Subaru Impreza WRX STI Test Drive 2008 óta szedán óta

Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza WRX autó.

Átfogó összehasonlítás. A két leggyorsabb autó konfrontációja Japánban: Subaru Impreza WRX STI a Mitsubishi Lancer evolúció VIII.
Két autó, mint a fegyverek a versenyen a leggyorsabb címért Japánban
A Lancer Evolution (Lancer Evolyushn) 1992 szeptemberében jelent meg. És két hónappal később novemberben, mintha utána lenne, az Impreza WRX (Impreza WRX) debütált. Azóta ez a két típusú fegyver közösen fejlődött, néha stimulálva egymást méltó ellenfelekként, és néha hevesen harcolva, mint az ellenségek.
Fegyvernek hívtam őket, de e két autó fogalma teljesen tiszta. Céljuk csak egy. Ez a győzelem a Nemzetközi Rally -n. Vagyis ezek nem sportautók, és nem magas tulajdonságokkal rendelkező autók. Ez egy fegyver, amelyet csak a győzelemre készítettek.
És az ilyen egyenlő küzdelem valószínűleg nem két autó között van, hanem a két társaság között még inkább felgyullad. Rövid idő alatt evolúció történt a Superman felé, amelyről még azt is elmondhatja: ezek a modellek elértékelhetők -e a piacon?. Az ilyen intenzitás és lelkesedés Japánra jellemző. Ha egy lépést mozgat, és megnéz egy ilyen küzdelmet, akkor teljesen úgy néz ki, mint a gyermekek küzdelme, véletlenszerűen integetve a kezét. De mindkét gyártó a történelemben ismert, mivel egyszer nulla harcosokat (0. modell) és Hayabus -t (1. modell) készítettek. Ha emlékeztet erre és még sok másra, akkor ez a harc érdekesebbnek tűnik.
Az autók gyorsabbá válnak, jobban fordulnak és állnak meg. A test merevsége szintén éles evolúción ment keresztül. Útközben megjegyezzük, hogy a Mitsubishi és a Subaru esetében a márka olyan képe, mint a magas tulajdonságok, egyértelműen megnőtt, és ennek megfelelően javult az értékesítési eredmények, tehát néhány olajat öntsenek a tűzbe (sajnálom, és én is), és és én is), és Senki sem hűti le a teljes ardorot a következőkkel: mutassuk meg a nyilatkozatot. Tehát kiderül, hogy a piacon eladó autók, amelyeknek nincs precedense a világon, és hihetetlenül magas tulajdonságokkal rendelkeznek, csak 3 millió jenre (~ 26000 dollár) lehet beszerezni.
Ha erre a két autóra pillant, akkor jellemzőik annyira növekedtek, hogy még egy meglehetősen képzett sofőrre sem könnyű elérni a határjelzőket, nem is beszélve a kezdőről. De személyes véleményem szerint hagyja, hogy ilyen szörnyű autók legyenek. Például azt mondhatjuk, hogy még a jelenlegi helyzetben is, amikor mindenki kéz és láb összekapcsolja a biztonsági követelményeket az összecsapás és a kipufogógázok ellenőrzése során, ez a két modell intenzíven összhangban van ezekkel a követelményekkel, ugyanakkor törekedve A súly csökkentése és a futási jellemzők növelése. És más gyártók, függetlenül attól, hogy mennyit akarnak, már nem mondhatják, hogy a biztonság iránti fokozott figyelmet kell fordítania a futó tulajdonságok romlásával.
Tehát előtted van a Lancer Evolution és az Impreza WRX. Beszéljünk őszintén arról, hogy mi ez a két autó.
 
A karakter nem gondoskodik róla
Az Impreza WRX -et, amely 1992 novemberében debütált, GC8 modellnek hívták (a Body Brand szerint), több részleges modernizáción ment keresztül, és kilenc hosszú évig készült. Ezután, 2000 októberében, az Impreza új testben (GDB márka) jelent meg. Ez azonban negatív véleményeket váltott ki például, hogy a test nehezebb, a kerek fényszórók furcsának tűntek stb., Tehát a modell népszerűsége nem növekedett. A magazin tesztelésein stb. Az autót a Lancer Evolution VIII modellje meztelenül meztelenül, és a Subaru kiadta a C típusú WRX STI módosítását (már írtunk róla), szinte egy szabálytalanság szélén könnyű. Visszaadta a sebességet, de a népszerűség még mindig észrevétlen volt. Ebben a tekintetben a gyártók nagy részleges modernizációt hajtottak végre, és bevezették a jelenlegi modellt. A mániákusok közül S. modellnek hívják.
