Тест-драйв Toyota Avensis 2006 - 2008 Седан

Обзор с пристрастием. Toyota Avensis после модернизации

Главная цель - Европа!?
Европейская дорога, надо заметить, представляет собой очень неоднородное явление. Путешествуя по Европе, можно оказаться и на прямом, как стрела, скоростном автобане, можно попасть на автостраду, петляющую между гор или на узкую асфальтированную полосу, извивающейся вдоль берега, под которой плещется море. И вот, поездив по таким дорогам, вдруг начинаешь понимать, что автомобиль он не вполне самостоятельный игрок, он в некотором смысле производное от тех дорог, по которым ему придется двигаться. Я понимаю, что это звучит несколько вычурно, но прошу, тем не менее, относится к сказанному мной всерьез. Пусть кому-либо из вас, уважаемые читатели, улыбнется удача, и вы окажетесь на европейском шоссе, управляя европейским же автомобилем. Тогда, я уверен, любой из вас почувствует, что такое сидеть за рулем машины, которая создана под европейский тип дорог.
Ни для кого, я думаю, не секрет, что компания Toyota разрабатывала и запускала в производство свою модель Avensis с явным прицелом на европейский рынок. Но вот что характерно: представлению машины на суд публики предшествовал длительный период адаптации к европейским условиям. Или, если говорить по-простому, сначала была длительная обкатка по европейским дорогам, и лишь потом начался серийный выпуск. И в этом существенное преимущество автомобиля Avensis перед другими европеизированными моделями японского производства. Я прекрасно помню, как три года тому назад, когда модельный ряд Avensis только-только был полностью обновлен, тогдашний главный инженер проекта г-н Фукусато, который, кстати сказать, впоследствии возглавил техническую группу Lexus IS, с энтузиазмом рассказывал о том, как он представляет себе идеальный вариант машины модельного ряда Avensis. Если вкратце, то она, по мысли главного инженера, должна стать автомобилем, который бы выходил под маркой Toyota, но считался бы в большей fokozat európaiak szerint, mint a tisztán európai termelés bármely autója. Valójában miért nem tekintik az Avensis autóját az európaiak körében, ha például a D2 Designer Stúdió tervezésének kialakítását a tervezés fejlesztésében vett részt, és a produkciót bárhol szervezték meg, de a A Toyota Enterprise Angliában található? De ez is, amint mondják, a korának fele is. És a második, a vállalkozás legfontosabb fele az, hogy az Avensis autó kiemelkedő futó tulajdonságait, amelyet valójában fogadtak, eszébe jutott az európai utakon. Ez meglehetősen gondos munka volt, de az eredmény nem volt sokáig az eljövendőnek: az Európában eladott Avensis száma folyamatosan növekszik, ezeknek a gépeknek a részesedése a Toyota márka autók európai értékesítésének teljes mennyiségében növekszik. Különösen tavaly ez a részesedés nem volt, sem kevesebb, csaknem 15 százalék!
És az a tény, hogy ennek az autónak a kis modernizációját hajtották végre, és valami megváltozott benne, egyáltalán nem befolyásolta annak orientációját. Mégis a fő aréna, amelyen egy frissített autónak játszania kell és megnyernie kell ezt az Európát. És maga Európában is fontos változások zajlanak annak a ténynek köszönhetően, hogy a Mercedes Benz autók egyre népszerűbbek. Valójában ez nem meglepő az egyetlen kivétel, miszerint ez a népszerűség a tiszta dízelmotorok (tiszta dízel) társaság rendelkezésére bocsátott megjelenésnek köszönhető, amelyet ezek az autók felszereltek. Mellesleg, ez a hír már sok zajt okozott Japánban, bár még mindig nehéz találkozni ezekkel a gépekkel új generációs dízelmotorokkal. Időközben már sikerült kipróbálnom, és ez ez év júniusában történt, amikor Európában dolgoztam. A leginkább az volt, hogy a meglehetősen ártalmatlan, látszólag motor ellenére csak 4 hengeres, 2,2 liter működési mennyiségű henger - szokatlanul erős nyomatékkal rendelkezik (41 kg/m!). Könnyű elképzelni, hogy egy ilyen csavaró pillanatnál a sebességkészlet folytatódik, és intenzíven, és ami a legfontosabb, simán, a legmagasabb forradalmakig. Nos, ami az ökológiát illeti, akkor itt minden a legjobb: nemcsak az autó megfelel az Euro-4 szabványnak, hanem még mindig megmutatja, hogy néhány előrelépés. Tehát, még a káros környezeti hatások szempontjából is, az autó nagyon fontos előrelépés. Nem is beszélve arról a tényről, hogy öröm kezelni. Más szavakkal, a folyamatos előnyök, és nem egyetlen jelentős hátrány.
