Test meghajtó Mitsubishi Lancer evolúció VI 1999 - 2000 szedán

Japán neve Myakinen

A különféle versenyautók közül a Rally a legközelebb áll a hétköznapi civilekhez. Ezért a múltban számos kiemelkedő rallyhős autót készített, korlátozott sorozat által általános felhasználásra: Lancia Stratos, Audi Quattro Sport, Ford Escort Cosworth stb. Manapság a Mitsubishi Lancer Evolution VI -t kínálják a Rally gazdag rajongói számára.
Tommy Myakinennel együtt a Lancer Evolution négy egymást követő évben (96. és 99. között) lett a rally világbajnok. 2000-ben ezt a feat-t úgy döntötték, hogy az Evolution VI Tommi Makinen RS-2 kiadásának kiadása révén kiadással jelentkezik, amely a szokásos VI evolúciótól különbözik a tervezési részletek érdekében, és egyébként, pontosan ugyanolyan összegű, 50-et fizet. ezer dollár. Az ilyen ár ellenére a 99. második felében 31 autót adtak el, és ez év nyarán körülbelül ötven Lancer evolúció érkezett eladásra, amely valószínűleg nem lesz poros a raktárban.
Tehát mi röviden a világ négyéves bajnoka (ez természetesen nem maga a bajnok, hanem a neve autója)? A VI evolúció és a szokásos lancer között 12 ezer dollárért. Meglepő módon sok közös, legalább a test és a felfüggesztés. Kívülről Az evolúciót az első szárnyak, a motorháztető (alumínium), az alsó testáramkörök (lökhárítók, küszöbök, a hátsó kerék gerincétől) és természetesen a hátsó anti -wing padlója megkülönbözteti (a felső rész állítható lejtőjével) ). A test további megerősítéséből csak két keresztrúd, amely az SPAR -t összeköti az első és a hátsó lökhárító területén, ismert. A szuszpenziók áramköri sémáit természetesen megőrizték, a részletek és a geometria sok változtatásával. Mindez bóknak tekinthető a szokásos Lancer számára, amely jó alapjává vált egy igazi sportautó létrehozásához. Természetesen egy 2 literes turbófeltöltő motor (280 lóerő), egy négykerék-meghajtású sebességváltó, interase differenciálművével és a tanfolyam stabilitásának stabilizálásával, valamint a Brembo fékmechanizmusai már messze elmentek egy nagy léptékű modelltől - Ezenkívül a VI. Evolúció, mielőtt a világkupán résztvevővé válik, számos súlyos változtatásnak van kitéve, ám az alapvető Lancer -gének mégis megmaradnak.
Mitsubishi lancer
VI.
+ 
1. Tényleg
sport-
irányíthatóság
2. Lenyűgöző
gyorsulási dinamika
3. Hiányzik
közvetlen analógok
- 
1. Alacsony
kényelmes
medálok
 
 
Indokolja -e az Evolution VI ötven ezer dollárját? Két többé -kevésbé indokolt válasz van, amelyek ellentétesek a természetben. Az első és leggyakoribb szempont a jobb, ha megvásárolja a Mercedes vagy a BMW (vagy a Mitsubishi Pajero, vagy a Honda S 2000 stb. termékek. Az ellenkező szempontból álló csatlakozók úgy vélik, hogy az analógok, amelyek szoros szintű sportot biztosítanak (különösen a gyorsulás és az irányíthatóság dinamikájának), egyszerűen nem léteznek ilyen pénzért. Ebben a tesztben megpróbáljuk megérteni a Mitsubishi Lancer evolúció VI.
Megjelenés, belső tér
Általában nem szükséges beszélni a rally autók szépségéről, különösen, ha nem a semmiből készülnek, hanem sok közös a népszerű modellhez. Ebben az esetben a megjelenés minden változása elsősorban a tisztán gyakorlati igények (aerodinamika, hűtés stb.) Ennek oka, és az esztétika a háttérbe kerül. Tehát az evolúciót nem nevezik jóképű embernek. Még a törött orr ellenére sem hasonlíthatja össze egy bokszolóval. Az alaplancer lakonikus körvonalai egyértelműen ellentmondnak a hatalmas frontnak a levegőbevitel és a terjedelmes hátsó anti -wing. Itt nincs mit kritizálni, csak azt lehet megjegyezni, hogy az, aki legalább egy kicsit ismeri a rallyt, a VI. Evolution megfelelő benyomást kelt, és még azok között is, akik valószínűleg nem találják meg azokat, akik ezt az autót áldozatának tartják. Fáradhatatlan dekoráció ehhez megjelenése túlságosan kapcsolódik a rally versenyek szakmájához.
