nella Nokian Hakkapelitta R. Mazda MX-5, Michelin X-Reice North, Con una rampa, con una rampa, con una rampa. E la Toyota GT86 non solo si accontentava del modesto Blizzak in velcro Bridgestone, quindi le sue ruote posteriori erano calve come testa del vino diesel!
Sulla linea retta, Audi R8 si stacca facilmente dai concorrenti. Inoltre, non solo sull'asfalto
Supercar al prezzo di sei milioni di rubli sul ghiaccio? Perché no? Dopotutto, Audi posiziona R8 come auto per ogni giorno. Con le condizioni operative estive dell'R8, abbiamo familiarità. E cosa accadrà in inverno, ci sarà una spettacolare auto sportiva indifesa? Dopotutto, ha una distanza con un ditale e le gomme larghe con la pista dello strato di asfalto.
Per il test abbiamo anche ottenuto una versione Dorestyling della macchina con un motore V10 da 525 cavalli. Si differenzia da una macchina aggiornata principalmente da un cambio robotico con una frizione anziché un faro a due e normali fari anziché LED. Quindi, si infastidisce ancora con i cretini quando si passa, ma questo non è il peggio.
Perché lo stesso Hitchcock potrebbe essere coperto dal modo Audi R8 per guidare le curve scivolose!
In teoria, la strada invernale non dovrebbe diventare un problema per il Vosema ER, perché è traversa integrale. È vero, alle ruote anteriori, in condizioni ordinarie, c'è il 10 percento della trazione e nel limite di Wylianft è in grado di servire fino al 30 percento della coppia. Ma questo è in teoria
Audi Salon è buono! Materiali di alta qualità, set di opzioni sufficienti (ma non in eccesso), sedili freschi. Ma l'atterraggio è imperfetto: le gambe sono piegate un po 'più forti del necessario, ma voglio spostare un po' di più il volante su di te
BAC! E l'auto in una svolta delicata va nella demolizione più profonda. Scarichi il gas, raddrizza il volante Attendi fino a quando la supercar smette di superare la curva un po 'aggiungi il gas e cade in uno skid affilato! E così sempre: nonostante le impostazioni di trasmissione della trazione posteriore, il compartimento Audi R8 è diventato l'auto di pasta più incomprensibile.
Drift sul ghiaccio su una stretta autostrada non riguarda lei. Dovrai abituarti alle caratteristiche della gestione e abituarti a lungo. La cosa più importante è monitorare attentamente se c'è una frizione alle ruote anteriori o non più.
Non è che il piacere sia ricevere, ma semplicemente andare lungo l'autostrada Ice già con sicurezza.
Tuttavia, sulle strade innevate della regione di Mosca con il sistema di stabilizzazione acceso, tutto va bene: R8 non si contrae da un lato all'altro e non cerca di girare in ogni turno. Puoi davvero cavalcarlo in inverno! Un potente V10 risponde in modo abbastanza lineare per premere il pedale del gas, in modo che le ruote non cercano di andare a scivolare con ogni accelerazione. Anche i colpi quando si cambiano gli ingranaggi non destabilizzano R8.
Per il comportamento instabile di Audi sul rivestimento scivoloso, non siamo abituati alla linea tra la demolizione e la deriva su questa macchina incredibilmente sottile. Per imparare a guidare R8 sul ghiaccio, dovrai cambiare le capacità del tuo conducente e persino i riflessi
La liquidazione è solo divertente e il piacere di un simile giro non è abbastanza. Quindi, sulle gomme invernali ai proprietari dell'Audi R8, è meglio non spendere soldi che il tuo supercope sopravviva all'inverno nel garage.
Ok, forse un mini di tutto il volantino, che è più economico di R8 di quattro volte, fornirà più di un ventilatore? Dopotutto, la mini della nuova era è sempre stata famosa per le loro luminose abitudini di slitta. E anche se il suo motore diesel da 143 cavalli è il più debole nella prova, ma la coppia è sufficiente per due.
Countryman sul ghiaccio è veloce, ma non molto eccitante
In termini di velocità, Mini è meraviglioso. Anche su pneumatici non navigati sulla pista del ghiaccio, il cantrman molto veloce -tutto il volantino consente di accelerare all'uscita dalle curve molto rapidamente. Solo ora non è molto eccitante.