Nos, hát hát, hogy hosszú ideje elterjedni, még akkor is, ha Európában mindenki csak róla beszél! Itt lesz egy ilyen Mercedes Japánban, majd nézzük meg, mi és hogyan. Tehát jobb, ha továbbra is megosztom az ismerősök benyomásaimat egy új modell Avensis autójával, oké!?
Ami az Avensis Wagon, hasonló az európai gyártású kocsihoz.
Tehát nem volt időm tanulmányozni a kiadást, és gondolkodni azon, hogy az autószerkesztési ügynökség szerkesztői irodájából megpróbáltam kipróbálni egy új modellt az Avensist az üzleti életben, és megosztani a megfigyeléseimet.
De mi lennék? Igen, tényleg, hogy!? Jó lenne valahol Európába hullámozni, ha odautazunk, mivel az autót az európai utatípus alatt készítik. De nincs ilyen lehetőségem. Aztán egy másik oldalról származom: megpróbálok megoldani néhány gyakorlati problémát ezzel a géppel, amelyet az Avensis Wagon autó átlagos európai tulajdonosa találkozhat! És itt, csak egy könyvpolcot és kiságyat kellett vásárolnom az ötéves fiamnak. Itt - gondoltam, és megtudom, mennyit! Ugyanakkor megcsinálom!
 
Nem hamarosan mondtam, mint megtenni! Ülök egy Avensis Wagon autó (állomáskocsi) kormánya mögött, 2,4 liter motorral és Qi kategóriával, és megyek, tudod, hova? Az IKEA bútorüzletben, amelyet az év tavaszán nyitott meg a svédek, amelyekben nem tudtam volna. Volt azonban esélyem, hogy meghalljam, hogy meglehetősen alacsony áron vásárolhatsz tisztességes bútorokat az észak -európai modellből. És mi az ilyen olcsóság titka, azt is tudom. A helyzet az, hogy a vevő vásárol, pénzt fizet, majd magával veszi a vásárlást. Vagyis nem szállításra, sem bútorok otthoni összeszerelésére nem kerül sor. Nos, természetesen nem vesz pénzt érte. Ezért a relatív olcsóság. Nem, ha igazán akarja, akkor mindent megoldhat a megfelelő szolgáltatással. De a bolt svéd, tehát mindennek benne kell lennie, ahogy Észak -Európában történik. És ott az emberek nyilvánvalóan hozzászoktak, hogy magukat csinálják, mindegyiket a saját autójukon. A legfontosabb az, hogy ne fizetjenek többletet. Igen, és az összeszerelés, ez nem igazi férfi munka!
Ezért úgy döntöttem, hogy egy ideig európai leszek. Igaz, hogy a hétvégén csinálta. Tehát, vasárnap, a nap második felében, a nagysebességű autópálya, amely összeköti azt a területet, ahol lakom, a városközponttal, beleértve a Tokió -öböl mentén található helyet, viszonylag üres. Tehát ugyanakkor kipróbálhatja az Avensis autót, mi az a túllépés. Sőt, hogy megpróbáljuk ugyanazon az amatőrök sofőröknek, hogy a félig üres utakon lovagoljanak (ezeket más néven vasárnapi sofőröknek is nevezik). Nos, miért nem Európa! Nem, emlékszem, hogy a régi stílusú autó hogyan viselkedett. De akkor ez egy állomáskocsi volt, bár a legdrágább konfiguráció, de mégis egy 2 literes motorral. Az alacsony modernizáció után a modelltartomány új módosítással kiegészítve lett, amelyen a motort 2,4 literes munkaerővel telepítik. Közöttük - gondoltam -, valószínűleg van különbség. " Csak azt kell megérteni, hogy melyik, és számomra úgy tűnik, rájöttem, mit. Azonnal el kell mondanom: az új autó sokkal erősebbnek tűnik. Ez különösen lenyűgöző, ha élesen hozzá kell adnia a sebességet, hogy újabb előrelépést készítsen. Ha azonban a régi és az új gépek taktikai és műszaki adatait vizsgálja, különösen a vonalon a maximális fejlett teljesítményt, akkor nincs szignifikáns különbség. Mi a baj? Igen, az a tény, hogy körülbelül egyenlő erővel a motorokat különböző forgó pillanatok jellemzik. Valójában a nyomaték 20 % -os növekedése, ez észrevétlenül maradhat? De ez nem minden. A nyomaték függőségét és a főtengely forgási sebességét az új minta gépében úgy választják meg, hogy ez lehetővé teszi, hogy éles bunkót kapjon, még akkor is, ha a motor fordulatszáma nagyon kicsi. Valószínűleg ez a körülmény határozza meg, hogy az új autó sokkal erősebbnek tűnik, mint a régi.
