Subaru Forester Test Drive Sejak 2008 SUV

Subaru Forester 2007 (Turbo): "Otomatis" Melawan "Kotak"

Manfaat yang tidak terlihat, tetapi nyata dari peningkatan lebar
Semua perubahan yang dilakukan pada mobil Forester Subaru pada kesempatan pembaruan lengkap dari rentang modelnya tidak terlalu mencolok, ini benar. Pada saat yang sama, model sebelumnya, menurut para ahli, sejumlah kekurangan, sehingga semua orang yang diharapkan dari mesin baru tidak begitu banyak efek eksternal seperti koreksi kelemahan sebelumnya. Nah, dan karena itu benar -benar berhasil melakukan ini, sekarang mungkin untuk mengatakan bahwa Forester tidak lebih dari mobil keren dari kategori SUV.
Sebenarnya, apa yang diminta dari model Forester baru? Yah, saya akan menjawab dengan cara ini secara singkat: Saya ingin mobil ini memiliki penampilan seperti itu dan diberkahi dengan kualitas berjalan sedemikian rupa sehingga pengemudi yang lebih suka Subaru daripada merek mobil lain tidak akan mengalami kekecewaan karena berkomunikasi dengannya. Saya akan menjelaskan pikiran saya. Jadi, dengan mempertimbangkan fakta bahwa Forester masih SUV (Kendaraan Utilitas Olahraga), maka, secara teori, ia harus memiliki seragam olahraga yang tepat agar tidak mengecewakan pengemudi jika ia tiba -tiba ingin bersenang -senang dan mengelola dengan cara olahraga . Dan pada saat yang sama, dengan semua penampilannya untuk menunjukkan bahwa dia siap, dalam hal ini, untuk pergi dengan sopirnya dalam beberapa perjalanan petualangan. Di sini harus diingat: seperti yang ditunjukkan, Forester sangat diminati di kalangan anak muda. Dan apa, pertama -tama, apakah seorang pemuda membutuhkan mobil SUV? Yah, tentu saja, untuk pergi ke suatu tempat di luar kota dan berkendara ke sana sepenuhnya untuk kesenangan mereka. Jelas bahwa ketika mengerjakan model Forester baru, pengembang tidak dapat mengabaikan pengagum muda Subaru. Akibatnya, transfer mesin, lebih tepatnya, mesinnya ke sistem kontrol, yang disebut Si-drive. Perlu dicatat bahwa hanya dimasukkan ke dalam mobil dengan mesin turbo. Apa lagi? Ya, desain suspensi roda belakang telah berubah: sekarang pada semua roda tanpa kecuali, roda menggantung pada tuas paralel transversal ganda. Dengan cara yang sama, semua mobil dilengkapi tanpa kecuali oleh sistem stabilitas kursus VDC (kontrol dinamis kendaraan).
Oke, semuanya jelas dengan remaja, tetapi bagaimana dengan pemilik yang rata -rata atau pada usia yang lebih tua? Untuk pengemudi seperti itu, seperti yang Anda ketahui, kenyamanan itu penting (kedamaian, dalam satu kata), dan bahwa mobil itu diekspresikan secara kiasan, asisten yang dapat diandalkan dalam kehidupan sehari -hari untuk pergi ke kuartal tetangga untuk berbelanja, mengangkut sesuatu, dan sebagainya. Jelas bahwa agar mesin itu nyaman digunakan di kota, mesinnya harus dikonfigurasi ulang sedemikian rupa sehingga torsi yang cukup kuat sudah dikeluarkan dengan kecepatan rendah. Para desainer melakukannya, dan sekarang senang mengendarai mobil di kota keramaian dan kesibukan: Saya sedikit menekan gas, revolusi kecil, dan mobil sudah hilang.
Sekarang tentang perubahan eksternal. Pertama -tama, perlu dicatat bahwa mobil telah menjadi lebih besar. Khususnya, totalnya panjang (sekarang 4 560 mm). Jelas bahwa salon menjadi lebih dari ini. Benar, agar lebih nyaman berada di dalamnya, tidak begitu panjangnya yang penting seperti jarak antara kursi depan dan belakang, kan? Jadi, jarak ini benar -benar meningkat, dan hampir sebanyak wheelbase mobil (90 mm) meningkat. Adapun panjang kabin, sebelumnya, seperti yang Anda tahu, itu 2.000 mm, dan sekarang telah menjadi lebih dari 205 mm. Sekarang mari kita ingat: Sebelum semua orang mengatakan bahwa tidak nyaman untuk keluar dari mobil dan tidak nyaman untuk sampai ke sana. Sekarang kelemahan ini, pada umumnya, dihilangkan. Itu hanya kompartemen bagasi yang panjangnya tetap sama seperti sebelumnya.