A fejlesztési koncepció érthető: legyőzni a Lancer Evolution!. E kis modernizáció során kerek fényszórókat cseréltek, ami rossz véleményeket kapott, és hosszúká tette őket. A jelenlegi modellt könnyben kezdték elnevezni, de ez nem rágalmazás, hanem barátságos becenév, és a vélemények többnyire jók voltak. Nem csak a megjelenés szempontjából, hanem az alváz segítségével is jelentős erőfeszítéseket tettek a motor számára, és a futó tulajdonságok egyértelműen megnőtt. Az Impreza modell megjelenése után néha a Subaru munkatársainak teljesen felelőtlen nyilatkozatait hallották, például a kerek fényszórók jól néztek ki. Ennek ellenére a test jobban összehasonlítva a GC8 -hoz képest, és úgy tűnik, hogy az általános forma jó, és a tervezési egyensúly nagyon jó.
A belső térben a kiejtett oldalsó támogatással rendelkező első ülések vonzóak a belső térben. Jól tartják a testet, és annyira sikeresen végrehajtják, hogy ellenállnak a sportforgalomnak egy zárt autópályán. Ezenkívül, amikor a gyújtás be van kapcsolva, csodálatos kilátás nyílik: az eloltott mérőeszközök nyilak vörös színűek, és amikor a végéig elérik a jobb oldalt, az egész műszerfal ragyogni kezd.
Figyelemre méltó, hogy a kormánykerék átmérője kissé nagy, és azt szeretném, ha legalább körülbelül 37 cm -re hoznám. Ez azonban nem akadályozza meg a vezérlést. A standard test súlyával történő módosítás során jelentősen csökken, és a berendezés is egyszerű. Nincs felszerelve légkondicionálással és szervokormányt, nem is beszélve az audiorendszerről. Eladásra került a C Limited módosítására, standard felszereléssel légkondicionáló és ablakok formájában.
Ami a vezérlőrendszert illeti, a pedálok és a kormánykerék kissé szoros lett, és konzervatív árnyalatot ad. Különösen szoros a tengelykapcsoló, és őszintén szólva, a forgalmi dugókban egy kicsit keményen igényel. A fékek erőérzetet okoznak, de ezeket nem lehet lassan megnyomni - ha nyomásra van szükség, erőre van szükség, és fékezéskor folyamatosan nyomást kell gyakorolni rájuk zoknival.
 
A járművezetők érzéseinek megfelelő tulajdonságok
Az Impreza vezetésének érzésének egyik jellemzője nyilvánvalóan az, hogy barátságos a sofőrrel. Úgy tűnik, hogy ez ellentmond az első oldalon megadott állításnak, miszerint a kezdőknek lehetetlen lovagolni. De ez egyáltalán nem ellentmondás. A sofőr jóakarata az, hogy az autó munkája teljesen összhangban áll a sofőr érzéseivel.
Az Impreza viszonylag könnyen belép a fordulatokba. Például, ha a forgás elején a hát rezegni kezd, és az oldalsó hangmagasság megtörténik, akkor a gép mozgása kissé megváltozik, és megfordulhat a So -Called Zero fordított fordulóval, amikor a átmenet a Egy egyenes vonalban történő mozgás egy makacs kormánykerék helyzetéből készül. Ha szabad helyzetben továbbítja a differenciálmű kézi vezérlését, akkor minden gyorsan kiderül. Ha automatikus helyzetbe kerül, akkor az oldalsó hangmagasság természetesen megnyugszik a forduló elején, és még a kormánykerék jelentős beállítása nélkül is kijuthat belőle. A kormánykerék ellentétes irányban nincs szükség, mint az elülső motorral rendelkező autók esetében, és mégis, az érzés, hogy a vezetés kissé hasonlít a hátsó kerekes autókhoz egy ilyen motorral.
