Mitsubishi Pajero Sport Test Drive 2008 óta SUV

Ellenőrzés út nélkül

Egyszer az Autopilot online verziójának olvasója egy rosszindulatú ajánlat által reagált az új SUV tesztjére, hogy kipróbálhassa szülőföldjén a szokásos autópályán. Figyelembe vettük a kívánságokat, és az új Mitsubishi Pajero 3,5 GDI -t vezettük az útról.
Az autopilot első ismerete a híres SUV -k új generációjával ez év márciusában került sor. Az erről szóló jelentés az áprilisi számban olvasható. Ezután a körülmények miatt nem lehetett teljes mértékben megérteni ennek a gépnek a képességét és képességeit. Ami viszont sok forgattyú- és sznober-vázlat-értékelést eredményezett a szakértők számára, amelyek lényege egy dologra redukált: egy dzsip keret nélkül, hidak nélküli, független felfüggesztésen, nem pedig Jeep-en! Voltak olyanok is, akik azonnal ragaszkodtak hozzá a törölt parketta címkén. Egyszóval sok kérdés merült fel. Ezért úgy döntöttünk, hogy valódi környezetben keresünk egy választ.
Előzetes verseny. Az aszfalton az új Öt -Delszám Pajero teljesen különbözik az őseitől vagy a legtöbb osztálytársától, és nagymértékben meghaladja őket. Mind az ergonómia, mind a kényelem, valamint a simaság, a kontrollálhatóság és a stabilitás szempontjából. A reakciók szempontjából sokkal közelebb áll egy könnyű autóhoz, amelyet nemcsak a csökkentett súlypont és a nagy energiaintenzitású progresszív, független felfüggesztés miatt érnek el, hanem egy kifejezetten kiejtett visszajelzéssel történő kormányzás miatt is.
Az autó új karakterének egy ideig megszokni kell: az út keskeny és kanyargós, zárt fordulatokkal, leszállásokkal és felvonókkal tele van lop. És akkor meglepődsz, hogy semmi hasonló történik. A harmadik generáció sokkal stabilabb, óvatosan előírja egy adott pályát sebességgel, amikor bármely más hagyományos hátsó kerekes Jeep -t már fenyegető módon megrázkódnak, és egyértelmű készséget mutatnak a csúszáshoz. Sokkal jobb, ha a gyors visszafogásban is viselkedni kezd. Nagyon hasonlít a személygépkocsihoz, azonban érdemes egy kis sebességet elhozni az újjáépítéskor, mivel a test ismerős keresztirányú felépítése azonnal bekövetkezik. Ne felejtsd el, mondják.
Ez az eredmény vitathatatlan. A büszkeség Mitsubishi Motors fő témája azonban a motorháztető alatt van rejtve. Egy új generációs GDI közvetlen befecskendezése, amelyben az égési folyamat szabályozza, hogy az ellátás idejét és mennyiségét közvetlenül az égési kamrába változtatja, megkerülve a szívócsonkot. A részletekbe való belépés nélkül mondjuk, hogy az új technológia lehetővé tette a stabil motor működését a szuper -Ind keverékekben, ami miatt az alacsony sebességű fogyasztás és az alapjárat élesen csökkent. Ennek a motornak a másik fontos előnye, ha alacsony, körülbelül 1500, kb. 270 nm nyomatékforradalmat ér el, legfeljebb 318 Nm, 4000 fordulat / perc sebességgel. Ezért az új motor magas fájdalma és rugalmassága.
Kicsit előre nézve megjegyezzük, hogy egy 220 lóerős, 3,5 literes motor több mint egy tisztességes eredményt mutatott a gazdasághoz: az átlagos fogyasztás két teljes napig, a fedélzeti számítógép szerint, 100 km-re 15,2 liter. És ez annak ellenére, hogy a szakadt városi rezsim és a nehéz utak a futás sokkal több mint felét tette ki ebben az időben.
Scylla és Haribda. A moszkvai régióból, a montenegrini vezetés rajongói várták ránk. A kezdő első benyomása tette a legkedvezőbbet. Aztán kissé depressziós kifejezés jelent meg az arcukon. Kiderül, hogy felkészítettek egy útvonalat, amelyen röviddel azelőtt volt egy 24 órás amatőr terepjáró verseny egyik szakasza, Alexander Brown Trophy. Ugyanakkor a pajero-III, a gyenge kinézetű, műanyag testkészlet kénytelen volt jelentősen beállítani a szándékokat.
Először a fák között manővereztek a szerkesztőség alig észrevehető útja mentén, illeszkedtek a keskenybe, csak az autó szélességére, és a folyosó korlátozott az összes oldalra és a tuskókra, amelyek bizonyos helyeken csaknem 90 fokon hajlítottak. Egy kis, 5,7 m -es fordulási sugara, könnyű kormányzás, kiváló láthatóság és a méretek érzése lehetővé tette ezeknek a kis csapdáknak az első kísérlet során történő vezetését.
Aztán volt egy kicsi, de rosszindulatú árok, körülbelül egy méter mély, meredek agyagos lejtőkkel, amelynek fájó alján a szöveg egy kis patak. A hátsó történelemhez való leszállás 24 fokos útlevél sarkában a valóságban elég volt elég a határon. Annak ellenére, hogy a teljesen nem szabadon kívüli gumi Dunlop Grandtrek, és nem a legnehezebb talaj, míg a 4H mód megkerülte, anélkül, hogy blokkolná a középső differenciált. A kézműves joystickjának a 4HLC helyzetbe történő áthelyezéséhez az út további szakaszát kényszerítette, ahol a legmélyebb pálya váltakozik a föld és az agyag folyékony keverékével töltött gödrökkel, amelyek az egyik oldal kerekeit a legmagasabb helyre emelik. A másik oldal kerekei egy Frank mocsárba estek, de Pajero magabiztosan előrehaladt, teljesen leengedve.
