Test Drive Opel Insignia szedán 2008 óta szedán óta

Újra -

A modern autógyártó élete ma hasonló a számítógép működéséhez
Probléma egy külön programmal (olvassa el a modellt)? Restone. Nem segítettünk a változásban. De ha a szoftver hibáit többé -kevésbé fájdalommentesen kezelik, akkor a globális hibákat, különösen a szisztémás hibákat, legalább merev újraindításhoz vezetnek, vagy akár az operációs rendszer teljesen újratelepítéséhez vezetnek. Úgy tűnik, hogy Opel követte az utolsó utat.
Általánosságban elkezdődött a rendszer újratelepítése, és a németek a legtöbb életkorú Vectra modellel kezdődtek. Az elmúlt tíz évben többször megváltották, nem kevésbé globálisan frissítették ... Hála, harcolt, és meghódította a lakóterületet a piacon. A harmadik generáció, de csak az átalakulásra, amely átalakította, a legjobb volt ezen a területen. Ugyanakkor a riválisok megújultak és elküldték az idős nőt, hogy éljenek a hátsó udvarra. Nem azt kell mondanom, hogy a modell dolgai nagyon rosszul mentek, de még az elmúlt néhány évben is minden fő versenytársa kétszeres előnyben fejezte be a naptári évet, és ezt annak ellenére, hogy a második echelon prémium márkái már megtörténtek hátulról támaszkodva. Általában az Opel tiszta lelkiismerettel közelítette meg a családi modellt. A Vectra története ezzel véget ér. A modellt, amely neki érkezett, emignia, és az elődjével a németek inkább nem hasonlítják össze ezt az autót.
Ami általában indokolt. Az újdonság teljesen más autó. Nagyobb, modernabb, szilárdabb, de ami a legfontosabb, a dolgok olyan előírásaiban jelentkeztek, amelyekről a Vectra tulajdonosok még nem is álmodtak: adaptív felfüggesztés, nyomkövető rendszerek és útjelek, négykerék-meghajtó, frissített interfészek, és végül elérhetővé váltak. Opel okos tulajdonosok. Könnyű. Nyilvánvaló, hogy ezeknek a fejleményeknek a többsége a gazdasági megvalósíthatóság mocsárjában gyászol, de itt egy másik dolog fontos: az Opel nem mögötte van, a mérnökök ezt is megteszik.
És Rüsselheimben kiderül, hogy rajzolhatnak. A harmadik Vectra önellátó protestáns konzervativizmusa nem szidta a lusta talán a lusta, különösen akkor, amikor a németek úgy döntöttek, hogy díszítik azt, állítólag alkalmazkodva a vállalati stílus követelményeihez. Megpróbálták, de elmagyarázzák, hogy a fényszórók miként beszéltek egy többé -kevésbé eredeti Astra géppel, hogy vállalatosabbá váljanak, és nem tudják.
Az embléma esetében semmit sem kell magyarázni: jobb, eredeti és fényesebb, és nem csak az elődhöz képest. Az olvasók megbocsátanak nekünk ilyen szedi kijelentéseket, de az újdonságot meg lehet tenni az extravagáns VW Passat CC -vel. Nem kevésbé elegáns, dinamikus és ami a legfontosabb, érzelmi. De az érzelmek olyasmi, ami Vectra nagyon hiányzott, és mi hiányzik a vállalat jelenlegi modelljeinek.
Ebben az esetben nem szabad vitatkoznia a belsőépítészetről. A heraldikai esztétikát, a karcsú gombokkal, csomagolva vannak, és reméljük, hogy teljesen elfelejtettük. A szedán pilótafülke érdekes és barátságosabbá vált. Sőt, nem csak vizuálisan. Matt fa, bőr, texturált poliuretán ... gyönyörű. A németek jóváhagyják a hazai vásárlókat is. Ami jellemző, ugyanakkor a hírhedt gyakorlat, amelyre a Vectra belügyminiszterei annyira büszkék voltak, nem kevésbé itt. Vagy talán még többet. A központi konzol ugyanaz a halom, de a sofőrnek most nem kell harcolnia az éghajlati beállításokkal és a rádióval: különböző panelekre osztották őket.
És mégis a németek áttörtek. Az embléma tengelytávja csak 37 mm -rel hosszabb, mint a Vectra, ami azt jelenti, hogy a változások minimálisak az utasok kényelme szempontjából. Az első versenyzőknek új kényelmes székeket, fokozott beállításokat kínáltak ... és hátul? Végül is a fő problémák voltak. Most még vannak még több. A három előd székének második sora keskeny volt, a lábaknak nem volt elegendő hely, de be lehetett ülni. Az emblémában lehetetlen: a tető a fejeken erősen szántja (hogy a külső kialakítás kedvéért). Még az elülső és a hátsó sorok közötti hely átlagos növekedése még mindig kissé itt van, mint korábban. Ebben a tekintetben azt akarom kérdezni: érdemes -e (230 mm) növelni a test hosszát, hogy a túllépést a túlnyúlás felett hagyják? Az egyetlen dolog, amelyet gyakorlati szempontból magyarázhatunk az ilyen pazarlással, a 2,8 literes V6 alatti mérnöki tér növelésének szükségességével és a szár megfelelő növekedésével a stilisztikai szimmetria megőrzése érdekében. Sőt, csak ő, mivel a szedán rakományképessége változatlan maradt: a polc a névértékben, plusz a hátsó kanapé hajtogatásának lehetősége. Nos, a szépség áldozatot igényel, és néha indokolatlanul magas.
Ez azonban nem az egyetlen dolog, amely fel kell áldoznia az Insignia tulajdonosát. Például, ha géppuskával választ egy autót, akkor az alacsony adók álmaival kell részt vennie: csak a már említett V6 és egy 220 lóerős turbófeltöltős motor működhet vele. Az alábbiakban minden csak mechanikával van felszerelve, tehát a teszt verzió (2.0 Turbo, 6 sebességes automatikus sebességváltóval) valószínűleg nagyon népszerű lesz velünk.
Ebből a tandemből azonban nem kell elvárni a kinyilatkoztatást. Ez nem azt jelenti, hogy a 220 lóerős négyet meghökkent a megragadása, de az autóval gyorsan és egyenletesen gyorsul. A pluszok magukban foglalják az égőanyag -fogyasztást és az egység tisztességes rugalmasságát. A mínuszok közül azonban egy kis turboyam és a becsapott automatikus sebességváltó reakciók. Az első megadva a másodikat könnyen kijavíthatják az automatikus sebességváltó mechanikával történő cseréjével. Ez azonban az üzemanyagköltségek súlyos növekedésével jár: nehéz lesz nyugodtan utazni egy ilyen jelvénybe, különösen akkor, ha nemcsak a motornak van ilyen, hanem a kemény és tökéletesen konfigurált alváz mérsékelten. Általában véve egy tapasztalatlan sofőr élvezni fogja a gép birtoklását. A kifinomult azonban nem valószínű, hogy a kifinomult.