A marginális tulajdonságok meglehetősen magasak, de ha eléri az ilyen korlátokat, az autó fokozatosan elkezdi a fordulatokat rosszabbba lépni. Kicsit pontosabban beszélve, majd meredek fordulattal az autó nagyon engedelmeskedve van a kormánykerék elején, de a vezérlés a forduló kijáratánál romlik. Nincs olyan érzés, hogy az autó nem szerepel a fordulóban, de az első kerekek már a küszöbön állnak. Ugyanakkor az autó már nem fordítja a kívánt módon, és irritációt okozhat, másrészt, ha kanyarban mozog, stabilitás és nyugalom érzése merül fel.
A C módosítás központi differenciálkezelési mechanizmussal rendelkezik, a meghajtók differenciál kezelésének neve, amelynek automatikus módja van. Ez a rendszer gyengíti a központi differenciálmű hatását, megkönnyíti a fordulatokat, növeli annak blokkolási hatását és stabil helyzetbe kerül, amikor a gyorsító nyomja a kanyar emelkedése során. Ezért könnyen elfordulhat, ha lassul, mielőtt elfordul, és gyorsan elfordítja a kormánykereket, miközben a terhelést előre mozgatják. Akkor jobb, ha a gyorsítót a gumiabroncsok tengelykapcsolójának megfelelően nyomja meg. Az autó eleje azonban nagyon nehéznek tűnik, ellentétben a Lancer evolúciós modelljével, így az éles mozgások nem túl sok.
A motor 280 lóerő teljesítményét fejleszti ki. És a nyomaték 40,2 kg-os, kettős csavaros turbófeltöltővel van felszerelve. A hozam szintén növekedett. Nevezetesen, a turbina jelentős kapacitása 3500 fordulat / perc szinten nyilvánul meg, és a 7500 fordulat / perc sebességgel élesen (8000 fordulat). Ezenkívül jó a visszatérés, és erőteljes gyorsulást érezhet, ha egy pillanatra eltávolítja a lábát a gázpedálról 4000 vagy 5000 fordulat / perc sebességgel, majd ismét megnyomja. Ebben az esetben a turbina reakciójának késleltetése jelentősen csökken. A gyorsulási jellemzők csodálatos, bár kissé különböznek a VIII.
 

 
A külső és a belső dekoráció merész légkört teremt
Az 1992 -ben debütált evolúciós modell az I., II., III. Kompakt Body Evolution -vel fejlődött ki, és 1995 -ben a Lancer modellt teljesen frissítették, a második generáció pedig az Evolution IV -vel kezdődött. Aztán ott volt a V., VI. Evolúció, az Evolution VI Tommi Makinen Edition mindegyike a második generáció modellje, amelyet hatalmasnak lehet nevezni. A harmadik generáció az Evolution VII, amelyet 2001 -ben jelent meg elegánsnak. Amikor megjelent a Lancer Cedia modell, amely bázis lett neki, túlságosan úgy nézett ki, mint egy hétköznapi szedán, és attól tartottam, hogy az új evolúció hogyan válik. Amikor a VII. Evolúció még mindig megjelent, ennek stílusába nézett!. Ami a lenyűgöző képességet illeti, ez nem olyan hatalmas, mint az Evoluly VI, hanem merész és elegáns. Az Evolyushn VII -vel kezdve azonban megjelent az első vonal (ahogy a Mitsubishi első paneleit nemrégiben hívták, és az elülső nézet példátlan lett. 2002 -ben ezt a modellt helyettesítette a VIII. A VII. Evolúció továbbfejlesztett változata.
A belső tér kissé komor része a Lancernek. Különösen a műszerfal központi részének dekorációjában a Lancer Cedia modell szelleme érezhető. Természetesen van benne korlátozás, de némi impulzus nem elég. A Lancer csiklandozási jellemzőit azonban az a tény, hogy a sebességmérő 270 km -re van kialakítva, a műszerfal találékony megvilágításában stb. Ezenkívül a kormánykeréknek kicsi átmérője van, és könnyen ellenőrizhető, és a GSR módosításokban használt oldalirányú tartóval tökéletesen megőrzik és kiemelkedő kényelemmel rendelkeznek.