Lebih lanjut, sangat penting untuk dicatat bahwa lebar mobil baru juga menjadi lebih besar. Jika jumlahnya dibutuhkan, di sini mereka: sebelum lebar adalah 1.780 mm, sekarang 45 mm lainnya telah meningkat menjadi. Ya, tetapi pada saat yang sama, jarak antara titik -titik ekstrem dari cermin pintu kiri dan kanan kurang dari 10 mm, yang merupakan konsekuensi dari perubahan dalam konfigurasi cermin itu sendiri.
Bagaimana peningkatan lebar ini berubah untuk mobil dan untuk pengemudi? Sekilas, tampaknya tidak ada yang istimewa kecuali itu dimensinya meningkat. Namun, jika Anda mengetahuinya, ternyata ini tidak sepenuhnya benar, lebih tepatnya, tidak sama sekali. Saya yakin bahwa siapa pun yang terbiasa menggunakan forester dari generasi sebelumnya, duduk di belakang kemudi mobil baru, segera merasakan semuanya sendiri. Untuk sisanya, saya akan mengatakan ini: jari -jari belok minimum menurun, dan ditambah mesin untuk ini mulai tetap lebih merata.
Faktanya adalah bahwa karena peningkatan lebar mesin, menjadi mungkin untuk memperluas roda (jarak antara roda kanan dan kiri.). Apa berikutnya? Lintasan telah menjadi lebih luas, yang berarti panjang tuas suspensi depan bawah meningkat. Artinya, kursus suspensi sama, dan sudut ayun tuas bawah lebih kecil, karena stabilitas besar dipastikan.
Tapi bukan itu saja. Karena, saya ulangi, tuas yang lebih rendah telah menjadi lebih lama, pembersihan antara tubuh dan roda juga menjadi lebih besar, dan dari sini, seperti yang Anda tahu, menjadi mungkin untuk membiarkan roda beralih ke sudut yang lebih besar. Dan itu terjadi bahwa sebelum jari -jari minimum belokan adalah 5,3 meter, dan sekarang telah menjadi 10 mm lebih sedikit.
Mesin dengan kotak mekanis memungkinkan untuk secara akurat memahami sifat interaksi mesin dan turbinnya
Sangat mudah untuk menebak bahwa, mengembangkan model Forester baru, para desainer cukup bekerja keras di atas mesin. Ke arah mana pekerjaan itu dilakukan? Nah, pertama, perlu untuk memastikan bahwa mesin mengembangkan torsi yang cukup kuat dalam kisaran kecepatan kecil dan menengah. Solusi untuk masalah ini diperlukan sedikit meningkatkan daya pengenalnya. Ukuran torsi puncak tidak mengalami perubahan serius, tetapi mobil mulai berjalan lebih aneh.
Ngomong -ngomong, terlepas dari segalanya, Forester terus diproduksi tidak hanya dengan otomatis, tetapi juga dengan gearbox manual. Selain itu, mekanik disediakan untuk semua model, apa pun mesinnya dengan sederhana atau turbo. Tentu saja, akan menarik untuk mencoba kedua opsi, tetapi kebetulan dalam program tes saat ini hanya forester dengan mesin turbocharged terdaftar. Jadi, saya mengendarai Forester XT, dilengkapi dengan gearbox manual.
Kursi pengemudi di salon forester baru sedikit lebih tinggi daripada di salon generasi sebelumnya. Sebelumnya, kursi 640 mm dari tanah, dan sekarang ternyata 30 mm lebih tinggi. Dan, saya harus mengatakan, saya langsung merasakan perbedaan dalam tinjauan jalan meningkat secara signifikan. Kegembiraan seperti itu sangat dipengaruhi oleh belokan curam dan persimpangan, karena karena sudut yang berubah, rak depan tidak lagi ada di samping dan tidak lagi mengganggu. Dan karena ini, saya akan mengatakan, keterbukaan secara langsung mempengaruhi keamanan gerakan, inovasi ini harus dievaluasi secara positif dalam hal apa pun.
