Nissan GT-R teszt meghajtó 2010-es rekesz óta
Alfa Romeo 8C versenyző a Nissan GT-R Specv ellen: Összehasonlító tesztmeghajtó
Miért pontosan a GT-R és a 8C versenyző? A multifunkcionális Nissan GT-R-vel ellentétben a Spec V verzió korlátozott alkalmazási körrel rendelkezik, csak a versenyhurok és a kanyargós utak. A SPECV szolgáltatásnak nagyon speciális ismeretekkel kell rendelkeznie, és ezt speciális központokban tartják (7 központ Japánban). A Specv csak 30 zsaru előállítja havonta.
A 8C versenyző koncepcióját először Frankfurtban mutatták be 2003 -ban. A klasszikus testformák szénhidrogén rostból készülnek, és mivel az autót a Moden -i Maserati gyárban készítik, számos közös tulajdonsággal rendelkezik a Maserati Gran Turismo -val. Japán esetében a kupéban 70 8c példányt különítettek el (a képen). 2009 áprilisában Japán bejelentette a 8c -os pók rokonok értékesítését is, 26 750 000 jen áron (297 400 dollár).
A japán autógyártók által valaha előállított összes autó közül a legerősebb és legdrágább természetesen a Nissan GT-R Specv. Ez a szuperautó egy 3,8 literes V6-os motorral van felszerelve, két turbinával, amely képes akár 485 lóerőt kialakítani. A 100 km/h gyorsítási időt még nem jelentették be hivatalosan. A Nürburgring autópálya GT-R északi hurokja 7 perc 20 másodperc alatt átjutott. A japán autó ára példátlan: 15 750 000 jen (kb. 175 000 dollár).
Felülvizsgálatunk második hőse az Alfa Romeo 8C versenyző: V8-motor, 4,7 liter térfogatú, maximális áramellátással akár 450 LE-ig, az északi hurok áthaladásának ideje ismeretlen. A teljesítménymutatók szerint az autó kissé veszít a Nissan számára, de ez nem akadályozza meg abban, hogy szuper-resultokat mutatjon: 100 km/h 4,2 másodperc alatt a maximális sebesség 292 km/h. És az árcédul Japánban teljesen lenyűgöző: 22 590 000 jen (körülbelül 250 000 dollár).
Amikor felmerültünk a sajtó GT-R Specv tesztvezetésére, azt gondoltam, hogy természetesen lehetséges egy cikket csak neki szentelni, de a Specv karaktere, és valóban a GT-R nem jelenik meg A legélénkebben egy másik autóval való konfrontációban? .. Másrészt ki tud versenyezni a Specv -vel? Az egyik autómagazin a Porsche 911 GT2 -t választotta, mint ilyen ellenfél. És ez érthető: mindkét felső autó gyártóinak is van, mindkettő turbinákkal.
De úgy döntöttünk, hogy a másik irányba megyünk, és kissé szokatlan ellenfelet választottunk a GT-R számára. Az Alfa Romeo 8C versenyző egy kettős rekesz, amelynek légköri nyolccellú motorja van, egy hajtás a hátsó tengelyen, amelyet a test szén elemei korszerűsítenek. Úgy tűnik, hogy ez a tipikus olasz, egy négykerék-meghajtású turbófeltöltéssel ellátott Nissan GT-R-vel? Ez az ötlet: egy ilyen kontraszt segít mindkét autó temperamentumainak még fényesebb színeket játszani.
8c kényelmes sportautó A karétokat az ülések olajozott és belső panelek keretein is használták. A Poltrona Frau előállításának bőr kárpitozása és a központi konzol alumínium dekorációja folytatja az Alfa család hagyományait, amelyeket a 159 -es modellben kezdtek meg.
Teljesen alumínium 4,7 literes V8-motor, 90 fokos összeomlással. A hatsebességű, félig, automatikus sebességváltó, integrált hátsó differenciálművével, az autó hátulján helyezkedik el, az SO -nek nevezett Transaxle elrendezési áramkör. A sebességváltó szinte hasonló a Maserati Gran Turismo S -nél.
