Test Drive Mercedes Benz C-Class W204 2007 óta szedán óta

Minden fotó Mercedes Benz C-Class W204 2007 óta

Fordított gurty vagy más olvasás?

A megbízhatóság, a minőség, a szilárdság, a képességeikbe vetett bizalom, Prestige szerintem senki sem állítja, hogy ezek az epitetek minden bizonnyal alkalmazhatók a háromcsomó csillaggal rendelkező autókra. Miután a Mercedes C280 -at a frissített 4Matic meghajtórendszerhez vettük, rájöttünk, hogy ezeket az előnyöket még magasabb szintre növeli.

A Mercedes tulajdonosának lenni különleges státusz. Ez, ha akarod, egy átadás az Elite Automobile Club számára. Ez egyetemes és széles körben elterjedt tisztelet. A beszélgetésbe véletlenül leesett kifejezés, Mercedes-re megyek, benyomást keltek a beszélgetőpartnerekre, közel ahhoz, amit egy kétszer egy sárga nadrágban lévő ember, és semmi más a Kin-Dza-Dza film hősein. Nyilvánvaló, hogy ez a hatóság nemcsak másokat, hanem magukat a tulajdonosokat is nyomja. Sőt, olyan mértékben, hogy a szerkesztőnk szerint -című, a dob szerint a gép kezelésében bizonyos árnyalatok és a természetes sznobériumok szokásainak bizonyos árnyalatainak megfelelően egyszerűen nem ereszkednek le.

A Mercedes -autó legtöbb boldog tulajdonosa számára nehéz, amelyet nehéz nem érteni ezzel, és a világ többi részének valóban eléggé megfontolása a motorháztető látványa, a kényelem, a simaság és a békés csend a kabinban, megtalálják a boldogságukat Nem a elégtelen és a túlzott forgás közötti különbség megértésében. Bármely szabályban, amint tudod, vannak kivételek, és bármi, még a leggazdagabb család sem, az eredeti példányok nélkül nem. Emlékezzünk arra, hogy a Mercedesnek olyan modelljei is voltak, amelyek valóban sportfigurával voltak.

Anélkül, hogy messzire másznánk a történelem vadonba, mint például a 300 SL, sőt, a klasszikus szedánokra korlátozódva, legalább a W124 testének E500 -at megjegyezzük, egy csodálatos, gyors és éles autókezelést. És ez nem is beszélve az AMG verzióiról, amelyek egyenlő feltételekkel rendelkeznek a BMW M és Audi RS -rel.

Ez természetesen a Stuttgarti autók csodálói között vannak olyan aktív sofőrök, akik a legtöbb esetben megértik egy meglehetősen fiatal embert, a Mercedes, az Age szabványai szerint. És miután tavaly új generációt mutattak be az osztályból, Stuttgarts véleményem szerint gursyt tett az irányukba. Ugyanakkor két madár megölése egyszerre, sokkal érdekesebb autót hozva létre, és lehetőséget teremt arra, hogy lehetőséget biztosítson a Mercedes Clubba, hogy teljesen mérsékelt díjjal, akik nem voltak hajlamosak ilyen vásárlásra csak korábban A megfelelő kontroll interaktivitás hiánya miatt.

A tavasz óta az összes kerekes -meghajtó verziót megvásárolhatja a C280 és a C350 osztályból. Fel vannak szerelve az All -Wheel Drive utolsó generációjának 4Matic -jával, amely korábban egy éves debütált a Top Model S osztályán. Az itt található kiosztást ugyanabban az esetben végezzük egy hidromechanikus sebességváltóval, a 7G Tronic -nal, egyetlen kenőanyag -rendszerrel, ellentétben az előző teljes kerekes meghajtó rendszerrel, amelyet a CED -re 2006 -ig telepítettek. Beépít