Adalah baik bahwa kolom kemudi memiliki dua jenis penyesuaian baik dalam kecenderungan maupun panjangnya. Penyesuaian kursi di mobil saya dilakukan bukan secara manual, tetapi secara otomatis, dan disediakan, antara lain, perubahan lancar dalam kecenderungan kursi. Seperti yang Anda ketahui, adalah kebiasaan untuk menempatkan kursi di salon SUV dengan peningkatan yang meningkat, bukan pengecualian dalam hal ini dan kursi rimbawan. Dan, bagaimanapun, menggerakkan kolom kemudi dan mengubah kemiringan kursi, saya dengan cepat berhasil menyesuaikan segalanya untuk diri saya sendiri. Dan bayangkan Anda melakukan perjalanan panjang, dan Anda menemukan jalan dan bahkan, dan tidak terlalu. Dalam kasus seperti itu, seringkali, Anda ingin mengubah posisi tubuh relatif terhadap kolom kemudi sehingga menjadi lebih mudah untuk mengarahkan. Saya pikir pengemudi akan dapat melakukan ini dengan bebas di belakang kemudi mobil Forester baru.
Mobil itu, seperti yang saya katakan, secara manual beralih kecepatan, dan, tentu saja, saya sering harus bekerja sebagai pedal kopling. Dan saya akan memberi tahu Anda dengan jujur: dia agak bosan dengan saya, karena dia menyerah pada tekanan yang agak enggan. Tentu saja, saya mengerti bahwa mobil itu dengan mesin turbo, dan benar -benar ada pegas yang kuat sehingga pengemudi merasa lebih baik untuk mencengkeram prinsip prinsip pedal, yang lebih lemah/lebih kuat hubungan mesin dengan transmisi . Ya, saya setuju, biarkan pedal beristirahat, tetapi tidak pada tingkat yang sama! Bagus sekali bahwa sering kali ada setengah tidur, kalau tidak saya tidak akan tahu! Yah, tentu saja, itu membantu mesin, seperti yang mereka katakan, tidak merobek, tetapi meningkatkan daya secara merata. Singkatnya, pedal itu sulit, tetapi terlalu banyak kejelasan dan akurasi saat merawatnya tidak diperlukan.
Untuk membuat kesan yang lebih lengkap dari karakter mesin dan fitur -fiturnya, yang terbaik adalah mengendarai mobil di mana mesin ini bekerja dipasangkan dengan gearbox manual. Jadi saya memutuskan untuk mengambil kesempatan dan melakukan percobaan berikutnya. Saya menghentikan mobil pada pengangkatan pendek, dan kemudian mencoba untuk pindah, percaya bahwa dalam kasus ini saya akan dapat memahami bagaimana nilai torsi berubah dan bagaimana pada titik apa turbin datang ke bantuan mesin. Saya akan segera mengatakan: para desainer bekerja pada mesin karena tidak sia -sia, jadi, tidak seperti model sebelumnya dari kurangnya torsi yang jelas pada kecepatan rendah, itu tidak lagi terasa. Tanpa mencapai 2.000 revolusi, saya menyalakan gigi pertama dan saya meletakkan akselerator di lantai. Namun, terlepas dari gerakan saya yang menentukan, saya tidak menunggu peningkatan torsi yang tajam sebagai tanggapan. Sebaliknya, mesin menambahkan tenaga dengan lancar, memindahkan mobil ke depan dan mulai membubarkannya, begitu penuh semangat sehingga tidak ada pertanyaan tentang ketidakpuasan apa pun di pihak saya.
Kemudian perwakilan dari kelompok teknis mengatakan bahwa tugas utama mereka adalah untuk mencegah peningkatan torsi yang tajam ketika turbin terhubung ke mesin. Secara berurutan, ia terus memecahkan dan memberikan mobil yang mulus, diputuskan untuk menggunakan turbin yang lebih rendah yang dikembangkan oleh industri berat Mitsubishi. Namun, jika kita membatasi diri pada ini, ini akan menyebabkan kerusakan yang signifikan dalam karakteristik torsi mesin secara keseluruhan. Oleh karena itu, bersama dengan penggantian turbin, kami harus mengerjakan sistem asupan, menyesuaikan distribusi gas, dan sekarang, tolong: torsi tidak hanya tidak berkurang, tetapi bahkan sedikit terangkat! Nah, sungguh, siapa yang ingin, dia akan mencapainya!