Il sistema della trazione integrale interessata sul mini connazionale è tradizionalmente disposto: il courta multi -Disc nell'azionamento delle ruote posteriori distribuisce costantemente la coppia, funziona preventiva e il sistema di stabilizzazione.
Tale schema è pratico e funziona adeguatamente, ma niente di più. Nel regime civile, Mini praticamente non scivola, ma va in modo rapido ed efficiente. In questo, è aiutato dal connazionale ESP integrato nelle lotte del circuito di trazione integrale con demolizioni non solo con l'aiuto di trecce selettive delle ruote, ma anche a causa della ridistribuzione attiva della coppia.
Mini va bene fianco a fianco, ma è necessario gestirlo in quelli vecchi di pochi metri prima di girare e quindi raddrizzare senza intoppi la traiettoria con gas
Ma se il sistema di stabilizzazione è spento, il crossover a cinque odoor può andare in modo abbastanza efficace. È vero, il connazionale non è l'auto più scommessa per tutta la ruota: affinché tutto vada come dovrebbe, dovrai monitorare attentamente il gancio delle ruote anteriori. Lo perderai e volerai in un cumulo di neve: l'auto andrà dritto, e anche sotto il ripristino del gas non si verifica la correzione desiderata della traiettoria.
Pertanto, è meglio gestire in anticipo Mini senza cerimonie prima di girare, in modo che passerà attraverso la svolta nel scorrere di tutte e quattro le ruote.
Devi solo abituarti all'atterraggio alto al volante. Secondo gli standard dei crossover, non è male, ma non ci sono abbastanza intervalli di regolazione della stanza per la partenza e i sedili sono piatti. Il tachimetro centrale di Countryman è tradizionalmente cieco: mentre ne consideri la testimonianza, avrai il tempo di arrivare da Mosca a San Pietroburgo. È positivo che in un tachimetro sulla colonna dello sterzo sia costruito un sostituto digitale, sebbene minuscolo, ma è meglio di niente.
Il salone di Mini Countyman piace con il design, ma sconvolge la qualità, ove possibile! La plastica è per lo più economica, l'attrezzatura non è così calda. E l'atterraggio al volante è deluso: le gambe sono molto piegate e la colonna dello sterzo non ha cronicamente una gamma di regolazioni sulla partenza. Ed è premium?
Le sedie sembrano piuttosto sportive, ma in realtà il supporto laterale è debole.
Anche il prezzo di Countryman è strano. Non solo l'auto di base costa 1 milione di 350 mila rubli, quindi non c'è nulla per questo denaro! Non si tratta nemmeno di Xenon, ma di cose come specchi riscaldanti, un computer a bordo o fari nebbia. Fortunatamente, i mini acquirenti non devono pagare un extra per le ruote ed emblema sul cofano.
Tutto! Basta. Solo trazione posteriore, solo hardcore!
Beauty Mazda MX-5 è la nostra conoscenza di vecchia data. Ci abbiamo guidato sulle strade di Crimea e Stavropol, Alpine Serpentine e abbiamo persino partecipato alla corsa al ghiaccio. Abbiamo anche viaggiato in un telaio di concetto estremamente leggero del Superlight MX-5, che in cui non esiste un vetro frontale in generale, lo conosciamo come un peeling!
Ma ogni volta che Mazda si apre da un nuovo lato e ogni volta è piacevole sederci, anche se sei appena uscito dalla supercar. Un motore da 160 cavalli da due litri è semplice, ma comunque fresco. Non è così reattivo come il suo collega di opposizione in Toyota, ma dà una massa facile (equipaggiata con un conducente solo 1173 chilogrammi!) Un'auto con eccellenti dinamiche. A cento MX-5 accelera in una peppy 7,9 secondi quasi quanto la Toyota GT86 da 200 cavalli!
Naturalmente, a causa delle gomme con borchie, la Mazda MX-5 è diventata la più veloce in pista di Myachkovo, ma non era così semplice controllarlo nello scivolare.