Egy igazi vizsga várt előre-óriási gödör ügyetlen partokkal, a legmélyebb rovarral, félig tele van egy gonosz iszapdal. Meg lehetne küzdeni mozgás közben, de ezt a gondolatot elutasították, mivel ebben az esetben a dekoratív műanyag bántalmazásának kockázata túl nagy volt. A folyadék, de viszonylag lapos rét hagyta a valódi esélyt, hogy ne kockáztassa. Természetesen itt egy csökkentett 4 font üzemmódot és a hátsó beavatkozási differenciália kényszerloklását vett igénybe. Szerencsére azt a kocsiba telepítették. Pajero -t őszintén szólva, nagyon kemény keretbe helyezték. Szükség volt, hogy közel 90 fokon jobbra forduljon, szó szerint egyrészt egy izmos nyír körül körbefutott, és ugyanakkor ne csússzon a bal oldalon abban a nagyon mély lyukban. Skay a tisztításba, azonnal forduljon balra, és szálljon ki belőle, hogy mászjon. Sikerült neki. Közel. Mivel már egy kócos kilépéskor az út az agyagréteg fölé tekercselt és a zárak teljesen csökkenésével mind a négy kerék szorgalmasan elforgatta, az autó nem fejeződött be teljesen, élt és mozgatott. Ugyanakkor nem utasítottuk el a segítség kezét vastag kötél formájában a susaninok harci tartományából. Kiderült, hogy a pajero -nak nem volt az utolsó kicsi, enyhe nyomás. Általánosságban elmondható, hogy sikeresen megbirkózott a feladattal, csak most kellett manővereznünk a Scylla azon vágya között, hogy ezt megfelelően ellenőrizze, és a haribda félelmétől, hogy megsérüljünk egy műanyag felszereléssel.
A jövő emlékei. De itt van a mögötte lévő félrevezető erdő út, és a tó tiszta kék lencséje előtt egy évszázados fenyők keretében nyílik meg. Mintha örülne, hogy mindazonáltal elérte a célt, és nagyon kicsi nélkül, önállóan, az isthmus homokdűnékkel a szárazföld és a sziget között a tó közepén, fiúnk játékosan megbirkózott. A 4LLC rendszernek csak egyszer kellett működnie, amikor egy meglehetősen laza homokba kellett mászni egy meredek csúszdán, és legyőzni az emeleti kő fennsík szélének szélét.
A célt elérték. És sárral, meredek leszállásokkal és felvonókkal, a Fords -szal és a homokkal megbirkózik. Most már elfojthatja a motort, és összefoglalhatja a kirándulás néhány eredményét.
Az autó minden tekintetben igazán új, érdekes és szokatlannak bizonyult. Gyakorlatilag megszabadult az aszfalt jellegzetes dzsip -vándorlásaitól, és ugyanakkor megőrizte lényegét, mint figyelemre méltó SUV -t. A gazember, hidd el, még egy. Ezen a területen csak két korlátozással találkoztunk: nem megfelelő gumi és műanyag dekoratív készlet. Az első azonban könnyen cserélhető, a második nehezebb.
Az első lökhárító alsó szélén lévő víz, szennyeződés és sáros bordák korábbi feltételezéseink csak részben igazak voltak. Ezek, a motoros rekesz erőteljes alacsonyabb védelmével párosítva, nem engedik, hogy a szennyeződés behatoljon a motorháztető alatt. Amit nem lehet mondani a szélvédőről, mert a közeledő pocsolyák minden szennyeződése akadálytalanul repül rájuk.
Az SS4-II sebességváltó megérdemli a legmagasabb besorolást. Négy üzemmód, a középső és a hátsó inter -kóvak közötti különbség kényszerített blokkolása, a nyomaték automatikus újraelosztása a tengelyek között az All -Wheel meghajtó üzemmódban jelentősen kibővíti az autó képességeit. És az új elektronikus elosztó vezérlő rendszer teljes, akár 100 km/h sebességgel történő teljes bekapcsolása és egyszerűsége valójában szó szerint megmentheti. Olyan helyzetben, amikor az autó hirtelen egy csúszós területre kerül, és ellenállhatatlanul elkezdi hordozni a közeledő sávba vagy az árokba.
Objektív szempontból kiderül, hogy a III. Pajero -ban az utólagos kezdet egyáltalán nem gyengült, tehát néhány ellentmondás meglepő. Nyilvánvaló, hogy a navigációs rendszernek kompenzálnia kell az előző generáció hagyományos iránytű hiányát, de Oroszország számára még nem áll rendelkezésre. Iránytű, és a koonómer nem akadályozta volna meg. Mint azonban egy csörlő és egy vontató, amelynek telepítését a lökhárító kialakítása és kialakítása most nagyon bonyolítja.
Az új pajero fejlesztésének fő hangsúlyát egyértelműen a maximális sokoldalúság elérésére helyezték. Ezért sok autó. Ha azonban az egyik tulajdonos azt akarja használni, hogy a Full Off -Road program szerint használja, akkor az autó megbirkózni fog. Csak a kiegészítő berendezéseket kell készítenie és készleteznie. És megoldja magának egy kérdést a hírhedt műanyaggal.

