Test Drive Mercedes Benz C-Class W202 1997-2000 szedán

Tempusos menekültség

A Genfi Autószalon előestéjén a DaimlerChrysler AG Corporation vacsorát rendezett az újságírók számára. Egyfajta jelentési találkozó. Az egész egy olyan játékkal kezdődött, amelyben a közönség felajánlotta, hogy gondolkodjon azon, mi a Mercedes szelleme. A színésznő, aki ezt a kérdést a terembe dobta, azonnal megjelent William Maybach szellemének. A történelembe való rövid kirándulás után, amelyet olyan mondatok kísértek, mint például: EH, nem könnyű a World Fashion jogalkotójaként lenni, a híres mérnök szelleme 1: 5 elrendezést adott ki a színpadon, és felkiáltottam: Végül létrehoztam A tökéletes autó, amely megtestesíti a Mercedes szellemét!. Ezt követően a Mercedes-Benz személygépkocsi vezetője, Jurgen Hubbert, flörtölve a por porát az elrendezésből, azt mondta: itt!.


Az autó, amelynek az újságíróknak kimutatták, az a célja, hogy helyettesítse a jelenlegi C-osztályt ebben az évben. Emlékezzünk arra, hogyan kezdődött az egész ...


A C-osztályú autó (W-202) elkezdett dolgozni, amikor elődje, a Mercedes 190 (W-201) már a hátsó ülésekben zsúfolódott. 1993-ban a C-osztály méltó utódjává vált a száz kilencvenes évek dicsőségének és bűneinek megváltójának. Ezért megkezdjük a C-osztály történetét a háttérrel.


A nyolcvanas évek elején a fotósok SPIONS-t leütötték, és egy kis szedánra vadásztak az Ushido titokzatos márkájáról. Kiderült, hogy egyáltalán nem volt a japánok az európai leszállásra, de Daimler-Benz megtapasztalja az új modelljét ...


Werner Breitshwerdt professzor, a Mercedes-Benz elnöke tisztességes szünetet tartott, és nem kommentálta az ék alakú test sajtójában és vázlatában közzétett képeket. Ellenkező esetben mi a meglepetés?


A Mercedes 190 (W-201) 1982 őszén teljes harci készenléti állapotba került. A nagy nemzetközi kiállítás premierje nem volt a frankfurti autókereskedésnek, hogy csak a következő évben érkezett, de nem volt semmi, ami Párizst elkapta, mivel az összes babérnak nyilvánvalóan állítólag az Audi 100 közvetlen versenytársa, a Mercedes 190. és minden új új, és minden új újjá A Mercedes termékének szenzációt kell okoznia (a társaság azon éveiben, amelyekben még sikerült). És a párizsi autókereskedés millió látogatója nem látott száz kilencvenes évet. A debütálás novemberig annyira fontos volt a Daimler-Benz AG számára. A szenzáció megtörtént, de az Audi 100 modell még mindig 1983 -as autóvá vált ...


A Mercedes 190, aki megkapta a Baby-Benz becenevet, univerzális örömöt okozott. Különösen a felfüggesztése, amely száz kilencvenes évet teljes atipikusnak adott a klasszikus elrendezés viselkedésével. Az autót semlegestől nem eléggé megcsavarozták, és nem mutatott hajlandóságot nagy sebességgel sikoltozni.


Egy ilyen történet az orosz autómérnökök köréhez ment. Egyszerre Daimler-Benz a 190. modellt hozta a Dmitrov Auto Polygon-hoz, hogy az alkalmazottak megismerjék azt. Miután autóval söpörte, a jól ismert Boris Fitmerman, az elülső kerekes meghajtó lelkes tapadója izgatottan mozgatta nagy fülét: szükséges, hogy ezek az ördögök tudtak egy klasszikus elrendezésű autót, és úgy viselkednek, mint egy első kerék, és úgy viselkedik, mint egy első kerék hajtás ...


