Teszt meghajtó NISSAN X-TRAIL 2011 óta SUV

NISSAN X-TRAIL: Strokes a portréhoz

Nissan X-Trail jelen van a piacon, nem olyan régen: a Nissanovsky parketta debütált, vagyis a legfontosabb versenytársai. De most, 2004 elején, egy frissített változata az X-Trail jön a piacra - a módosított megjelenés, egy rendezett belső térrel és új turbódízel motor.
 
Három év az autóipari üzleti normákra - viszonylag kis időszakra az autófrissítés feltárása érdekében. Ez általában négy, akár öt éves után történik. És abban az esetben az X-Trail mintegy Restyling, egyáltalán eddig még túl korai volt: a modell, és így értékesítik a bumm. Úgy tűnik, Nissanovs akarta, hogy azonnal megoldja két problémát: hogy egy új turbódízel a nyilvánosság és ugyanabban az időben frissítés a modell, hogy ne ezt a másfél év. És talán most már mindig ez lesz: keretében a cég fejlesztési program Nissan marketingesek könnyedén biztosítja a gyakori frissítés modelljeik. Végtére is, Nissan az elmúlt években a tervezés sok figyelmet fordít ...
 
Mi a különbség a 2004-es modellév között? Verziónkban - gyakorlatilag semmi. Egy kicsit megváltoztatta az első lökhárító és a Falseradiator rács formáját - ez az egész facelifting. De ha a sport verzió kiderült, hogy a teszten van, akkor láthattuk a felújított autók egy másik megkülönböztető jellemzőjét - új gyűrűk a tetőcsomagoláshoz, a ködlámpák integrálva őket.
 
Az X-Trail profilja nem változott, és a takarmány ugyanaz marad. Az egyik kisebb részlet kivételével - a hátsó lökhárítón most két kerek kutya helyett az egykori téglalap helyett.
 
Belső változik. A szalon felett jól működött. A műanyag panel jobb lett. De lágyabb csak vizuálisan, és valójában ugyanolyan kemény, mint a Dorestayling autóban. Megváltoztatta a központi konzolt. A műszerfal a központban maradt, de maga a konzol most egy másik, kényelmesebb. A szellőztető deflektorok eltérő kialakításúak, de a fő innováció egy másik éghajlat-szabályozó egység, forgó fogantyúkkal. A megjelenés kényelmesebbé válik, és drágább a megjelenésű audio rendszer lett: a kis gombokkal mágneses bélés helyett, és alumínium alatt, normál zene alatt, normál zene, egy színsémában megjelent egy színsémában. A pihenő autókon is nagyon kényelmes távirányító jelent meg a kormánykeréken.
 
Az elülső székek hipertrophiált oldalsó támogatással tökéletesen néznek ki, de valójában nem kényelmesebb, mint a Dorestayling autóban. A puha oldalfalak és az oldalsó támogatások nem biztosítják. És beállítási magassága, mivel úgy tűnik, hogy nekünk, itt teljesen helytelen - az ülést, éppen ellenkezőleg, azt akarom, hogy kihagyja az alábbiakban. By the way, ebben a verzióban, az elektromos meghajtású ülés, valamint az első utas - korábban nem volt ilyen. A sportverzió kissé eltérő dekorációja van a kabinban, több alumínium, valamint elegáns párnák vannak a pedálon.
 
Az újraindított autókra történő átvitel ugyanaz maradt, ami még jó, mert ez az egyik legjobb adás az osztályteremben. Nem csak egy X-ösvényt ad egy meghajtóval az összes kerekeken, hanem lehetővé teszi a vezető számára, hogy válasszon az egyik három módját, amelyek mindegyike különböző mozgási körülmények között készült.
 
Az első mód 2WD - úgy tervezték, hogy normál körülmények között működtesse az autót. A vezető csak az első tengely, és az egész nyomaték csak akkor továbbítódik - a hátsó kerekek nincsenek aktiválva. Ez lehetővé teszi az üzemanyag megtakarítását, valamint a száraz aszfalt túllépési dinamikáját.
 
A második módot normál körülmények között a gép üzemeltetésére szolgál, de ebben az esetben a hátsó tengely automatikusan csatlakozik, amikor az első kerekek elcsúsznak. Ez a mód kényelmes, ha csúszós út mentén vagy télen vezet, ha lehetetlen a tengelykapcsoló-együttható megjósolása aszfalttal. A második tengely csatlakozási ideje minimális, és minden automatikusan történik, így a vezető nem is tudja, hogy az a nyomaték aránya, amelyen a tengelyt továbbítják.
 