Az evolúció VI belsőépítészete különbözik az egyszerű lancertől, főleg az első üléseknél (Recaro) és a kormánykerékkel (MOMO). Ellenkező esetben ez egy jó modell a belső dekoráció átlagos japán stílusának: kifejezetten, de kényelmes, olcsó, de magas színvonalú. Ugyanakkor őszintén szólva a sportülések és a kormánykerék nem sértik a belső tere szerény harmóniáját, de amilyen volt, hangsúlyozzák, hogy minden szükséges, és a felület többi részének luxusát nem kell valódi szükség sportoló.
A kerék mögé ültetés természetesen lancer is, nem magas, de nem túl alacsony. A csodálatos ülés lefed téged és óvatosan, anélkül, hogy bárhol zavarná a markolat merevségét. Nem tudtuk ellenőrizni, hogy mennyire kényelmes egy hosszú utazáson, de rövid távolságra egyszerűen nem veszi észre, így helyesen az ülés elvégzi az összes hozzáállított feladatot. És az ergonómia többi része nincs komoly panasz, legalábbis az embereknek közepes magasságú. Annak ellenére, hogy kis számú kormánykerék beállítása és ülés, ami kényelmes a vezető számára, a póz könnyen elérhető.
Az utasszalon kapacitása megegyezik a Lancerével, nem különösebben sétálsz a hátsó ülésen, de mégis tágabb, mint a 2+2 rekesz többsége. Más szavakkal, ha a legénység négy vagy öt magas ember, akkor az a zsúfolt, de a csapat kevésbé szélsőséges csapata esetén az autó 4-5ülésesnek tekinthető. A csomagtartót általában kapacitású 420 liternek lehet nevezni. És bár az evolúció természetesen nem a rakomány -átjáró szállítására vonatkozik, az ilyen kapacitás nem árt.
Gyorsítási dinamika, fékek
A gyorsulás elit dinamikájának bemutatására a VI evolúció mindent tartalmaz, amire szüksége van: egy kicsi felszerelt tömeg (1280 kg), nagy teljesítmény (280 lóerő 6500 fordulat / perc), egy nagy nyomaték alacsony sebességgel (38 kg 3000 fordulat / perc sebességgel. min) és az összes kerekes hajtás -sebességváltó. És az elméletet a gyakorlat teljes mértékben megerősíti. A 100 km/h sebességgel a helytől (4,9 másodpercig), amelyet a társaság állít, általában javul. És ez azt jelenti, hogy ahhoz, hogy a VI. Evolúcióval való versenyben legyen, nagy összeget kell fizetnie, és meg kell vásárolnia valamit, mint például a Ferrari. A nedves úton és a Ferrari -n azonban az összes kerekes meghajtó előnyei különösen fontosak, nagy specifikus erővel.
A 0-100 km/h gyorsulás azonban messze van az összestől. Az Evolution VI motorból származó nagy, túlzott nyomásnyomás (1 atm) esetén elvárhatjuk a letargiát az alacsony sebességű zónában, és az autó reakciójának késleltetése a gyorsítópedál megnyomására. Ezeket a félelmeket gyakorlatilag nem erősítették meg. Az autó magabiztosan az 5. sebességfokozatba megy, 1500 fordulat / perc sebességgel, bár ebben az üzemmódban a további gyorsulás nem különbözik egymástól. Ami a turbina huzalozását illeti, csak a gyorsító éles működésével észlelhetők az alacsony sebességű zónában. A motor rugalmas és kényelmes a valódi út működésében, simán növeli a visszatérést a forradalmak növekedésével, és 4000 fordulat / perc után valóban robbanásveszélyes gyorsulás jellegét biztosítja.
Meg kell jegyezni, hogy az energiaegység keresztirányú helyével rendelkező egyéb autókkal ellentétben a sebességváltó nagyon rövid és egyértelmű a sebességváltó beépítésének pontos rögzítésével. A befogadás hiánya fokozott erőfeszítéseket igényel. Az ilyen hatalmas autó tengelykapcsoló -ellenőrzése azonban nem igényel sok erőfeszítést és különleges pontosságot a pedálfüggőség kiadásában a tengelykapcsolóval. Nem az üzemanyag -fogyasztás végleges megítélését fogadjuk el, de körvonalaink szerint, ha nem különösebben kitör az áramlásból, akkor az ország városának átlagos módjában az autó kb. 12 l/100 km -t fogyaszt a 98. benzinből. A fékpedál kezdetben elriasztotta a nagy löket és a zavaros rugalmasságot. De ez a furcsa hátrány, amely talán csak erre az autóra utal, nem akadályozta meg, azonban azonnal alkalmazkodott a fékkezeléshez. Négy hatalmas, szellőztetett féktárcs, a Brembo sportkonzolokkal nagy energiaintenzitást biztosít a rendszerben, és ennek megfelelően a működésének hatékonyságát nagy sebességgel és gyakori ismételt fékezéssel.