Nagyon kevés autó volt az autóban, tehát mindig nagy sebességgel sétáltam. És a nagy mozgási sebesség a legmegbízhatóbb módja annak, hogy megtudja, mennyire stabil az autó. Kiderült, hogy stabil, még nagyon is. Annak a ténynek köszönhetően, hogy egy 5 sebességes automatikus sebességváltót használnak sebességváltóként, a nagy sebességű, általában nem vezet a motor fordulatszámának növekedéséhez. Tehát a motor felesleges zaj nélkül működik, azon a tényen kívül, hogy az autó zökkenőmentesen felgyorsul. A kormány mögött ülve nem hagytam abba az új Avensis autó futó tulajdonságait. Időközben az autó az Edo folyó hídjára ment, és a másik után elkezdett legyőzni az út felületének egyik ízületét. És hogy csinálta, még jobban tetszett. Tudod, annyira észrevehetetlen, hogy a kerekeknek még nem is voltak ideje reagálni. A felfüggesztést nem lehet túl keménynek nevezni, meglehetősen nagy dinamikus mozgással rendelkezik, tehát mindig úgy tűnik, hogy a kerekek meglehetősen aktívan mozognak a függőleges síkban. A szabálytalanságok elleni küzdelemben azonban a lengéscsillapító pontosan annyira meghosszabbodik, hogy eloltja a lendületet. Egy szóval csak egy mozdulat és egy lendület, amint történt. Néztem valami hasonlót a legdrágább európai állomású kocsikban, és az ilyen típusú felfüggesztés valóban megtisztelteti az Avensis -t. És ez viszont azt jelenti, hogy az Avensis kocsi autója eléggé megfelel az olyan gépek európai színvonalának, mint például egy állomáskocsi.
Az állomáskocsi, amelyben be lehetett tölteni egy könyvpolcot, egy kiságyat és 3 széket.
Miközben az új Avensis autó felfüggesztését értékeltem, az autó egy nagy zöld jelhez vezetett, amelyen az Ikea hatalmas sárga betűi szüneteltek. Majdnem elcsúsztam! Arra gondoltam, és élesen elfordítottam a kormánykereket, hogy elmozduljon a nagysebességű autópályáról. A szokásos út mentén tovább kellett mennem, és összekeveredtem számos autóval a bevásárlóközpont épületéhez, amely távolról emlékeztet a hajó hídjára. Ez a szakasz nem adott nekem semmi különös figyelmet, kivéve, hogy megjegyeztem a motor megnövekedett rezgését az alapjáraton. Vagyis amint abbahagytam a következő lámpa előtt, egy rezgés kezdett valahol az alábbiakban, amelyet fokozatosan áthelyeztek a kormánykerékbe. Nem mintha túl észrevehető lenne, de az egyetlen, amire odafigyeltem, önmagáért beszél.
 
És ismét arra gondoltam magamra, hogy az európai gépek tétlenül vannak -e a rezgés, miközben folytatom az előrehaladást. Aztán végül áthajtottam egy széles kapun keresztül a komplexum területére. Ezt megelőzően azonban meglehetősen éles U alakú horgot kellett készítenem, hogy elmozduljanak a főútból, és elmenjek az oldalsó ágba. Nagyon könnyen beleférek a fordulóba, ami nem volt meglepő, tekintettel arra, hogy az Avensis autó forgásának minimális sugara 5,6 méter. Nos, elmondhatjuk, hogy az ilyen manőverezhetőség még akkor is kielégítő, ha a külvárosi területek negyedévbeli autópálya mentén mozog, nem is beszélve Tokió központi utcáiról.
A kiválasztott bútorok összecsukható könyvpolcnak bizonyultak, amelynek dékán körülbelül 2 méter volt, azaz elég nagy volt. Aztán, a tervek szerint vásároltam egy kiságyat is. Igen, mégis, szinte elfelejtettem három székről. Mindegyiket a másik mellé tettem, és összehasonlítani kezdtem az Avensis Wagon poggyászrekesz külső dimenzióival, amelyek a parkolóban álltak. Eleinte számomra úgy tűnt, hogy számomra semmi sem fog kimenni, és néhány vásárlásom az utcán marad. De amikor felvettem a hátsó ülést, és felére összehajtottam (dupla összecsukás), a poggyász rekeszének megjelenése ez a csomagtartó után kissé megnyugtatott. A hátsó ülés átalakításának ez a módszere általában megköveteli a járművezetőt, valamint az erőt és a készségeket. De az Avensis tervezői mindent megtettek, hogy még egy nő is megteheti mindezt. Igen, és az ülés visszaadása az előzőhöz, a munkahelyzet szintén nehézségekbe ütközik. Számítottam egy kis szabálytalanságokat és konvexitásokat a poggyászrekeszben, és végül minden szorongásom hiábavalónak bizonyult: az összes vásárolt bútor bejött, és elég könnyű volt, még egy kis szabad hely is maradt.