A Mercedes 190 (évente 100 000 autó ütemében) gyártása Zindelfingenben kezdődött, ugyanabban a szállítószalagon, ahol a W-123 összegyűjtötték. 1984 tavaszán, közvetlenül a Bréma növény elindítása előtt, évente 140 000 száz és kilencvenes évente, egy százezred autó motorháztetőjén egy ünnepi koszorút fektettek Zindelfingenben. A tamponok megmutatták jellegzetes körültekintésüket: a helyi növény autókat gyártott német és európai vásárlók számára, és az északi kollégák, akiknek egy hatalmas kikötője volt, a tengerentúli piacon és a gép speciális kivégzésével bíztak meg (más volt a munkaszolgálat is. : Zindelfingenben volt egy erőteljes sajtóberendezés, ott a test és a tető oldalfalai ott bélyegeztek, és a Bréma növény mindkét termelés ajtaját szállította) ...


Kezdetben a Mercedes 190-et 2 L 4 hengeres motorral (90 LE-t porlasztó, 122 HP injektor) kínálták. 1983-ban, a Frankfurti Autószalonon, a legnépszerűbb módosítást debütálták, a 190-es évek 2,3-at, 2,3 literes 16 szelepes motorral, 185 lóerővel. 1983 nyarán ezen a kocsiban állt a világrekord a Narddo gyűrűs pályáján, 50 ezer kilométerre, üzemanyag -töltéssel, 201 órára, 39 percig és 43 másodpercig átadták.


A 190-es évek 2,3-mal egyidejűleg a 2 L 72 lóerős dízelmotorral rendelkező 190D opcióval debütált. 1984 szeptemberére a porlasztómotor teljesítményét 105 lóerőre emelték, 2,3 liter injektor -motorral, amelynek kapacitása 136 lóerővel.


1985 októberében, Frankfurtban, a hat-line hat (2,6 liter, injekció, 166 HP) és a Mercedes 190D 2,5 verziókat hengerelték egy 5 hengeres 90 lóerős dízelmotorral.


1986 -ban, a párizsi kiállításon bemutatták a 190E 2,6 ASD módosítást, amely önállóan korlátozó differenciált, hidraulikus meghajtóval és végrehajtó mechanizmussal, a kapcsolók multi -felfedezésének formájában. 1988-ban (amikor az összes benzinváltozat a semlegesítők teljes telepítése miatt több lovat gyengítette) 190d 2,5 Turbo jelent meg egy 122 lóerős turbóeszelővel és további mintavétel a jobb első szárnyban a levegőellátás javítása érdekében. Ugyanebben az évben 2,3 liter 16 szelepes motort is helyettesítettek 16 szeleppel, de 2,5 liter, 195 HP kapacitással. Aztán egy századik kilencvenes évekből állt le az összeszerelő vonalról ...


A Motorsport-ban a Mercedes 190 1984. május 12-én debütált, és egy 2,3 literes 16 szelepes motorral rendelkező autót vezetett, 185 lóerőt. Irton Senna volt. Száz kilencvenes év vett részt a DTM Cup -ban 50 -szer nyert. A sport sikere arra késztette, hogy az Evolution II töltött verzióját a piacra engedje (1990 tavaszán), amelynek fő külső különbsége aerodinamikai szoknya és hatalmas hátsó anti -wing volt. Az autót 2,5 literes 16 szelepes motorral felszerelték, amelynek AMG műhelyét 373 lóerőre kényszerítették. A DTM versenyekhez. A Serial Evolution II motor 234 lóerőt fejlesztett ki. 7200 térfogat/perc.


1990 áprilisában egy fontos esemény került sor a porlasztó elutasítására az injekció befecskendezése érdekében. A 190E 1.8 -as verzió 109 lóerővel rendelkező motorja volt. 1992-ben a Mercedes-Benz javasolta a befejező vonalakú autók koncepcióját, száz kilencvenes évre három tervezési lehetőséget kínáltak: Azurro, Rosso, Verde. 1993. október 14 -én az utolsó Mercedes 190 ezüst színe közvetlenül a gyári múzeumba került. Összességében a vállalat 1,879,630 autót gyártott, W-201 testtel ...