Irányíthatóság
Az igazság elleni hibák nélkül a Mitsubishi Lancer evolúció VI kezelhetősége és stabilitása a legmagasabb kifejezésekben leírható. Az olvasót azonban nem a szótag szépsége érdekli, hanem egy összehasonlítás, legalábbis jobb szintű, a legerősebb versenytársakkal. De gyakorlatilag nem tudjuk ezt megtenni, mivel a Porsche Turbo, a Ferrari F360 és hasonlók összeállítása szükséges. Ezért korlátozjuk magunkat a tények száraz bemutatására. Egy kanyargós út, amely utánozza a hegyi pályát, az Evolution VI áthalad, elnézést a bélyegért, mint a síneken, anélkül, hogy felesleges vagy elégtelen forgást mutatna, de csak szigorúan az adott pályát követve, és a test minimális testének bemutatása. Sőt, mindez a szokásos modern autók számára elérhetetlen sebességgel.
Amikor az úthoz való tapadás természetes határértéke továbbra is bekövetkezik, az autó nem bontásba (elülső) és nem a csúszásban (hátul) kerül, hanem a sodródásban mind a négy kerékkel. Ez meglehetősen simán történik, és elég ahhoz, hogy elveszítse a gázt a pálya helyreállításához.
A VI közvetlen evolúció nagyon stabil, és csak a nagy sebességű (kb. 200 km/h) és az út szabálytalanságainak kombinációja, hogy figyeljenek a kormánykerék korrekciójára. A kormányzás egyébként, nagyon kicsi sebességváltóval (2,4 fordul a megállótól a leállításig), és ennek megfelelően nagy érzékenységgel. Ez nem teszi az autót idegessé, de sebességgel lehetetlen megengedni magának gondatlanul durva irányítást. Általában a VI evolúció irányítása valódi örömet nyújt az aktív sofőrnek, nem kevésbé, ha nem nagy, a méltóság méltósága. Ez az autó, mint a gyorsulási dinamikája is.
Simaság, zajszint
A sportautók túlnyomó többségében az egyik vagy másik fokra való áttérés simaságát feláldozják az ellenőrzésre. Ebben az esetben ez az áldozat, mondhatnánk, lenyűgöző, és sokak számára is elfogadhatatlan. Ha egy viszonylag egyenletes macskakonon, a VI. Evolúció kellemetlensége nem halad túl a toleránson, akkor az éles szélekkel rendelkező szabálytalanságokat túlságosan és érthetően továbbítják a sofőrnek és az utasoknak. Az összes szerelmes, aki az Evolution VI -t vásárolja, nem a sportversenyekre szól, azt javasoljuk, hogy először próbálja ki az autót, és fejlessze ki saját hozzáállását a simasághoz.
A szuszpenzió kompromisszumok nélküli, a durva utakon a gördülő kerekek megnövekedett zajában is megmutatkozik. Az aerodinamikai zajt nem különösebben jelentik be, de az aktív gyorsulással rendelkező motor hangja helyettesítheti kedvenc korongját a CD-kamarában. A motoros, lágy, de magabiztos hangot valóban zenei kíséretnek tekintik.
Eredmények
Tehát 50 ezer dollárod van, amelyet készen állsz egy sport lövedékre költeni. Valószínűleg ez nem lesz az egyetlen autó a családban, és van még legalább egy napi használatra. Ha ez nem így van, és minden nap működni fog a VI evolúció, akkor ennek csak a kurzus simasága, vagy inkább annak gyakorlati hiánya lehet az egyetlen akadálya ennek. És még akkor is, ha csak hétvégén megy az evolúcióba, először is adja meg saját türelmének határait. Lehet, hogy egy kicsit vagyunk és elítéljük a színeket, de útjaink állapota különleges követelményeket vet fel a felfüggesztésre. Például Németországban a Lancer Evolution VI simaságának hiánya nem lesz olyan jelentős. Ellenkező esetben ennek az autónak az úton történő viselkedése olyan érzéseket okoz, amelyeket a mély elégedettségtől a teljes orgazmusig lehet rangsorolni. 50 ezer esetében semmi ilyen nem létezik egyszerűen! A VI. Evolúció fennmaradó előnyeit és hátrányait a háttérben elhalványulják, ezt az autót a kontrollálhatóság és a gyorsulás dinamikája érdekében szerezzék meg, és a simaság miatt elutasítják.
A másodlagos előnyök közé tartozik az exkluzivitás, a sportautó ritka kapacitása, a mérsékelt üzemanyag -fogyasztás. A hátrányok egyértelmű rokonság a szokásos lancerrel a külső és a belső kialakításban. A Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen RS-2 kiadás közelgő gyűjthető értéke ellentmondásos. Egyrészt az autó természetesen ritka, és a megérdemelt rally sikereinek köszönhetően. Másrészt, nem különbözik a külső vonzerőtől, ami fontos a gyűjtemény számára.
Római szergeev
Fotó: Alexander Kobenko
 

Forrás: Autók