Versenytársak
Új vezető?
Az elmúlt években a Ford Mondeo-t mindig is belefoglalták az országunk öt legkelendőbb D osztályú autójába. Ebben az évben azonban esélye van nemcsak a népszerűbb versenytársak mozgatására, hanem a vezetőkbe való teljes mértékben is. Ennek oka az Orosz Közgyűlés banális, amelynek köszönhetően a Ford rendkívül vonzó árcédulát telepített a modellre. Így a Mondeo alapfelszerelése ma 671 000 rubelt, míg ugyanazon egy -Platform Mazda6 alapértéke jelenleg 811 000
rublok.
Kaluga -ban készült
A VW Passat a családi szegmens másik képviselője, aki orosz tartózkodási engedélyt kapott, ezért az aggodalom viszonylag nem oldalán a Passat ma meglehetősen megfizethető autó marad. A szedán költsége, amelynek 1,6 literes 102 lóerős motorja van, 743 200 rubel jelöléssel kezdődik. A tisztességes 1,8 TSI -nál (152 lóerő) azonban 864 300 rubelt kell fizetnie, ami meglehetősen összehasonlítható a fő versenytársak, köztük az Opel árcéduláival, legalább az életkor és a modernabb formatervezés miatt.
A LEGJOBB
A Toyota Avensis évek óta tartja a vezetést az osztályban. Most azonban egy autó régi generációjáról beszélünk, amelynek eladása a közelmúltig tartott. Ma a kereskedők elfogadják a modern verzió megrendeléseit. Mellesleg, kívülről, ez nem rosszabb, mint az Opel, ez meglehetősen összehasonlítható a konfigurációval és a technológiával ... de a japán motorháztető alatt egy erősebb 1,8 literes motor található, és ennek ellenére, hogy a tény, hogy a tény, hogy a Ezen autók alapvető verziói (szedán) majdnem azonos (860 000 rubel a Toyota -ban, szemben a 866 300 rubel az Opel számára).
Vladimir Zhidkov
Fotó: Armen Mitarjan
 

Forrás: MKOBIL magazin [2009. április]