Az első mítosz: Csak egy lépcsőház biztosíthat egy út nélküli autót, amely a csavarozáshoz és a hajlításhoz szükséges merevséggel rendelkezik. A Mitsubishi mérnökök eredeti és optimális kimenetet találtak, amelynek lényege egy kifejezésre vezet - a Pajero -nak van egy kerete, de alapvetően eltérő és a testbe integrált. Ennek eredményeként a gravitációs központ 5 cm -rel és a testtömeg csökkenése. Ami a hajlítás és a csavarodás merevségét illeti, az új Pajero test, a gyártó szerint, háromszor meghaladja az előző keretszerkezetet ezekben a paraméterekben. Nincs ok, hogy ne higgy.

Második mítosz: A dzsip számára a kemény hidak jelenléte, legalább egy, hátul. Egyáltalán nem szükséges. A teljesen független Pajero III felfüggesztés ezt meglehetősen meggyőzőnek bizonyítja. És elöl és mögötte erőteljes alkeretekre van felszerelve. Először is, a megkeményedett tömeg jelentősen csökkent; Másodszor, a felfüggesztési tanfolyam 240 -ről 270 mm -re növekszik, kompaktabbá vált; Harmadszor, az érintkezési pont és a kerekek függőleges tengelyétől való eltérés sokkal kisebb, mint a kemény hídon. Az alkeretre rögzített hátsó differenciál test, amelyet a földre emeltek, és a távolságot 235 mm -re növelik az előző 210 -hez képest. Ha nem vagy túl lusta, és az aljára nézel, akkor félek a független portok és karok sebezhetőségével kapcsolatban. A felfüggesztés, ha nem tűnnek el, csökken. A medálok karjai erőteljesnek tűnnek, és ugyanazok a portok olyanok, mintha elrejtenek a szerkezetben. Az összes létfontosságú központ védett, az alsó alsó szinte egyenletes.
Szöveg Andrey Timofeev, fotó Alexey Ilyin

 

Forrás: "Robotpilóta"