La questione è la più breve tra i partecipanti all'interasse (solo 2330 millimetri) o in una sospensione relativamente morbida, il che ci rende più attentamente relativi a un cambiamento nella ponderazione dinamica della macchina. Ma per scrivere un arco spettacolare, cambiando scherzosamente l'angolo di deriva, l'MX-5 era più duro che su altre macchine tutto il tempo deve funzionare più attivamente dal volante e un pedale del gas, motivo per cui la traiettoria del movimento era di solito più strappato.
Devi andare coraggiosamente sulla Mazda! La macchina scivola con il piacere lateralmente, ma richiede una mano solida. Il problema principale non è mantenere l'angolo di deriva corretto (non ci sono problemi con questo) e di pagarlo all'uscita del turno
Tuttavia, maledire la MX-5, specialmente nella configurazione sportiva (ed è dotato di un blocco differenziale posteriore) è peccaminoso. Bene, dannazione!
Un po 'di norovist, ma ottieni un brusio da una natura del genere molto di più!
L'auto perdona anche errori lordi, quindi devi ancora provare a girarci sopra. Ma all'uscita dalle curve, l'Aking Mazda MX-5 è riluttante a stabilizzarsi: all'inizio, vuoi già accelerare dritto e sei ancora costretto a spegnere lo slittamento.
C'è un'altra cosa che infastidirà gli alti driver in un atterraggio confuso. Voglio spostare il volante su se stesso, ma è regolato solo in altezza. Mettere il retro del sedile più verticalmente? Prenderai la testa nel soffitto. Tuttavia, tutto questo MX-5 può essere perdonato.
Salon Mazda Prostitsky, ma, stranamente, questo non è fastidioso. L'atterraggio è fastidioso: non ci sono regolazioni del volante per il volante e i conducenti sopra i 180 centimetri appoggiano la testa sul soffitto. Eh!
I sedili Recaro sono un buon supporto laterale meraviglioso, un profilo eccellente! Bene, i grandi ciclisti, come i piloti in densi vestiti invernali, saranno affollati in essi.
Mazda MX-5 non è senza difetti. Il motore è debole, la sospensione potrebbe essere un po 'più raccolta e l'isolamento del rumore è migliore. E, dal momento che è andato a questo, il salone qui viene dagli anni novanta: sia in termini di decorazione, sia in ergonomia e attrezzatura. Anche nella configurazione massima non esiste un input USB o un blueters banali. E questo è per 1 milione di 300 mila!
MX-5 affascina con equilibrio e guida: non voglio cambiare nulla in esso. Va tutto bene e così! Il giapponese Roger fornisce incendiario su strade pubbliche e non è affatto un passaggio sulla pista del ghiaccio. Inoltre, questa vettura è l'unica dell'intera azienda ha un tetto pieghevole. Quindi, in estate, tutte le emozioni dalla guida possono essere moltiplicate in sicurezza per due.
Grazie alle gomme con borchie, la Mazda MX-5 non ha lasciato alcuna possibilità ai concorrenti
Ma non importa quanto sia bello e semplice nel design Mazda MX-5, nel nostro test ci sono auto e più bruscamente. Ad esempio, l'attuale re della BMW M135I Hot Hatch è una delle prime auto intermedie della linea di performance M, che dovrebbe colmare il divario tra la solita BMW e gli EMK malvagi.
Sotto il cofano di un motore turbo a sei cilindri da 320 cavalli da mezzo euma. Piccante?
Almeno in fretta! La BMW guadagna i primi cento per SuperCarovsky 4,9 secondi e se ordini un'auto con tutta la ruota, la berlina soddisferà lo stesso standard in 4,7 secondi quasi allo stesso livello con l'Audi R8 a otto cilindri!
Questo non è un criceto - questo è un centesimo di BMW, sorridente, con cavalcate di piacere lateralmente anche su una linea retta
Inoltre, anche la versione a ruota posteriore accelera incredibilmente efficacemente attraverso l'asfalto invernale, inondato di reagenti scivolosi. Tutto ciò di cui hai bisogno per premere il pedale del gas sul pavimento dal conducente. Non è necessario dose trazione: il sistema di stabilizzazione strangola il motore esattamente nella misura in cui può realizzare in modo più efficace la sua potenza.
