Test Drive Mercedes Benz E-Class W211 2002-2006 szedán

Egy személyes találkozón

Már megszoktuk a szemgépeket. 1995-ben a Mercedes-Benz E-osztály sorozat debütált, amely megalapozta az autótervezésben a Jaguar, a Lexus és számos más márkát.

A gép egy jellegzetes ék alakú kulcsmal nyílik meg. Állítólag beilleszti a fészekbe, majd a zsebébe tegye. Ezt a verziót a Start Stop gomb indítja el, amely a sebességváltó kiválasztó gombján található. Ha egy olyan személy, akinek nincs kulcs a zsebében, egy már indított autó kerék mögött, akkor a sebességmérő közepén nem azonosul.

Ez az odaadás szórakoztatja a tulajdonos büszkeségét, de riasztásokat is: az autó tulajdonosának ébersége unalmas, és az eltérítő számára az eset munkamotorának fele. De az a gondolat, hogy egy kiegészítő információs kijelzőt a sebességmérő szabad helyén helyezzenek el, kifogástalan: itt nyomást nyerhet a gumiabroncsok, a levegő hőmérséklete, a navigáció és számos egyéb adat. Ezt a megoldást először alkalmazták az S-osztályra.

Mellesleg, a márka zászlóshajójával való párhuzamok nem lepődtek meg a belső teret Hans-diter Fuchik irányítása alatt, aki az S-osztály elrendezéséről szóló munkát végezte.

A szalon tükör esetében a Bluetuth műholdas kommunikációs rendszer mikrofonjainak lyukai láthatók. A szám tárcsázható a kormánykerék gombjaival. A digitális jelfeldolgozás lehetővé teszi, hogy jobban hallja azt a közúti zaj közepén. A központi konzolon van egy ON -fedélzeti információs terminál audio 50 APS, amely kompatibilis a Linquatronic Voice Control rendszerrel; Ha angolul beszél, akkor nagyon olvashatóan tárcsázza a számot a hangból!

Az innovációk hátterének ellentéte olyan döntések, amelyek már régóta jelen vannak a Stuttgart autókban. Az előző helyeken volt egy váltókapcsoló a közeli fény beépítéséhez (bár sötétben a fényszórók automatikusan világítanak), egy parkolófék -pedál (bár kézi realizálóval) és az ülés beállításai egy apró karosszék formájában elrendezve -

De ez korábban nem volt ott: egy másik beállító csomó a vezetőülés jobb sarkában. Az eszköz vezérli az oldalsó görgők helyzetét és az első ülések ágyéki tartóját. Építettek rajongókat és szőrmeket (a párna elején, az ágyéki zónában és a hátsó oldal mindkét oldalán), amelyek automatikusan felfújják a testet, oldalirányú gyorsulásokkal.

A Mercedes-Benz szigorúan ellenáll annak tiszteletben tarthatóságának. Ha a kormánykerék peremének felső része fa (és még fűtéssel is), ez azt jelenti, hogy nem fogják elvárni, hogy sportfogással tartsa a kormánykeréket. Az érthetetlen, az E-osztály zavaró, a Subaru-val és a fordulási mutatók karját úgy helyezzük el, hogy csak akkor használható, ha alulról tartja a kereket. Általánosságban elmondható, hogy a kormánykerék bal oldalán lévő karok koncentrációja kissé bosszantó: a hajózási ellenőrzés, véletlenül bekapcsolva egy hegyi szerpentinre, bajba kerülhet.

A kormányzás be van csapva. A nulla kormányzás tökéletesen érezhető, de a reakciók lágyak, és a visszatérési hatás teljesen hiányzik. Élvezi az autópályát, elkezdi aggódni egy kanyargós úton, és teljesen mozgósul a városban, amikor egy fordulattal a kormányt az eredeti helyzetbe kell kényszeríteni. Meg kell szoknod.

A kabinból származó áttekintés kiváló. Külön köszönet a motorháztető szobrászati \u200b\u200bformáiért. Meghatározottan olvasható éle szerint nagyon könnyű navigálni. Nehéz esetekben a parktronikus rendszer megment, hogy az akadály továbbra is veszélyes távolság. (Igaz, a rendszer ellenőrzésének első kísérlete nem sikerült: az előlapon lévő piros LED -ek nem világítottak, a figyelmeztető Pican nem jött. A márka előléptetése.)