A Toyota potenciálját nehéz túlbecsülni.
Másnap ismét a bérleti irodahoz fordultam, hogy mintát vegyen egy Avensis autóval egy szedán autóval. Kiderült, hogy Qi kategóriák is, tehát a szalonban mindent ugyanúgy rendeztek, mint az univerzális szalonban: az üléseket és a kormánykeréket valódi bőrrel vágták, az első ülések automatikus 8-helyzetű beállítással rendelkeztek, stb. Igaz, a belső szín színezésére különbségek voltak: az univerzális szalon sötétszürke színű volt, míg a szedán élénk, szürke hordozó hangokkal ragyogott. Amint a kezem megnyomta a kormánykereket, amely kiderült, hogy lágy volt az érintéshez, és elegendő ellenállással működött, és elindultam, számomra világossá vált: nincs szignifikáns különbség a szedán és a kényelem szempontjából a szedán között. és az állomás kocsi. Miközben az alvási területem nem túl lapos, negyedévi út mentén haladt, amely, amint mondtam, a külvárosban található, a felfüggesztés túl hosszúnak, erősebbnek tűnt, mint az állomáskocsié. Az 5-sebességes automatikus sebességváltó vezérlőpanel panelen találtam az S-mód megnevezését, ami a szekvenciális kapcsolási módot jelentette. És ha figyelembe vesszük, hogy percenként 3000 rpmingnél kellően erőteljes nyomaték alakul ki, akkor a jelölt merev felfüggesztés kialakítása még jövedelmező is, mivel ez lehetővé teszi az autó sportban.
De itt van, ami érdekes: az állomáskocsi háttere ellenére, amelyet hátuljának kialakításának köszönhetően egy európai stílusú géphez társítanak, az Avensis szedán kinézetű, azt mondanám, hogy egy kicsit elhalványult. Más szavakkal, nem mondható el, hogy megjelenése azonnal felhívja a figyelmet. Természete természetesen általában ízléssel készül, de talán valami mást kellett volna hozzáadni, hogy a szedán észrevehetőbbé váljon. De ez a személyes benyomásom, semmi több.
Arról beszélek, hogy benyomást keltek a gép hivatalos megismeréséről, de ha szétszereled annak belső tartalmát, akkor megtagadja, hogy hasonló európai modellekkel parkolható. Igaz, Furusato úr főmérnöke, akit már említettem, megígérte, hogy a gép inkább európaiak lesz, mint maga Európa. Tehát személyesen kétlem, hogy kissé kétlem, hogy az ilyen fölény valóban képes volt elérni. Ebben az osztályban sok leghíresebb modell versenyez, tehát aligha lehet mindenki fölé válni. A vállalat árképzési politikája ezen európai modellekkel kapcsolatban szintén érdekes. Lásd: A legolcsóbb Avensis szedán 2 millió 311 ezer jenbe kerül a vevőnek, és a ME által tesztelt QI univerzális autó 3 millió 475,5 ezer. Egyetért, hogy ez egy nagyon nagy különbség. Ebben a tekintetben Japánban az ilyen pénzért vásárolhat egy európai márka állomás kocsit/szedánját, és nem költhet pénzt a japán stilizálásra a la európára.
De egy dolog, amit biztosan elmondhatok: a Toyota megpróbálta hírnevet szerezni. Nem tudom, hogyan fognak tovább fejlődni az események, de szükség esetén eddig még pragmatikus európai autót is sikerül. És ha ő még a legtöbb, akkor természetesen az egyik leginkább. És ehhez meg lehet ítélni, hogy a Toyota mennyire hatalmas potenciállal rendelkezik.
A Toyota Avensis Wagon Qi autó műszaki jellemzői:
Hossza 4715 mm x szélesség 1760 mm x magasság 1525 mm.
Kerék alapja: 2700 mm.
Gép súlya: 1430 kg
Drive: Az első kerekeken
MOTOR: 2,4 -4 -henger, függőlegesen a hengerek sorrendjében, a DOHC gázelosztási mechanizmus, kialakult 163 lóerő. 5800 térfogat/min.
Átvitel: 5 sebességű automatikus sebességváltó
Gépi ár: 3 millió 475,5 ezer jen
 
 

Forrás: Carview.co.jp