A száz kilencvenes évek örökösének fejlesztése absztrakt kísérletekkel kezdődött, beleértve az összes kerekes meghajtót, és még a teljes mottó alatt létrehozott teljes modellt is, amely nem igényel parkolási segítséget. A teljes méretű W-202-alapú modell körvonalai 1987 elején kezdtek dolgozni.


Ez egy olyan időszak volt, amikor az autótervezés ábrázolva élesen fékezte a kereszteződésnél a lámpánál hirtelen villogott piros jel előtt. Az éles, apróra vágott arcokkal rendelkező testek ék alakú formái, amelyek annyira kedveltek a 80-as években, hirtelen összetörtek mindenkit. Hat hónapig a cég Zindelfingen -i vezető stúdiójának tervezői nagy méretű (1: 5) plasztikai elrendezésen dolgoztak a jövő szedánjának. A W-202 formák sokkal lágyabbak, kerekebbek, mint száz kilencvenes év. Aztán teljes méretű plaszticin elrendezéseket végeztek: öt megjelenés és négy belső terek. Egy évvel a munka megkezdése után meghatározták a W-202 test testének fő jellemzőit. A kis dolgokban megfelelően végrehajtva az új megjelenés nem volt olyan szilárd, mint az előd. A test ezen vonalán úgy tűnt, hogy rohannak a radiátor króm burkolatához, amely az egész kompozíció egyfajta koronája. Most kiderült, hogy az űrlap összeomlik: a test hátulja önmagában játszott (a tervezők leletének mennyezeti lámpái), az elülső részén. Az új blokk tényezők multi-fókuszos reflektorokkal rendelkeztek, három különálló zónával a közeli, a távoli és a köd fényében. A száz és a kilencvenes évekkel ellentétben a C-osztály zavarba ejtette a radiátor rését, amelyet nevetségesen ültettek a motorháztetőre a radiátor burkolatával.


1988 -ban épült az első futó prototípus. A maszkoláshoz szükséges kísérleti minták (valamint az azt követő kísérleti minták száz kilencvenes évet hordoznak, mivel a méret és a kialakítás ebben a szakaszban nem számított. Eközben a testírók manuálisan építették, ahogy hívták, a futó pre-prototípus, amelyet a test kiválasztott koncepciójának hűségének ellenőrzésére használtak.


1989 nyarán a tervezés végleges változatát a társaság igazgatótanácsának adták át, majd a gépen végzett munka belépett az utolsó szakaszba. Jövő év júniusában felszereléseket készítettek az első prototípusok építésére, több mint ötven gyártást gyártottak.


A gép valamivel több, mint elődje: hossza 4478 mm (+30 mm), szélesség 1720 mm (+30 mm), magasság 1414 mm (+39 mm), alap 2690 mm (+25 mm). Ez lehetővé tette a hátsó utasok lakóterületének növelését. Az elülső szék hátuljától a hátulról a távolság 684 mm -re (+19 mm) növekszik, a kanapé párnától a tetőig 965 mm -ig (+31 mm).


A felfüggesztés keményebbé vált, a stabilizátorok elöl és hátul jelentek meg (a C180 és a C200 modell kizárása, hátulról több gesztusrugóval lehetett megtenni őket).


Azt kell mondanom, hogy a gépen végzett munka elejétől kezdve a kilencvenes évek 5-vörös hátsó felfüggesztését a legmegfelelőbbnek tekintették. Nagyon sikeres volt a Zindelfingen -i Design Bureau -nak: ismert, milyen nehéz ugyanazt a kezelést elérni a kis és könnyű autóknál a rakomány megváltoztatásakor. Az ötszélesség, amely egyébként jóval azelőtt jelent meg, hogy a vékony japán multi -összeköttetés felfüggesztése volt, viccelődött ezzel a feladattal. Az autó betöltésekor a hátsó kerekek konvergencia szöge nem változott, a felfüggesztési művelet során a kontextus és a pálya kissé megváltozott, a hátsó kerekek folyamatosan negatív összeomlást tartottak fenn, ami javította az autó viselkedését a sarkokban. A szuszpenzió adaptálása a gép megnövekedett tömegéhez, valamint a megváltozott alaphoz és a ruta főként a gumi perselyek kiválasztására korlátozódott.