A GSR módosítását a városi utcákon való működéshez hozták létre, és luxus felszereléssel rendelkezik. A hátsó ülések szintén jól elkészítettek, stb. Ugyanakkor egy magas hozamú titán turbina van beépítve opció formájában. Éppen ellenkezőleg, az SR módosítását versenyekre szánják, így a kényelmes felszerelések csökkennek, kiválaszthat egy titán turbint, 5 vagy 6 sebességet, és emellett intézkedéseket hozhat a súlycsökkentés érdekében, amelyet nem lehet átalakítani, például a vékony lemezek teste.
 
A fordulatok leküzdése minden átfogó elektronikus vezérléssel
A Lancer -ellenőrzhetőség röviden leírható az elektronikus vezérlés alvadjaként. Az Impreza úgy van kialakítva, hogy semmiképpen sem téveszti be a vezető érzéseit, míg a VIII. Evolúció átfogó elektronikus vezérlésre törekszik, és a lenyűgöző forgójellemzők és a tapadási erőfeszítések vágyán alapul.
A klasszikus példa egy differenciálmű aktív központ (ACD) és az aktív mozgásvezérlés (AYS) különbségével. Az ACD figyeli a kormányzás szögét, az oldalsó gravitációt és az első és a hátsó kerekek forgásának különbségét az érzékelők segítségével, majd fokozza vagy gyengíti a nagy súrlódás központi különbségének hatását. Az AYS úgy mondható, hogy a megnövekedett súrlódás aktív különbsége, amely megváltoztatja hatását az ordítás oldalsó gravitációjától vagy szintjétől függően (erők a forgási irányban, ahol a fordulatot kell végrehajtani). Az út mentén az ACD és az AYS közös vezérlés alatt vannak, és a legnagyobb forduló irányába vannak felszerelve.
Ha az engedelmes impreza megfordulása után üljön a VIII. Evolúcióba, akkor a fordulatok élességének benyomása jön létre. És fordítva, ha először megszokja a VIII. Evolúciót, majd az Impreza -ba, akkor úgy érzi, milyen nehéz az orr mozog. Olyan könnyen és élesen fordul Lancer előtt. A helyzet az, hogy még az úthoz és az AYS -hez való minimális tapadás mellett is aktívak, és megpróbálják megfordítani az autót. Egy ilyen rendszer ügyes használatához fontos, hogy megismerjük a mechanizmusok és a menedzsment tulajdonságait. És az első lépés a Lancer ügyes vezetése felé az, hogy elsajátítsuk őket.
A legfontosabb az, hogy a félig kiszállított vezetési technikára nincs szükség, és ha el akarja fordítani az autót, akkor jobb, ha a kormánykeréket becsomagolja. Ha lehetséges, ne tekerje be nem élesen, hanem simán. Ugyanakkor jobb, ha nem gondolunk olyan összetett dolgokra, mint a centripetális erő kialakulása vagy a szűrés szintje. Ebben az esetben az autó azonnal megfordul. Ha még többet szeretne fordítani, tekerje tovább a kormánykereket. És az autó ismét megfordul attól a pillanattól kezdve, amikor úgy gondolja, hogy túl sokat becsomagolt a kormánykerékre. Ha tovább folytatja ezt, akkor a hát fokozatosan elkezdi csúszni. Sokat függ az AYS -től. A VII. Evolúció VIII. Evolúcióvá történő átalakulásának eredményeként az AYC mechanizmus megváltozott, és lehetővé vált, hogy jelentősebb különbséget használjon a csavaró pillanatokban. Mint a jobb és a bal evezős evezés, a kerék fordulójával szemben, azaz a hátsó kerékben egy nagy nyomatékot alkalmaznak a hajtótengelyen, és az autót a forduló irányába húzzák. A VII. Evolúcióhoz képest az ilyen nyomaték értéke kétszer nőtt. Természetesen, ha elfordítja a kormánykereket, és megnyomja a gázt, akkor a hát elkezdi csúszni. Érdekes, hogy amikor a háttámlálást így irányítják a csúszás irányában, de a kormány oldalsó gravitációjának és sarkának csökkenésével a siklás megkezdi magát, és erőteljes tapadás merül fel. Figyelemre méltó az emelkedés, ha 360 ° -on (180 ° -on) fordul, és az autóversenyek során jól látható. Az Impreza kezelése során az a benyomás merül fel, hogy a hátsó rész a csúszáshoz megy, és a meghajtót simán továbbítják az első részre, és gyorsulás történik. És a VIII. Evolúció esetén a nyomaték hirtelen hirtelen felmerül a vezető tengelyen, és erőszakkal felgyorsul, négy gumiabroncs tapadásával.