Perilaku Perilaku: Pengalaman yang diperoleh oleh Subaru di Kejuaraan WRC lagi membuat dirinya terasa
Apa lagi yang mengejutkan saya adalah kemampuan mobil untuk bergerak dengan kecepatan tinggi pada kecepatan mesin yang relatif rendah. Minimalisasi kecepatan poros engkol ini diperlukan agar, pertama, untuk mengurangi konsumsi bahan bakar, dan kedua, untuk mengurangi kebisingan motor. Lihat: Jika forester baru dilengkapi dengan manual 5-kecepatan, dengan kecepatan 100 km/jam, mesin menampung sekitar 2.500 rpm, dan jika mesinnya otomatis, maka bahkan lebih sedikit (sekitar 2.200 rpm). Setuju, ini sangat sedikit.
Dengan kombinasi kecepatan dan kecepatan rotasi mesin ini, untuk berharap bahwa mesin akan dapat dengan tajam menambahkan bisnis yang tidak ada harapan. Jadi ada di sini: Saya tidak bisa mendapatkan akselerasi seperti itu sehingga saya tidak akan ditekan ke bagian belakang kursi, tetapi untuk membuat terobosan, cukup untuk menyusul mobil mengemudi di depan tanpa beralih ke gigi yang dikurangi, ternyata ternyata untuk menjadi mungkin. Inilah yang benar, turbin yang dikonfigurasi dengan tepat!
Atau mengambil kendali. Di satu sisi, semua mobil forester baru dengan insinyur turbo masih dilengkapi bukan dengan listrik, tetapi oleh penggerak kemudi hidrolik. Tetapi di sisi lain, pengembang telah mengoreksi geometri suspensi depan, mengubah desain suspensi roda belakang (sekarang mereka menggantung pada tuas paralel transversal ganda) dan dengan demikian menyediakan mesin mereka dengan pasokan stabilitas yang lebih besar.
Misalnya, saya harus menyesuaikan diri dengan peningkatan kecepatan simultan. Saya memutar setir dan segera merasa bahwa tubuh mulai berguling. Ya, tapi kemudian, ingin meningkatkan kecepatan, saya menekan pedal gas, saya meletakkan lagi, cukup dibenarkan bahwa tubuh akan lebih miring. Tetapi sebenarnya, saya tidak merasa seperti itu. Sebaliknya, sensasi yang luar biasa dari belokan yang bersih (yaitu, ketika tubuh, mengubah arah, menahan secara horizontal).
Apa alasan seperti itu, secara umum, bukan mobil rendah yang berpegang pada belokan? Apakah karena sasis depannya benar -benar dipinjam dari model Subaru Impreza yang baru? Perwakilan dari kelompok teknis yang telah saya sebutkan tentang subjek ini berbicara seperti ini: ya, ia mengkonfirmasi, Anda menebak, dalam hal ini, banyak kesamaan di antara mesin -mesin ini. Ini adalah umum, khususnya, dalam posisi khusus dan titik yang dipilih dengan benar untuk mengikat rak kemudi, yang ini memungkinkan Anda untuk secara signifikan menghindari fenomena yang tidak diinginkan seperti perubahan sudut rotasi mesin karena kompresi tajam suspensi. Dengan kata lain, kekuatan mulai bertindak pada mobil, berusaha untuk membalikkannya di sekitar sumbu longitudinal, dan rel bertekanan dalam segala hal dan tidak ingin bergerak. Momen berikutnya adalah perubahan dalam pemasangan roda depan. Secara khusus, sudut kemiringan longitudinal rak perndniral (kastor yang disebut SO) dulu 3 derajat, dan sekarang 5,3 derajat. Dalam hal ini, jarak antara pusat kontak roda dengan jalan dan persimpangan poros rak dengan jalan, yang dulu 16 mm, juga telah berubah, dan sekarang telah menjadi 31 mm. Sebagai hasil dari semua perubahan ini, dimungkinkan untuk meningkatkan stabilitas mobil, dan ini penting. Nah, seperti yang Anda lihat, pengalaman yang terakumulasi selama persiapan mesin untuk World Rally Championship (WRC) juga berhasil di sini.