A felállás eddig öt módosításból áll: E240, E320, E500, E220 CDI és E270 CDI. Mindegyiket a klasszikus, az elegancia és az avantgarde már hagyományos előadásain kínálják (az első lökhárítóval könnyen felismerheti). Ezen felül 15 testfestési lehetőség és 4 belsőépítmény található.

Seriálisan egy 6 fokozatú mechanikus sebességváltót vagy egy 5-sebességes gépet, amelynek lezárási funkciója (a Hydrotransformer mechanikus blokkolásának bekapcsolása) telepítve van a gépeken a gépekre, amelyek lehetővé teszik, hogy energikusabb elinduljon. Megrendelheti a Sequentronic átvitelét is, bár kétséges, hogy jelenléte az osztályban egy kétséges. A Sequentronic kar kényszerített NOD vezérlése nem különbözik a szekvenciális kapcsolási módtól, amelybe a hagyományos automata lefordítva van. Automatikus üzemmódban történő vezetéskor (a Sequentronic lehetővé teszi ezt) túl kézzelfogható ahhoz, hogy késleltesse és ráncoljon a következő fogaskerékbe való áttérés idején. Azt is megjegyezzük, hogy a 45 ezer euró autóárával a Tonik telepítésének nyereményei jelentéktelennek tűnnek.

Az E500 módosítása standard (az összes többi sorrend szerint) fejlett Airmatic DC pneumatikus felfüggesztéssel van felszerelve, amelyet először 1998 végén használnak az S-osztályon. Tökéletesen gyakorolja a szabálytalanságokat, megtartja a test helyzetét a sarkokban, nem ad be rakott autót a guggoláshoz.

Az elülső hídhoz a Mercedes Technológiai Központ négy -vízmosási diagramot választott egy állványtal. Ez a kialakítás pontosabb kinematikát és az ütközési energia legjobb abszorpcióját biztosítja a két -seafnél.

A hátsó felfüggesztést a szeretett Mercedes szerint végezzük egy multi -link rendszerhez. Itt a pneumoballone a tömörség kedvéért külön helyezkedik el a lengéscsillapítótól.

A pneumo elemek rugalmasságát és a lengéscsillapítók merevségét a mikroprocesszor külön -külön szabályozza minden keréknél. A sebességváltó fogantyú közelében lévő kulcsok felhasználásával a vezető feloldódhat vagy rögzíthet, vagy akár növelheti az autó távolságát, hogy legyőzze az út egyenetlen szakaszát. A nagyobb stabilitás érdekében, ha a testet meghaladja a testet, éppen ellenkezőleg, 15 mm -rel csökken.

Az E-osztály széles körben használt könnyű anyagok. A gép tömegének tíz százaléka az alumíniumra esik (motorháztető, első szárnyak, medálok, alkeretek, a test első és hátsó részének keretei stb.). Teljesítmény -jumper a kabin előlapja alatt, a kormányoszlop zárójele és a kormánykerék kerete magnézium. A csomagtartó alumínium fedelének egy része műanyag. A testet tizenegy műanyag panel is védi, amelyek ugyanakkor javítják a gép korszerűsítését.

Az aerodinamika különleges téma. Az előző E-osztályban az áramkör együtthatója 0,27 volt, és most 0,26 volt. Itt vágják ki a apróságokat! Például miniatűr spoilereket telepítettek az ívekbe az egyes kerék előtt, csökkentve a gumiabroncs előtt zajló levegődepressziót. Az E240 és az E320 módosításainál az első lökhárítóban lévő levegőbevitel 16. redőnyökkel van felszerelve, amelyek elektro-pneumatikus meghajtóval vannak ellátva, amely nagy sebességgel 3%-kal csökkenti a levegő ellenállását. Fő célja azonban a motor hűtésének optimalizálása. A mikroprocesszor elemzi az autó sebességét, a hűtőfolyadék hőmérsékletét és a légkondicionáló működését, majd pontosan úgy nyitja meg a redőnyöket, hogy ne hozzon létre felesleges levegő turbulenciát.