az egész kiderült, hogy könnyebb és kompaktabb egy olyan osztályba, ahol négy vezető kerék, mindössze 65 kg -os nehezebb, mint a hátsó kerekes meghajtó. A mechanikai veszteségek és a zaj kevesebb lett. A Mercedes műszaki szakemberei biztosítják, hogy a 4Matic -nak könnyen ellenállnia kell a 300 000 km -es futásteljesítménynek. A hengeres központ differenciálműve a nyomatékot 55:45 arányban osztja el a hátsó kerekek javára, és a 4TS (elektronikus vontatási rendszer) rendszert, gátolva egy vagy két kereket, a szabad inter -tűz -differenciálművek szerepét veszi figyelembe.
Hogyan nyilvánul meg mindez a gyakorlatban?

Ha az osztály hátsó kereke meghajtója kissé könnyűnek és játékosnak tűnt, bár valójában csak átláthatóságot és akutitást szerzett a menedzsmentben, akkor a 4Matic sokkal hagyományosabb, mint a Mercedes a szó általánosan elfogadott megértésben. Ha csúszós és heterogén bevonatokon mozog, az egyenlőség és a stabilitás befolyásolja azt. Ahol a hátsó kereke az osztályhoz vezet, megállás nélkül, az előlapon a sárga háromszöget pislogja, a 4Matic elképesztően megrázhatatlan. Nem érdekelte sem a moszkvai utak hó-reagens zabkását, sem az aszfalt és a jég autópálya keverékét. Pontosan inspirálja a bizalom érzését, hogy a Stuttgart autók annyira híresek.

Természetesen a C280 4Matic sokkal magabiztosabb a kezdetben. Függetlenül attól, hogy a kerekek alatt ez a bizalom önbizalommal rendelkező, egyértelmű gyorsulássá alakul, amely nem igényel kormányzást. De magabiztosabb, sajnos nem azt jelenti, hogy gyorsabban. Noha az útlevél szerint a több száz gyorsulás csak néhány időt vesz igénybe, mint a szokásos hátsó kerekes meghajtó módosítása, valójában sokkal nyugodtabbnak tűnik. Nem csak az autó megnövekedett tömege ezt hibáztatja. A miniatűr adagolás nem képes megemészteni a 700 nm -nél nagyobb nyomatékot. Ezért úgy döntöttek, hogy a maximális nyomaték, amelyet már elmulasztottak az első sebességfokozaton keresztül, ezen a szinten korlátozódtak. Ezen túlmenően, a szubjektív érzéseim szerint, nem volt anélkül, hogy az elektronikus agy 7G Tronic átprogramoznánk. A transzferek mindenesetre simábban váltanak, és sem a sport, sem a kézi rendszerek nem rendelkeznek a szükséges élességgel és sebességgel. Az ellenőrzőpont nyugodtan működik, zavar nélkül. Egy szó Mercedes

Az összes kerekes meghajtó CESE első felfüggesztésében más karokat és forgó ökölvívókat használnak. A merev rugókat és a lengéscsillapítókat is be kellett telepítenem, hogy kompenzáljam az első kerekes meghajtó súlyát. Az elülső híd sebességváltójának elhelyezéséhez a kormányállványt 7 cm -rel továbbítottuk. Úgy tűnik, hogy nem olyan jelentős változások. De meglehetősen kézzelfogható hatással voltak az osztály viselkedésére. És mindenekelőtt ez vonatkozik a tisztaságra és az átlátszó kormányzásra. Sajnos, a 4Matic rendszer megjelenésével, így tavaly tetszett a hátsó kereke -meghajtó modellek tesztvezetése a Dmitrovsky hulladéklerakóban, amely annyira hasonlított a kormánykerékre, és reagálva volt. Alacsony (kb. 40 km/h) sebességnél nincs egyáltalán reaktív hatás. Arra a pontra jut, hogy lassú manőverekkel vissza kell adnia a kormánykereket az eredeti helyzetbe.