Setelah menyelesaikan perjalanan saya ke Forester XT dengan transmisi mekanis, saya masih berhasil duduk di belakang kemudi mobil yang sama, tetapi dipersenjatai dengan senapan mesin. Dan Anda tahu apa, segera setelah saya mulai bergerak, saya segera memperhatikan bahwa mobil itu salah. Saya akan mengatakan sedikit keras. Saya pikir, bagaimanapun, bahwa perbedaan berat badan tidak ada hubungannya dengan itu, hal utama adalah apa yang biasa disebut kerugian internal. Dan semua karena pengembang masih menolak untuk meletakkan kotak multi-tahap di atas mobil, dan mereka hanya terbatas pada otomatis 4-kecepatan. Akibatnya, kekakuan paksa, yang dalam beberapa kasus menyebabkan sensasi persisten dari penurunan traksi. Singkatnya, semakin cepat transisi ke transmisi 5-speed, atau bahkan 6-speed, semakin baik.
Sementara itu, situasinya adalah sebagai berikut: mesin memiliki karakteristik kecepatan yang sama, tetapi dipaksa untuk bekerja bersama-sama dengan kotak otomatis 4-kecepatan. Nah, bayangkan Anda harus kembali dengan mobil lain (sering terjadi di kota selama jam -jam sibuk). Kecepatan Anda kecil, dan dalam situasi seperti itu Anda benar -benar tidak terduga dan dipercepat dengan tajam. Oleh karena itu, transmisi daya harus didebug sedemikian rupa sehingga lebih mungkin dari transisi ke gigi yang dikurangi, bukan? Pada gilirannya, mesin, yang, seperti yang disebutkan sebelumnya, dapat ditambahkan dengan tajam di wilayah 2.000 rpm, Anda juga perlu memegang sedikit, jika tidak, Anda tidak pernah tahu apa yang akan terjadi. Di sinilah kerugian yang sangat internal ini terbentuk. Ngomong -ngomong, saya memutuskan untuk memeriksa tebakan saya dan melakukan belokan curam dengan akselerasi di tempat yang sama di mana saya melakukan tindakan yang persis sama di mobil dengan manual. Apa yang terjadi? Pada awalnya semuanya berjalan dengan cara yang sama, tetapi kemudian, ketika tiba saatnya untuk memberi tekanan pada gas, untuk kemurnian percobaan saya tidak meletakkan pedal sepenuhnya, tetapi seperti yang saya lakukan sebelumnya. Dan tiba -tiba saya menyadari bahwa ini ternyata jelas tidak cukup: mesin tidak ingin meningkatkan daya secara tajam, dan kotak otomatis, pada gilirannya, tidak ingin beralih ke gigi rendah, jadi!
Jika kotak itu adalah senapan mesin, maka diinginkan bahwa itu adalah 5, atau bahkan 6-kecepatan
 
Tentu saja, jika Anda mencoba, maka paksa kotak untuk beralih ke gigi yang dikurangi, Anda dapat mengklik, sebagaimana mestinya, pedal gas dan menendang ke bawah. Tapi ini adalah operasi satu -waktu yang tidak dapat mengubah program kontrol. Oleh karena itu, di pintu keluar dari belokan, jika Anda perlu meningkatkan kecepatan lagi, ternyata itu semakin salah lagi, dan, pada akhirnya, menjadi jelas bahwa mesin, tidak peduli seberapa keras, masih bergerak cara yang Anda inginkan.
Dalam kasus seperti itu, Anda dapat mencari bantuan dari sistem SI-drive. Katakanlah, transfer dari mode sport ke mode S#, sehingga instalasi sebelumnya untuk mencegah tersentak tajam pada langkah kecil akan berhenti berakting. Dalam hal ini, mesin mulai menarik dengan kekuatan yang lebih besar, dan kemudian masukkan belokan curam dan dapatkan bagian kesenangan Anda. Tetapi jika Anda mengambil jalan secara keseluruhan dengan semua ketidakpastiannya, akan lebih baik untuk memiliki kotak otomatis normal 5-speed (tidak kurang!) Untuk berkuda biasa. Kemudian program akan didistribusikan lebih merata, tarif roda gigi akan dioptimalkan, dan perjalanan itu mungkin akan berjalan bahkan.