Nos, a harmadik üzemmód az átviteli - Lock - csak azokat a mozgást a nehéz körülmények között, amikor a gép kénytelen. Ebben az üzemmódban a hátsó tengelyt összekötő középső tengelykapcsoló mereven blokkolva van, és a nyomatékot mindkét tengely között elosztják. A merev zár lehetővé teszi, hogy pontosabban megjósolni a viselkedését az autó csúszós talajon, valamint csökkenti a valószínűségét csúszik az egyik kerék, amely gyakran vezet egy járművet injekciót. A zárolási módban kényelmesebb a mély hó vagy a szennyeződés mozgása - a nyomaték egyenletes és állandó eloszlása \u200b\u200ba tengelyeken keresztül lehetővé teszi a permeabilitás növelését. De amint az aszfalton választja, azonnal el kell mennie az automatikus üzemmódba, vagy általában az elülső tengelyre való bekapcsoláshoz - a szokásos bevonásnál a zárolási mód nem használható. Azonban, még akkor is, ha elfelejtette átváltani az átvitelre egy másik módba, a vezérlőelektronika maga is.
 
Benzinmotorok az áttervezett autó ugyanaz maradt: az alapváltozat X-Trail ellátott kétliteres 140-erős motor, és a felső verzió kapott egy 2,5 literes négyhengeres motor, amelynek kapacitása 165 lóerő. Két, csak egy ötfokozatú mechanikus erőátviteli kínálnak, és egy 2,5 literes motor kombinálható mind mechanika és egy 4-sebességű automata.
 
De a Turbodiesel most egy másik, erősebb és TREAGORAL. Egy előző munkanapon térfogatú 2,2 liter, fejleszti a teljesítmény 136 LE, és a forgatónyomaték indikátor növeljük 314 nm 2000 rpm. Összehasonlításképpen: 114 LE volt. és 270 nm alatt ugyanazon 2000 fordulat / perc alatt.
 
Természetesen leginkább érdekeltünk a turbodiesel - végül is, ez egy ilyen motor NISSAN X-TRAIL, ami a legjobb eladó Európában. De mi köztársaság - van egy teljesen más kérdés, ezért a teszt kiderült, hogy a felső változat automata sebességváltóval, bőr belső és egy 2,5 literes benzinmotor.
 
A benzin kétliteres X-Traile, még nem hozták, de 2.5-ös verzió szintén nem volt nagy hatással. Gyorsulás nem olyan gyors, mint ahogy várnánk, és a zaj a motor túl sok. Kiderült, hogy ez a verzió egy automatikus dinamika gyakorlatilag ugyanaz, mint a kétliteres motor a mechanika. Overclocking űrből akár 100 km / h-X-Trail 2.5 Aut. Tart 11.1 másodperc, és kettesével a mechanikai ellenőrzőpont - 11.3 másodperc. By the way, a hathengeres autó mechanikus sebességváltó nem sokkal gyorsabb - 9,9 másodperc. Így a választás egy új 2,2 literes közös Raylovsky turbódízel kapacitású 136 lóerő, ami egyenlő a benzin tárcsát. És a legnagyobb sebesség, köszönhetően a 6 sebességes váltó, mely esetben csak a turbó kód, sőt meghaladja a benzin lehetőség 3 km / h!
 
Amellett, hogy nem nagyon meggyőző tuningolás dinamika, az 2,5 literes változat nagyon meglepte a rengeteg rezgéseket. Alapjáraton, a négyhengeres motor továbbítja a rezgéseket a kormánykeréken: nem halálos, de ez bosszant egy kicsit. És amikor az automata sebességváltó a meghajtón, a rezgéseket kezd továbbítani is a test, és még a vezetőülés. És kiderül, hogy a kereszteződésnél egy 2,5 literes X-TRAIL könnyek ugyanaz, mint egy turbódízel gépen.
 
Automata váltó, megfizethető csak ezzel a motorral, szintén nem különösen mély benyomást tett annak előnyeit. Ez egy négylépcsős az átvitel nagyon feszített, ami hátrányosan érinti a dinamika, különösen az átmeneti módok. Kapcsoló - lassú, de szívós, különösen akkor, ha kick-down. De van sok értelme tőle, mivel a kapcsoló le nagyon feszített az időben, és a gyorsulás nem működik. Különösen kényelmetlen Ez automata gyors manőverek a városban: míg a doboz alakítjuk, amíg kiderül, amíg a gép felgyorsul, az ablak a falon már le van zárva. De ha csak lovagolni, rángatás nélkül és a mozgások, majd Nissan X-Trail 2.5 AUT érezhető elég kényelmes és csendes autót. By the way, a manuális üzemmód, valamint a sport, nem biztosított, így a vezető, hogy minden esetben, hogy beletörődik lassú gép ...
 

Pavel Kozlovsky
 

Egy forrás: Avtogazeta / N 15 (454) a 27.04.04