A sebesség növekedésével a visszajelzés megjelenik, de kissé szintetikusnak, hamisnak tűnik. Ez ismét egy nyugodt, megnyugtató útra és gurulásra indul a házához, nem azt gondolja, hogy aszfalt, hó vagy víz van az úton, és kivonja a multimédiás rendszer kereket. Valójában, az összes kerekes hajtási módosítás kiadásával az osztályból, a Mercedovites maguk rémültek a túlzott sportoktól, és úgy döntöttek, hogy illeszkednek egy kis Tsshkához? Nem hiszem, hogy ez egy kiemelkedő feladat volt. Valószínűleg ezek csak a 4x4 meghajtó elkerülhetetlen következményei. Végül is az agilitásvezérlő felfüggesztés továbbra is csodálatos. Elasztikus és összeszerelve, a sarkokban lévő kis tekercsekkel, mindazonáltal a kabinba fektetett kényelmet tárolja a Mercedes autóhoz. Ritkán találkozik ilyen sikeres kompromisszumokkal. Ezenkívül maga a 4Matic sok örömet nyújthat a kifinomult sofőrnek.

Menj a hatalmas havas platformra! Megjegyzem, hogy az ESP rendszert az idősebb C osztályból is kölcsönzötték. Főbb jellemzői az a képesség, hogy nagyon helyesen, szinte észrevétlenül egy autó vezetése során egy kritikus pillanatban (az állapotban) stabilizálódjon, és meglehetősen nagyfokú szabadságot részben leválasztva. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az ESP kikapcsolásával a 4Matic lehetővé teszi a vezetést. Ha a helyzet az ellenőrzés alól kijön, az ESP természetesen továbbra is meghúzza az autót. De ha mindent helyesen hajtanak végre, akkor kissé fordítsa meg a kormánykereket a forduló irányába, és kissé nyissa ki a gázt, akkor nagyon hosszú ideig tarthat egy autót egy csúszáshoz a tapadás alatt. Elképesztő, hogy nem rendelkezik a hátsó differenciálral (mint például a Mitsubishi Evo vagy a BMW egy új XDrive -vel) 4Matic is képes felgyorsulni a csúszásból. A legfontosabb az, hogy nem az, hogy éles mozgásokat hajtson végre a kormánykeréknél, és ne érintse meg a fékpedált, különben az ESP felébred és megtöri az egész zümmögést.

Ugyanakkor újra felmerül egy ésszerű kérdés: vajon a Mercedes tulajdonosának mindezre szüksége van -e? Lehet, hogy elég ahhoz a bizalomhoz és biztonsághoz, amelyet az összes kerekes hajtás biztosít az undorító utak kilenc hónapjában? De miért nem vásároljon meg összehasonlítható keresztezést áron? Vagy talán szüksége van mindenre, amit a cikk megbízhatóságának, minőségének, szilárdságának, képességeinek, presztízsének elején felsoroltak? Nem, talán a 4Matic osztály javára választott, mindkettőt megszerezte. Ráadásul néhány kizárólagossági plakk, elvégre nem olyan sok kerekes Mercedes. És ha a tulajdonos szintén kissé szokatlan (természetesen az autó preferenciái és a járművezetői képességek szempontjából), akkor biztonságos platformon vagy havas, elhagyatott kanyargós utakon tartózkodik, akkor sok örömet fog kapni, ha ezt a társaságot irányítja.
Rövid történet 4matic

Első alkalommal a 4MATIC (4kerék-meghajtó és automatikus) elérhetővé vált a Mercedes E260, E300 és E300 D számára a W124 testében 1987-ben. Az átruházás két tengelykapcsolóból állt, amelyeket hidraulika vezérelt. Valójában ez volt a so -nevű nyomaték, igény szerint (pillanatra pillanatban), most már a legtöbb SUV -nál jól ismert. De a munka elve még mindig kissé különbözött. A sebességváltó a négy üzemmód egyikében működött, amelyek mindegyikét automatikusan választották ki az ABS -érzékelők és a kormánykerék forgási szögérzékelője felmérése eredményeként.