Tetapi karena tidak ada kotak otomatis seperti mobil, saya memutuskan untuk melakukan ini. Saya mengambil pegangan kontrol transmisi, yang ada di posisi D, dan saya membawanya ke kanan, sehingga beralih ke mode mode sport berurutan. Menurut skema yang dipraktikkan di Subaru, posisi tuas transmisi ini berarti bahwa ketika Anda dengan tenang menangani akselerator, beralih kecepatan melalui peningkatan skenario rata -rata (lihat angka yang berubah pada papan kontrol!). Dan hanya ketika pengemudi mengendarai mobil, memegang pedal gas hampir dekat jenis kelamin, transmisi akan mulai berfungsi dalam mode mode sport. Yaitu: transisi ke peningkatan transmisi terjadi ketika revolusi mencapai nilai maksimum mereka untuk kecepatan ini.
Sementara itu, pengemudi tidak gas dan memimpin mobil pada kecepatan rata -rata, praktis tidak peduli bagaimana pegangan switching pada D atau pada biaya mode sport berurutan. Dan jika demikian, maka Anda dapat menyarankan sejak awal untuk memilih mode sport berurutan, dan kemudian, mungkin, berkuda akan memberikan lebih banyak kesenangan.
Pada prinsipnya, sirkuit kontrol transmisi otomatis adalah sama, tidak masalah jika Anda mengendarai mobil dengan mesin biasa atau dengan mesin turbo. Tetapi jika saya ditanya di mana mobil Subaru membuat dirinya sepenuhnya terasa, maka saya mungkin akan menjawab: dalam model dengan mesin atmosfer!
Ngomong -ngomong, mobil Forester dengan mesin biasa telah menjadi model pertama yang terdaftar di bawah merek Subaru, yang menggunakan roda kemudi tipe listrik (mesin penambah mikro tidak dihitung). Dan Anda tahu apa, pada awalnya bagi saya bahwa amplifier yang dibuat oleh KYB ini dengan sempurna mengatasi sendiri, jadi untuk berbicara, tugas manajerial, tetapi kemudian, sayangnya, saya menyadari bahwa sesuatu di dalamnya masih salah. Saya pikir semua orang dapat memverifikasi ini jika gerakan secara ketat dalam garis lurus mulai berputar, membandingkan roda kemudi dan perubahan berikut dalam posisi mesin relatif terhadap jalan. Pada saat yang sama, pada awalnya tatapan ditetapkan pada titik yang dipilih di depan, kemudian tangan memutar roda kemudi sedemikian rupa sehingga segera masuk ke target, dan kemudian keakuratan hit dievaluasi.
Dan inilah yang datang darinya. Pada tahap pertama, sementara setir masih tidak menyimpang dari posisi rata -rata, itu berjalan lembut dan tanpa perlawanan yang nyata. Mungkin, sensor momen berputar pada poros kemudi benar -benar memiliki sensitivitas yang sangat baik. Dengan satu atau lain cara, tetapi lebih awal ketika berhadapan dengan sistem EPS (listrik steer), saya tidak mengalami ini. Singkatnya, baiklah!
Sementara itu, saya terus memutar setir dan tiba -tiba merasa bahwa dia lebih berat. Pada saat yang sama, amplifier dengan cepat datang untuk membantu, setelah itu setir menjadi lebih mudah. Itu hanya berlangsung satu momen, dan bagaimanapun, tangan tersentak, dan ini sudah cukup, sehingga, jadi bisa katakan. Ada ekspresi seperti itu: untuk berbalik dengan lembut, seperti untuk rel, dan karenanya, perasaan ini seperti di rel pada saat itu. Singkatnya, jika pengemudi, bergerak dengan kecepatan tinggi, ingin mobilnya selalu berjalan seperti benang, ia harus bekerja keras. Ah, jika bukan karena cacat ini! Maka saya pasti bisa mengatakan: Ya, EP ini benar -benar aerobatik tertinggi!
Karakteristik Teknis Subaru Forester 2.0 XT
 
Panjang penuh: 4 560 mm.
Lebar penuh: 1 780 mm.
Tinggi Lengkap: 1 675 mm.
Basis roda: 2 615 mm.
Berat mesin: 1.480 kg.
Drive: 4WD.
Mesin: 2 liter, 4-silinder dengan silinder horizontal, turbocharging dengan pendingin udara menengah, mekanisme distribusi gas DOHC, mengembangkan daya 169 kW (230 hp) pada 5.600 rpm, torsi maksimum 32, momen 32, 5 kg-m ( 319 nm) pada 2 800 rpm.
 
 
 

Sumber: AGN