Aztán egy reggel az Alfa Romeo 8C versenyzőjében találom magam. A kettős rekesz kabinja nagyon szűknek tűnik, de kiderül, hogy két felnőtt itt is elhelyezkedik itt is. Az ülések mögött van egy nagy polc, amelyen például egy kabátot és egy portfóliót dobhat. Igaz, hogy a tesztelt autóban ezt a helyet a csomagolásban szereplő Schedoni piros bőr bőröndök foglalták el, tehát nem kellett volna határozottan megfogalmazni a személyes dolgokat.
Az ülések vékony és lapos párnái, a bőrrel borítva, kissé szélesek a középső japán számára, de tetszett már, hogy már nem kattint, elég kényelmesen ülve. A kormánykerék és az ülés helyzete teljes mértékben konfigurálhatja a beállítási funkciót, lehetővé téve ezt, azonban a számomra kényelmes ülés megfelelő helyzetének kiválasztása, megjegyeztem, hogy a terjedelmes műszerfal miatt a láthatóság romlik.
Kattintom a központi konzolon található Start gombra. Hallom, hogy az indító tompa mohárja, és néhány pillanat után egy ordítás hallható, a motor, az igazi olasz szíve felébredt. Akaratlanul gondolkodom a Weber porlasztóval való kapcsolatomhoz, a Ferrari V12 erőmű táplálásával. Kiválasztom a 6 sebességes mechanikus kétpedál box q kiválasztásának automatikus kapcsolási módját. A megnövekedett fogaskerekekre való váltás észrevehető, de nem bosszantó. Véleményem szerint sokkal kellemesebb a géppuska vezetése: a kormánykerék könnyebb, a gázpedál rugalmasabb. Időbe, így egy ideig észrevettem, hogy ösztönösen kerestem egy sebességváltó pedált.
A forradalmak növekedésre kerülnek, a motor ordítását egyre inkább meghallják, hogy megnyomom a Sport gombot, és a nyolc huzagmotor zenéje már elégedett mosollyal kitör: ez egy igazi európai sport hangja autó. Július, egy lélegzetben eljutok Tokióból az Izu -félszigetre (távolság körülbelül 100 km).
Visszafogott és kemény specifikáció A szokásos GT-R-hez hasonlóan a Specv megkapta a Recaro előállításának helyeit, de itt kiegészítették a dőlési beállítási mechanizmussal. A hátsó székek súlyának csökkentése érdekében csak egy becsapott kárpit maradt. Opcióként a szalon akusztikus Bose rendszerrel van felszerelve.
A sugarakkal kovácsolt lemezek a Specv-en még könnyebbek, mint a szokásos GT-R-nél. A gumi Bridgestone Potenza RE070R -t (futtatott lapos technológiával) szintén kompozíció, futófelület mintája és kialakítása jellemzi. De a legérdekesebb az eredeti szén-kerámia fékek, amelyeket Brembo irányítása alatt hoztak létre. A GT-R-n a féknyereg aranyozott volt, a Spec v azonban megkapta az ezüst szerényebb változatát. Az első féktárcsák átmérője 390 mm, mindegyik súlya 5 kg. Ha szükség van az értékes fékek cseréjére, akkor az újak számára 4700 000 jen -t (52 300 USD) kell elhelyeznie. A felfüggesztés a Bilsteinből is kizárólag.
A GT-R Spec v-en új vödröket látunk, amelyeket a népszerűtlen standard helyett kapott. Ezeket az üléseket Japánban állítják elő, és természetesen figyelembe veszik az átlagos japán szemantikai anatómiáját, ellentétben a 8C -vel. Ugyanakkor nyilvánvalóan annak érdekében, hogy igazolják az ülések magas költségeit, gyanúsan lágyak lettek, és véleményem szerint ez ellentétes a spártai karakterrel, amelynek egy sportautó szalonjának kell lennie.
Mint tudod, a jelenlegi GT-R modell a szedánból származik, és ez a történelmi kapcsolat jól nyomon követhető az ülések helyén, nem olyan alacsony, mint a 8c-ban, ami a felemelt műszerfalmal kombinálva meglehetősen ésszerűnek tűnik. A Specv valójában kettős autó, mivel a hátsó ülések párnák eltávolítják, és most csak egy kis poggyász befogadására használhatják őket.