Az első üzemmódban a 100% -os nyomatékot elárultak a hátsó tengelyen, a második pillanatban 65:35 arányban oszlanak meg a hátsó tengely javára, a harmadik, a harmadik, egyenlően, és a negyedikben, Az ASD hátsó differenciálművet szintén beépítették a munkába. Az ABS kiváltásakor a négykerék -meghajtó kikapcsolt. Gyorsuláskor az első kerekeket mindig csatlakoztatták, függetlenül attól, hogy a hátsó vagy sem tengely volt -e. A rendszert két verzióban (1987 és 1991 között és 1992 és 1997 között) készítették, amelyek különböztek

a meghajtó elülső tengelyre történő kikapcsolásának módszere. Mindkét lehetőség nem volt megbízható. Ugyanakkor a zárak és a nyomaték egyenlőtlen újraelosztása eredményeként a sebességváltó súlyos terheléseket tapasztalt, amelyek viszont tartósabb, ezért drágább és nehéz részleteket igényeltek. 1997 -ben a rendszer előállítását csökkentették.

A 4Matic következő generációját 1998 -ban a W210 E osztályában mutatták be. A Steyr-Daimler-Puch-szal együtt fejlesztették ki. Ez már egy igazi rendszer volt az összes kerekes meghajtó, ahol a nyomatékot 60: 40 -ben osztották el (autók esetén, kivéve a C és C osztályokat) a hátsó kerekek javára, vagy ugyanolyan 50:50 (a GL modellek esetében , Ml és r). Ennek a generációnak a 4matic rendszerének sajátossága az

a közép- és az inter -normális különbségeket blokkokat helyettesítik a 4ets vontatási erő (elektronikus vontatási rendszer) vezérlőrendszere. Fék a toló kerekeket, ezáltal növelve a nyomatékot a kerekeknél, amelyek elegendő tapadást mutatnak az úthoz. A 4ets rendszer viszont integrálódik az ESP stabilizációs rendszerbe.

Adatok megszerzése az ABS érzékelőktől, a szabályozott kerekek forgási szögét, az autó forgási sebességét a függőleges tengelyhez és a keresztirányú gyorsuláshoz viszonyítva, az ES stabilizálni. Miután 2002 -ben modernizáción mentek át (4ets+), ez

a 4MATIC opciót most a legtöbb Mercedes modellnél használják.

A tesztelt Mercedes C280 -at az utolsó generáció 4Matic -jával felszerelték. Ugyanezt telepítik a Model Range S osztály zászlóshajójára. Munkájának elve változatlan maradt, de a Steyr-Daimler-Puch osztrákok nem vettek részt a fejlesztésben. Van néhány nagyon jelentős változás. A szabad központi különbség egy másiknak adta az utat, amelyet részben egy multi -disc Clusion blokkol, amelynek eredményeként a nyomaték 55:45 arányban oszlik el a hátsó tengely javára. Váltakon vagy vegyesen

(Heterogén) bevonatok, amikor az elülső és a hátsó hidak közötti csavaró momentumok közötti különbség több mint 50 nm -re válik, a súrlódó gyümölcsök csúsznak, majd a 4ets rendszer működik.

Ellentétben az előző generáció 4Matic -jával, az anyag most ugyanabban a blokkban helyezkedik el, az ellenőrző ponttal, és az első kerék hajtótengelyt a lehető legnagyobb mértékben megnyomják a doboztesthez, amely hagyta, hogy a test központi alagútját változtatások nélkül hagyják el a test központi alagútjának elhagyására - A zajcsökkentő fogaskerekek szűkebbé válnak. Ha a korábbi Mercedes az összes kerekes meghajtóval a szokásosnál nehezebb volt, mint 105 kg, most csak 65 -rel. Ennek megfelelően az üzemanyag -fogyasztás különbsége csökkent (1,1 -ről 0,3 l -re). A jövőben a 4Matic új verziója megjelenik a GLK Crossover és az új generációs osztályon.

Dmitry Krotov