Az elegáns Road Cruiser E500 felállásának teteje, amelynek 17 hüvelykes lemezei alacsony profilú sportos gumiabroncsokban vannak, a Pirelli P-Zero-ban. Az S-osztályból származó V8 motorral az autó erőteljesen veszi a helyről, majd felgyorsul, de energikusan. A szalonban, csendesen, mint a kapitány kabinjában. Amikor azonban a Kikdown be van kapcsolva, a Guidrotransformer jellegzetes hámozása itt behatol, és a sokkok átterjednek a felfüggesztésből a felfüggesztés sportmódjában. És helyesen a kapitánynak tudnia kell, mi történik a hajón.

A szegény rokon szerepét a családban az E220 CDI verzióhoz rendelik. És gumiban olcsó volt, és a szalon minimumban volt felszerelve. Így az első ülés hosszanti mozgását egy ismerős póker szabályozza a 70-es évek óta, és a termotrón négyzónás éghajlati telepítését (az utasok számára egyéni időjárást létrehozva) a termikusabb, szerényebb rendszer helyettesíti. Ez az oka annak, hogy az E220 CDI morog, és vonakodva felgyorsul, és kisajátítja a kárpitozást.

Egy sajtótájékoztatón valaki feltett egy kérdést a taxi módosításról. Szóval ő! Nem valószínű, hogy egy négyhengeres 2,2 literes gépi dízel vonzza valaki különleges figyelmét.

Ez a 150 lóerős kicsi azonban nem hiányzik az előnyökkel: közvetlen befecskendezés, hét fúvókával (még hat volt), egy üzemanyag-rámpák már 1600, és nem 1350 bar, egy kettős pilóta befecskendezés, egy változóval ellátott turbófeltöltés geometria. Két kiegyensúlyozó görgő lanchester létezik, amelyek oltják a rezgést. Elképesztő, hogy egyáltalán be kellett telepíteni őket: a CDI motorok új generációját már megkülönböztetik a kis rezgések és a csökkentett zaj. A taxit hat hónapra indítják a sorozatba.

Tesztelés és négykerék-meghajtó E-osztály. Testének és alvázának kialakítását minimális változáson ment keresztül, elsősorban az első alkeretet érinti. A Viermatic fejlesztésének hagyományos partnere a Steyr-Puch osztrák cég. Nos, akkor nyilvánvalóan a T-Modell kocsi várnia kell.

A Sensotronic fékvezérlő (SBC) rendszer új E-osztályú fékeinek fő technikai előnye, amelyben nincs hidraulikus kapcsolat a fékhengerek és a pedál között. Ez teljesen kiküszöböli a ritmust, amikor a stabilizációs rendszerek kiindulnak. A megfelelő, előrejelzett lassulás mellett a fékek jelentős tartalék szenzációt idéznek elő a sofőrben. Van egy softstop funkciójuk is, amely segít elkerülni a kattintásokat a pedál pontatlan munkájával, amely gyakran fordul elő a forgalmi dugókban. Végül biztosítjuk a fékek automatikus szárítását az esőérzékelő parancsán.

Az új Mercedes-Benz kifinomult elektronikájának költsége az egész autó ára majdnem fele. Egyrészt ezek a rendszerek jelentősen növelik a kényelmet és a biztonságot (ugyanaz az SBC tartja a gépet a bontásból meredek fordulatban, a külső kerekek fékeivel, még mielőtt az ESP belépett a védelem működésére). Másrészt minden elektronikának van sebességkorlátozása, és ha túllépik, akkor semmi sem állítja meg az autót. Ennek a küszöbértéknek a megközelítése szinte nem érezhető az autó irányításában semlegesen, a fordulók minimális tekercsekkel haladnak át, még laza -elnyelőkkel is. Önkéntelenül megfertőződik a bizalmával.

Ebből azonban, ha nem a Mercedes-Benz Masters-től, várja meg az ilyen újításokat. A Stuttgart gyakran nem változtatja meg a modelleket, de minden alkalommal egy kész remekművet képvisel. Csodálkozni fognak, természetesen vitatkoznak róla. De pontosan ez történik az emberi kezek kiemelkedő teremtésével.

Szöveg: Denis Orlov
 

Forrás: 5. magazin kerek [04/2002]