A 3,8 literes V6-os motor elindítása nem okozott olyan örömöt, mint a 8C esetében: minden itt ismert. A Specv két tengelykapcsolóval ellátott automatizált kézi sebességváltóval van felszerelve. És bár a kezdés kissé kínosnak tűnt, az itt található programok könnyebben és simábbak, mint a 8c. A motorválasz akut, nyomaték, panaszok nélkül, a sebesség még sokkal élesebbé válik, mint amire számítottam. A Spec v Motor hangja visszafogottabb, az aszketikus mechanikus zaj amatőrét az Arias már nem hallja, hogy a 8C versenyző motor számomra elvégzett.
De a legfigyelemreméltóbb Specv különbözik az út 8c -jától. A szén-kerámia fékek és a könnyű keréktárcsák hatékonysága nem olyan nyilvánvaló, mint egy nem alkalmazott lengés az egyenetlen úton. A fejlesztők szerint a SpecV verzió kezdetben azt gondolta, hogy a pályák mentén halad, tehát az első források merevebbek, mint a szokásos GT-R-n.
Tehát a GT-R Spec v-nél Tokióból Izzába érkeztem a megnövekedett adrenalinnal, hogy ne hasonlítsam össze a csendes boldogsággal, amellyel ugyanazon az úton irányítottam a 8C versenyt.
Ami a fékeket illeti, nincs mit mondani: a Specv fékek főmérnöke, a GT-R Cazetosi Mizutoso a világ legjobb szén-kerámia fékeit hívja, még kínos is összehasonlítani őket a 8C-vel felszerelt fékekkel.
Rejtett veszélyek
Kerekek 8c, átmérője 20 hüvelyk, gumi 245/35 R20 (elülső) és 285/35 R20 (hátsó). A fékek szintén Brembo -ból származnak, a korongok egyáltalán nem öntöttvasból származnak, hanem egy nedvességötvözetből. A szuszpenziós karok (kettős keresztirányú karok) kovácsolt alumíniumból készülnek.
A súlycsökkenés minden áron elkötelezett elképzelése, a 8c Perspizione egy konzol szén -dioxid -díszítésével és egy ellenőrző pont ellenőrző pontjával büszkélkedhet. A motor indító gombjának első sorában, a gomb bal oldalán (a távoli), a fordított (R), az automatikus üzemmód és a sport, a jobb oldalon, a veszély, a nedves út és a leválasztási gomb A dinamikus stabilizáló rendszer VDC. Tehát két autó érkezett az Izu -félszigeten, az érdekes hegyi szerpentinoknak köszönhetően a versenyzők körében. Minden itt végre a helyére kell esnie.
Először is, egy sor bekapcsolás a 8c versenyen. Mivel egy valódi európai sportautóhoz tartozik, az úton lévő autót kesztyűnek tartják: nem a legkisebb mozgás, sem függőlegesen, sem vízszintesen, az autó az összes fordulón áthalad, bemutatva egy kis kormányzati erőt és minimális visszatérést a kormányzás szabálytalanságaiból. oszlop, de általában, de általában kiváló stabilitás és kezelhetőség.
A 8c verseny, a Pirelli Pzero szuper-razinnál, 20 hüvelyk átmérőjével bezárva, ami kiváló tapadást ad az úthoz, ami lehetővé tette számomra, hogy nagyon nagy sebességgel forduljak. A következő forduló fényképezése során bekövetkezett eset kivételével. A jobb fordulóhoz közeledve a programot a harmadikról a másodikra \u200b\u200bváltottam. Így történt, hogy a szokásosnál kissé gyorsabban vezettem, és emiatt nem gondoltam egy kicsit, amikor a sebességváltó vált. Ennek eredményeként nem tudtam belépni az ismerős lassan, gyorsan ki (lassú bejárat, gyors kijárat), csak belementem! Miután élesen elfordította a kormánykeréket, már a szélsőséges ponton volt, rájöttem, hogy az autó hátsó kerekei egyszerűen csak a levegőbe esnek ... félelmet szenvedtem! Abban a pillanatban leválasztottam egy dinamikus stabilizációs rendszert (VDC), ami a helyzetet még kritikusabbá tette. Ilyen egyszerű módon a szokásos Super-Sport 8C versenyző még a közhasznú utakon is megtalálta potenciális veszélyét. És valamilyen oknál fogva nem vagyok biztos abban, hogy a VDC valóban megmenthető -e egy ilyen helyzetet.