La stessa cosa nella neve. E con il sistema di stabilizzazione, un motore potente (sviluppa il brutale 450 nm a 1300 giri / min) consentirà all'M135i di inviare un punto scorrevole semplice come le tracce di commutazione nella radio. Non c'è bisogno di schiacciarlo ferocemente sul gas, non c'è bisogno di scuotere l'auto: ho appena premuto un po 'il pedale e la BMW sta già andando di lato.
La scatola BMW è buona! Sembra essere una mitragliatrice, ma la guida è conveniente quanto i meccanici. Inoltre, la scatola ha una modalità manuale onesta e il selettore ha anche l'algoritmo corretto: fai oscillare il passo da te stesso, fino a te stesso.
Sembrava che dovessi guidare sul ghiaccio con una manica su un'auto così potente senza punte che cercavano di incollare la pulce con una mazza. Tuttavia, quello è sempre rimasto incredibilmente veloce e obbediente.
Anche con un sistema di stabilizzazione completamente disconnesso, l'auto non cerca di seppellire il conducente nel primo cumulo di neve!
Al contrario, accelera in modo estremamente efficace all'uscita ed è incomprensibile anche da derive molto profonde. Il volante è informativo, la brama e la reattività del motore è semplicemente sorprendente.
Anche una macchina a otto velocità non ha interferito con la nostra BMW M135i per guidare la nostra BMW M135i (ci sono anche meccaniche a sei velocità). In pista, puoi usare una modalità manuale completamente onesta, ma non c'è molto senso della scatola e così fa tutto perfettamente. E quando trapianti con BMW in un'auto con meccanici, ti senti come se stessi cambiando una tuta in una pelle di leopardo.
Nel salone M135i Highk! Ma l'atterraggio sembra troppo alto e il volante ha un bordo troppo spesso. Tuttavia, quest'ultimo per un dilettante.
I sedili BMW hanno un'enorme quantità di aggiustamenti e si adattano a qualsiasi figura.
Ciò che manca la BMW sul ghiaccio è la rabbia. A differenza di Oak Mazda MX-5 e Toyota GT86, la BMW M135i ha una sospensione più comoda e non più intensa, un eccellente isolamento di rumore e chic tutto ciò riduce leggermente un grado di emozioni che possono dare una trazione posteriore calda calda calda calda calda calda schiudere. D'altra parte, se guidi un'unità non solo in pista, probabilmente tutte queste carenze si trasformeranno in vantaggi.
Intorno a questa prospettiva, la BMW M135i sarà ricordata dalla maggior parte dei vicini di flusso. Soprattutto in estate
In generale, la BMW M135i è un'auto meravigliosa. È incredibilmente veloce, obbediente e pratico. E anche il prezzo di quasi due milioni non sembra alto fino a quando non si guarda alla configurazione di base. Pelle? No. Xeno? Mancante. Controllo climatico a doppia zona? Evvi un balsamo. O pagare extra. Se accetti la BMW M135i con un sistema di navigazione, buona musica, sedili elettrici e un sistema per proiettare letture sul parabrezza, il suo prezzo arriverà da vicino a tre milioni.
E può trovare l'auto più facile?
Sì! Toyota GT86 per divertente 1 milione di 300 mila con un centesimo. È semplice, come uno stivale in feltro: anche se si assembla un interno dell'auto dal designer LEGO, sembrerà meno plastica. Questo nelle fotografie di Toyota Salon sembra buono e la regolazione del Climate Control maneggia sotto forma di rondelle e una varietà di interruttori a levetta suggeriscono a Nissan GT-R. Ma in pratica
In inverno, e anche sulle gomme assolutamente calve delle due centinaia di questa macchina, ci sono troppe forze. Ma in estate, prima o poi un telaio così interessante vorrà aggiungere Power
Le chiavi, come in cinese, sono in plastica in pietra e gli inserti di carborali deluderanno anche i corridori di strada ai priorali. L'isolamento del rumore nel compartimento Toyota sembra essere completamente assente: se si procede un asfalto ruvido a una velocità di 60-80 chilometri all'ora, quindi comunicare con un passeggero è migliore attraverso una negoziazione di rally. Infine, la Toyota GT86 ha chiari problemi con il comfort: come auto per ogni giorno, è adatta solo condizionalmente.