A zajt és a rezgést eloltó hidraulikus támogatásokon egy komoly innovációt hoztak létre a Comfort részéről. Ezenkívül a hidropneumatikus hátsó felfüggesztési állványok lehetővé tették a test helyzetének fenntartását, függetlenül a munkaterheléstől ...


Az első felfüggesztésnél nehezebb volt. Számos lehetőséget tapasztaltunk, és végül megálltunk a kinematikus S-osztály sémáján: a keresztirányú karok, rugók és értékcsökkenési állványok jelentősen elhelyezkedtek. Ez a kialakítás minimális változásokat biztosított az összeomlásban és a kerekek konvergenciájában a tömörítésnél és a végmozgásoknál, valamint a semleges forgást. Ezen túlmenően a kormányzásból lehet elérni a recirkulációs golyókkal, amelyek közel állnak a progresszívebb fogaskerék -rake jellemzőihez. Az elülső felfüggesztés kialakítása felesleges hangolást váltott ki a hosszirányú döntési szögről és a kerekek összeomlásáról. Megjegyezzük, hogy mielőtt az autó a hulladéklerakó útjára ment, a felfüggesztés és a rezgés elasztokinematikus tulajdonságait a számítógépre modellezték.


A kezdetektől fogva a C-osztályt sokkal nagyobbban javasolták, összehasonlítva a kilencvenes években, a lehetőségek száma: 4 modell kivégzés (klasszikus, esprit, sport, elegancia), 7 motor, 17 szín. Ez a standard berendezés része volt, amelyet az új generáció elektronikus rendszere szolgált fel, amelynek fő processzora programozható a modell különféle kivégzéseire, például a gumiabroncsok egy meghatározott dimenziójára.


A mérnököknek nem kevésbé kíváncsi problémákkal kellett szembenézniük. Az idő megkövetelte, hogy a szalon és az autó csomagtartója közötti partícióban nyílás jelentkezik. És megjelent. Ezután a test gyengült hátulja elkezdett játszani, a tetőn keresztüli rezgést a test első pajzsába és a kormányra vitték. A sofőr ezt különösen jól érezte, ha a hátsó kerekek rossz kiegyensúlyozása. A test hátsó falát ki kellett cserélnem egy kemény kétoldalú kerettel, amelyet erőteljes zárakkal is felszereltek, amelyek éles fékezés vagy ütközés közben az ülés hátulját tartották, amikor a csomagtartó tartalma arra törekedett, hogy bejutjon a szalonba. Nyilvánvaló, hogy a rezgéseket nem lehet csökkenteni a testpanelek közvetlen megvastagodásával. A tervezők kis trükköket használtak, például a hátsó utasok lábának alja alatt a padlót kissé domborúak, és a hátsó ablakot a keretbe ragasztották, hogy további merevséget biztosítsanak a test egészében.


A testforma aerodinamikai finomítása (és a CI együtthatója különböző módosításokban 0,30-0,32), jelentős figyelmet fordítottak a zaj csökkenésére. Ebben a tekintetben az oldalsó szemüveg vastagságát 1-4 mm-rel növelték, és a külső tükrök rögzítése közelében levő leeresztők megjelentek az elülső állványon. A biztonsági paraméterek egyszerre javultak. Tehát például a C-osztályú szélvédő területe 10% -kal több, mint a kilencvenes éveké, ami javította a láthatóságot ...


A Mercedes-Benz C-osztály nyilvános show-jára 1993 júniusában került sor. A száz kilencvenes évek hagyományaiban az autó elesett az összes kiállításon. Az őszi frankfurti autókiállításon az újdonság központi kiállítás lett. A gépet a C180 (1,8 liter, 4 cil., 122 LE), C200 (2 L, 4 Cil., 136 HP), C220 (2,2 L, 4 Cil., 150 L.S.), C280 (2,8 liter (2,8 liter (2,8 liter (2,8 liter) opciókban kínálták. , 6 Cil., 193 HP), C36 AMG (3,6 L, 6 Tsil., 280 lóerő), C200 D (2 L, 4, 4 Tsil., Diesel, 75 HP), C220 D (2,2 L, 4 CIL. , Diesel, 95 HP) és C250 D (2,5 l, 5 cil., Diesel, 113 l.). A BC motoroknak 4 szelepe volt a hengeren, és mindegyike 5-sebességes mechanikus és 4-sebességes automatikus sebességváltóval aggregálódott.