Ami a felfüggesztés beállítását illeti, úgy tűnik, hogy a rugók kissé kemények a lágyító erejével kapcsolatban. Különösen gyors mozgás történik a forduló elhagyásakor. Emiatt az autó hirtelen eltolódik abban a pillanatban, amikor a hátsó bevezetés után ismét az út tapadása történik, és ez a mozgás némi idegességet okoz. A normál vezetéssel a titán és a hagyományos turbina motorok közötti különbség szinte nem érezhető. De egy ilyen különbség egyértelműen megmutatkozik a lendület növekedésével. Különösen egy titán -turbina reagálhat annak tulajdonságai miatt, hogy 1,5 kg -os növekedési nyomást gyakoroljon. Magas lendületekkel kellett lovagolnom a Lancer -t, és elmondhatom, hogy a turbina reakciója javult, és a nyugta sokkal befejeződött. Így elmondhatjuk, hogy normál körülmények között szinte nincs különbség a jellemzőkben, de a gép létrehozásakor a versenyeken rejtett lehetőségeket nyújtottak.
Ami az Impreza -t illeti, a növekedés megengedett határai nem olyan magasak, de az elhajlás elhajlásának tartása sokkal hatékonyabb (egy olyan jelenség, amelyben a növekedés nyomás csökken), amely nagy sebességgel fordul elő. Egy ilyen autóba vezettem, és ez valóban gyorsan megtörtént. A VIII. Evolúció 280 lóerő hatalma van. És a nyomaték 40,0 kgm, és bár az Impreza elsősorban kvantitatív mutatókban van, kissé jobb nyomatékban, de a Lancer mégis rotációs tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a csodálatos fordulatokat.
 

 
Átfogó értékelés
Tehát az egyes gépek jellemzőit külön -külön állítják be, amint azt a Lancer szakasz végén jelzik, a különbség kettő kicsi. A készségtől függően könnyen kölcsönösen cserélhetők. Még a Super N1 állóképességi versenyen is, ahol a változtatások minimális méretben történik, egyenlő feltételekkel harcoltak. Az a kérdés, hogy melyiket választja, az a helyzethez kapcsolódik, hogy az autó közül melyik közelebb tűnik hozzád. Az alábbiakban megpróbáltam elkészíteni a saját asztalomat tízpontos skálán, és azt hiszem, hogy hasznos lesz számodra.

Impreza wrx sti lancer evolúció viii
Érzés a gyorsulásból 10 10
Mindkét autó valóban egyenlő. Pontatlan lenne, ha ugyanazt hívnánk, de Lancerben a nyomaték alacsony sebességgel jelenik meg, és a forgás simán történik. Az Impreza azonban nagy sebességgel erőteljes gyorsulást mutat, és vannak lehetőségek a növekedésre. A nyomaték különbsége csak 0,2 kg, de a jelző az egyes gépek közötti különbségtől függően gyorsabb vagy lassabb lehet. A Super N1 versenyeken részt vevő járművezetők áttekintése szerint az Impreza kissé gyorsabb volt a Direct Highway Fuji Speedway -en.