Ma quanto è conveniente qui! La piantagione al volante è perfetta: meglio rispetto all'Audi R8 e alla BMW M135i combinate. La poltrona fresca è installata estremamente bassa, il volante costa quasi verticalmente, le gamme di controllo sono sufficienti per sedersi comodamente anche con un verzili da due metri. La posizione dei pedali è esemplare. Se vuoi, freni con il piede sinistro, vuoi mostrare la tua punta-nasop-toe.
Nessun timone alla moda sotto forma di un pezzo di plastilina attorcigliata in un ariete. La sezione rotonda e ideale del volante è conveniente e onesta.
L'onestà riguarda generalmente GT86. Oh dei, che gustoso e onestamente questa piccola bestia con un motore di due litri opposto e una ruota posteriore!
Ideale del cambio manuale a sei velocità. In termini di chiarezza, è molto simile alla meccanica della Subaru Impreza WRX STI caricata: la leva ha brevi mosse, uno sforzo piuttosto grande e una selettività perfetta. Solo in Toyota tutto è un po 'meglio. Le mosse sono anche un po 'più brevi e più precise e il passo in vigore quando si passa sotto. Pertanto, puoi destreggiarsi tra i programmi con la velocità dei ragazzi del film Fast e The Furious. L'unico inconveniente del pedale della frizione di Subarovskaya è ancora non informativo, ma almeno ha almeno meno.
In Toyota non esiste elettronica inutili come una modalità sportiva di un motore, sospensioni o amplificatore di sterzo. Se vuoi andare senza intoppi, non calpestare il pedale! Desideri che l'auto mostri il personaggio di una commessa isterica nel Selpo tutto nelle tue mani! Il motore atmosferico da due litri non è molto potente solo 200 forze, ma incredibilmente reattivo: ottieni esattamente quanto hai premuto. E ottieni senza un solo intoppo.
La sospensione è a prova di proiettile. In città, all'inizio sembra essere un dentifily rigido, ma alla prima grave irregolarità capisci che la sua intensità energetica è proibitiva.
Pozzi, articolazioni? Senza senso. Rallentare davanti ai poliziotti bugiardi? No, non ho sentito! Krains? Loro non sono qui!
E non è sorprendente dalle parole della Toyota, il centro di gravità GT86 (solo 460 millimetri da terra) è inferiore a quello di Porsche Cayman! Sull'asfalto, l'auto reagisce al volante senza un solo ritardo e il volante stesso è perfettamente informativo. Il rivestimento scivoloso non è peggio: ti senti perfettamente l'auto. È un peccato che a causa delle gomme usurate, la GT86 non potrebbe vantarsi di alta velocità. Ma la comprensione reciproca con lei era completa.
Per guidare efficacemente la GT86 in deriva, avrai bisogno di trapani a ruote posteriori stabili. Poiché il sistema di stabilizzazione dovrà essere completamente disattivato: nel regime ordinario e persino sportivo, funziona estremamente goffo. All'inizio sbadiglia, lasciando che un po 'di skid si sviluppi, e poi interferisce in modo sgarbato e senza tante cerimonie, stabilizzando rigorosamente l'auto. Non vi è alcuna questione di delicatezza e della preventiva del lavoro, come la BMW, l'Audi o le mini auto.
Nelle mani di un guidatore abile Toyota fa miracoli! Puoi inviarlo in una pendenza su un rivestimento scivoloso almeno un milione di modi diversi: se vuoi, sotto lo scarico del gas, si desidera un contatore o una frenata, e si desidera una banale trazione in eccesso. GT86 su pneumatici calvi scivolarono e passando a una marcia bassa, e in risposta a movimenti affilati dal volante, ma allo stesso tempo rimase cristallina comprensibile e obbediente.
Toyota GT86 è una macchina in tempo reale che prende il conducente 20-30 anni fa. Quando le auto sono state create dagli ingegneri, non dagli esperti di marketing e dai proprietari di ipades.
E lascia che chiedano la Toyota GT86 più che per il tratteggio caldo da 250 cavalli Renault Megane RS, che la sfrutterà in patatine in pista. Dopotutto, non puoi misurare il vero piacere dall'auto con secondi e potenza. Il piccolo compartimento Toyota è un fan puro! Seduto al volante, non ti piace non essere tale in quanto tale, ma dal processo di controllo stesso. Questo è un brusio consigliato per l'uso! E per noi questo è il più importante.