1995 nyarán a gép kompresszor verziójának premierje, amelynek 2,3 liter a motor 2,3 liter 193 HP -t fejlesztett ki. 1996 télen a Kombi T módosítása debütált az állomáskocsinál, amelyet egy kissé megváltozott pályával különböztettek meg, nagyobb (4516 és 4478 mm), 60-110 kg-mal nőtt, a módosítástól függően, a tömeg. A csomagtartó mennyisége hajtogatott ülésekkel 1510 liter volt. Az összes módosítást az állomáskocsival, beleértve az AMG -t is elkészítettük. 1997-ben a 113 lóerős dízelolaj 2,5 literes 5 hengeres turbófeltöltős fickóját 150 lóerőt kapta ...


1997. április 28-án megjelent a C-osztály frissített modelltartománya a nyilvánosság előtt. Bemutatták az oldalsó légzsákokat, a féksegrációt, a biztonsági öv feszítőket, az elektronikus kulcsot, mint standard felszerelés. Három új motor jelent meg: egy 125 lóerős dízel, közvetlen CDI-injekcióval, 4 szelep hengeren, turbófeltöltéssel és intercoolerrel a C220 Turbodiesel modellhez, 170 lóerős V6 benzinmotor 3 szeleppel, a C240 \u200b\u200bmodellhez, amely a C240 \u200b\u200bmodellhez, amely a C240 \u200b\u200bmodellhez, amelyet Cserélje ki a C230-at és a Top 197 lóerős V6-medencét 3 szeleppel egy hengeren és kettős gyújtást a C280-hoz. A kiegészítő berendezések listája számos elektronikus rendszert tartalmazott, amelyeket az E- és S-osztályú modellekre telepítettek.


1997 áprilisában a Sport által végzett C-osztályú C-230 modell milliói szállítószalagot indítottak el Zindelfingenben. Ugyanebben az évben a C43 AMG egy 4,3 literes V8 motorral felszerelt verziója, amelynek 306 LE kapacitása van, debütált a frankfurti autókereskedésben. Az első és eddig az egyetlen nyolc a Baby-Benc-emberek történetében.


A C-osztályú sportmodell, az AMG verzió, 1994 és 1996 között, 34-szer nyerte meg a helyeket a kifutón a DTM és az ITC Racing sorozatban.




Tempus Fugit. Repül az idő. Ideje volt elárasztani az autóipari történelem ezen oldalát. Hét év telt el a Mercedes C-osztály kezdete óta. Több mint 1,6 millió autót adtak el. A jelenlegi modell több mint sikeres karrierje befejeződik. De az élet megy tovább. Március végén láttam egy teljesen új Mercedes C-osztályt. Létrehozása négy évig tartott, és körülbelül 1,4 milliárd EVRO -t vett igénybe.


Nem írjuk le az autó megjelenését, minden jól látható a képen. Az új, kompakt Mercedes alkotói dinamizmust és eleganciát kérték ehhez. Úgy tűnt, hogy foglalkoznak a feladattal ... az autó 25 mm -rel növekedett, és kissé hosszabb lett. A pálya kissé kibővült. A szalon most tágasabb. A test keménysége egyharmaddal nőtt, aerodinamikai tulajdonságai javultak.


Négy benzin és három dízelmotor tartományában új és modernizált, légköri és töltőkkel rendelkező, 115–218 lóerős kapacitással. (A legerősebb 3,2 L V6 -mal az autó 245 km/h sebességgel alakul ki, és 7,8 másodperc alatt százra gyorsul). A kormányzati mechanizmusban az előző golyók helyett egy sebességváltó. Egy új, 6 fokozatú kézi, újra megtervezett medálok és sok más innováció ...


Eladó, az autó májusban jelenik meg. Alig várja hogy.
 
Denis Orlov
 

Forrás: Motor magazin [2000. április]