Kormányzás 9 8
Ha a forduló sebességéről beszélünk, akkor azt hiszem, hogy a Lancer gyorsabb. De számomra könnyebb lovagolni az Impreza -t, amely kiszámítható mozgást eredményez a maximális mutatókban. Lancer számára bizonyos mértékben meg kell értenie a mechanizmusok (AYC és ACD) munkáját és az ennek megfelelő irányítást. Ez is érdekes, de ha egy szokásos út mentén beszélünk a forgalomról, akkor jobb lesz az Impreza, amely nem okoz antipátiát.
Nagy sebességű stabilitás 9 8
Mindkét gépben figyelmet fordítanak a fordulók mozgásának jellemzőire, tehát nincs megrázhatatlan nyugalom érzete. Ennek ellenére az Impreza a nyugalmat inspirálja, mivel az összes kerekes hajtás stabilitást biztosít, ha egyenes vonalban mozog. Az út szabálytalanságával való érintkezés esetén azonban a szilárd alváz és a jó tengelykapcsolóval ellátott gumiabroncsok könnyen ki vannak téve. Másrészt Lancerben a front jó forgójellemzői szintén nagy sebességgel nyilvánulnak meg, és ez hajlamos kissé sznoopokra. A stabilitás, ha egyenes vonalban mozog, egyáltalán nem rossz, azonban a kormánykerék elforgatásakor gyors reakció jelentkezik, tehát a stabilitás nem tűnik elegendőnek.
10. motor 10 10
Ha arról beszélünk, hogy miért vagyok személyesen jobban az Impreza -nak, akkor az a tény, hogy a motor sebességének növelése során a saját varázsa van. A zaj csökkent vagy szinte hallhatatlanná vált, de kellemes, ha kissé durva hangot érez nagy sebességgel és az energia növekedését, amikor a sebesség emelkedik. A Lancer motor viszont sima és erőteljes. Különösen a titán -turbina éles gyorsulása vonzereje, a lendületes lendületek stb.
Belső minőség 7,5 7
Csak a (azt hiszem, így) értékű autóknak vannak ilyen jellemzői, tehát nincs oka a panaszoknak. Az eszközök azonban úgy működnek, mint a szokásos gépeknél, és kissé sajnálom, hogy nincsenek ösztönzők, mint például a beépítésük, amikor az ülésbe engednek. Önmagában a belső minőség érzése nem tűnik magas osztályúnak, de szépen készítik és nem okoz csalódást.
Megjelenés minősége 8 7
A preferenciák eltérőek lehetnek, de az Impreza személyesen közelebb áll hozzám, ha nem veszi figyelembe a különféle előnyöket és hátrányokat. A Lancer elfogadható az Evolution VII modellje, de a nyolcnak túl sok kifinomult, és lehet, hogy nem tetszik. Ha megszokja, akkor jól néz ki. A Lancernek azonban olyan funkcionális előnyei vannak, mint a 245. méretű teljesen beillesztett gumiabroncsok, és alulról kiálló megerősítő elemek vannak, és ez nem veszíthető el.
 
Általános értékelés 8.9 8.3
Ez egy egyszerű számú pont, amelyet a fenti értékelések hozzáadásával és elosztásával kapunk, és úgy tűnik, hogy a megjelenés és a belső tér nem értékelhető. Személy szerint jobban vonzza az Impreza -t, ezért kapott ilyen pontokat. De azt kell mondanom, hogy ez a két autó különböző megközelítéseket választott annak érdekében, hogy a Speed \u200b\u200bnevű magas hegyre emelkedjen. Úgy gondolom, hogy ez a különbség a Mitsubishi és a Subaru jellemzőiben, és ez érdekes. Úgy tűnik, hogy Lancer még nem ismeri el teljesen az elektronikus vezérlőberendezést az egész érzés szempontjából a sofőrrel. Másrészt Subaru számára még mindig vannak lehetőségek a tapadás forradalmainak kiigazítására. Ebben az értelemben nem mondható el, hogy mindkét autó a hegy tetején van, de ha a végső pontból folytatódik, egyenlő feltételekkel jár. Úgy gondolom, hogy a világ minden táján nincs ilyen magas tulajdonsággal rendelkező és ilyen alacsony árú autók, és ebben az értelemben valószínűleg mindkettő a legmagasabb becslést kapja a 10 pontról.
 

Forrás: Carview.co.jp