Lenyűgöző sebesség. A végső választás A Specv automatikus sebességváltó-választó ugyanolyan kialakítású, mint a szokásos GT-R-n. Általában az ülések kivételével a Specv kabin gyakorlatilag nem különbözik a szokásos verzióban. Ha közelebbről megnézi, akkor azt is észreveheti, hogy a központi hátsó részről borító panel karbonátból készül, ami pozitívan befolyásolja a hangminőséget. Általában véve a hátsó ülések megszabadulását és a szénalkatrészek (spoiler, az alsó védelem része) felszerelését, a gép súlyát 60 kg -val lehet csökkenteni.
A központi konzol felső részén a Specv egy többfunkciós kijelző, amely képes információkat megjeleníteni a gyorsulásról, a lassításról, a kezelésről, az átvitelről, az üzemanyag -fogyasztásról, valamint az ON -tábláról. Lehetséges, hogy az egyes módok egyedi beállítása.
Далее я пересаживаюсь на GT-R SpecV и, выехав на уже знакомый серпантин, испытываю настоящее торжество скорости. SpecV тяжелее 8C ровно на 100 килограмм, но разгон до того плавный, что водитель может с риском для себя забыть о том, какой массивный на самом деле этот автомобиль. Входя в повороты (на этот раз на соответствующей ситуации скорости), я снова отметил характерную раскачку кузова.
Притормозив я нажал на кнопку R на центральной консоли теперь передачи будут переключаться быстрее, а также поменял настройки системы VDC и снова выехал на всё тот же серпантин, и на этот раз я по мере необходимости увеличивал давление турбонагнетателя. Автомобиль ощутимо подтянулся и стал двигаться ещё более уверенно, а из поворотов вылетал пулей. Dal!
Однако вывод всё тот же: как и 8C, SpecV не предназначен для активной езды по общим дорогам. Случись что, справиться с таким монстром дано очень немногим. GT-R SpecV обладает бескрайними возможностями, глубоким внутренним миром и суровым темпераментом хотя и чрезвычайно обворожительным.
Итак, что мы имеем? С одной стороны, GT-R с великолепными показателями на Северной Петле Нюрбургринга. С другой 8C, основная миссия которого не эфемерные цифры, а реальное удобство для водителя. Какой же из двух суперкаров лучше? Я был весьма тронут глубиной характера Nissan GT-R SpecV, но всё же, будучи великовозрастным дедулей (а мне уже перевалило за 60), выбираю комфортную классику Alfa Romeo 8C Competizione. Впрочем, дело тут не в возрасте мой выбор полностью разделяет 30-летний редактор нашего издания.
Технические характеристики Nissan GT-R SpecV
Полная длина: 4 650 мм.
Полная ширина: 1 895 мм.
Полная высота: 1 370 мм.
Длина колесной базы: 2 780 мм.
Вес: 1 680 кг.
Привод: полный.
Двигатель: 3,8-литровый V-образный 6-цилиндровый DOHC с двумя турбонагнетателями; максимальная мощность 357 кВт (485 л.с.) при 6 400 об/мин, максимальный крутящий момент 558 Нм (70 кг-м) при 4 500 об/мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая DCT (с двумя сцеплениями).
Цена в Японии: 15 750 000 иен (около $175 000).
Технические характеристики Alfa Romeo 8C Competizione
Полная длина: 4 380 мм.
Полная ширина: 1 895 мм.
Полная высота: 1 340 мм.
Длина колесной базы: 2 645 мм.
Вес: 1 660 кг.
Привод: задний.
Двигатель: 4,7-литровый V-образный 8-цилиндровый DOHC; максимальная мощность 331 кВт (450 л.с.) при 7 000 об/мин, максимальный крутящий момент 480 Нм (48,9 кг-м) при 4 750 об/мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатый полуавтомат (с одним сцеплением).
Цена в Японии: 22 590 000 иен (около $250 000).
Forrás: carview.co.jp
