Hyundai Sonata NF 2004 Test Drive - 2008 szedán

A második hegedű

A közelmúltban a Hyundai már nem figyelte a nyomorúságos törzskönyvet, és rohant a világ autóipar elitjének üldözésére. És minden nem lenne semmi, ha nem a vállalat árazási politikájára lenne. Az Elantra például ma szinte olyan, mint a Mazda3, a Verna teljesen kiegyenlített a versenytársakkal. Vonal a getz, tucson és
 

Bár egyes helyeken a paritást továbbra is megfigyeljük, így számos szegmensben a koreaiak még egy kicsi, de meglehetősen tiszteletteljes távolságban is tartanak a vezetőktől. És az NF és a Grandeur szedánjai pontosan a számukból származnak. Igaz, ha az első esetben a Taganrog Sonata logikus folytatásáról beszélünk, akkor a másodikban egyfajta toll tesztről a reprezentatív osztályban. Ennek ellenére úgy tűnik, hogy ez az alapvető volt, a különbség a poszt -szovjet ember számára hagyományos dilemmához vezette minket: kicsi vagy nagy, de öt?
 

A Roman Kartsev felejthetetlen hőse azonban könnyebb volt: a rákokkal ellentétben ezeket az autókat kezdetben teljesen különböző vásárlók számára tervezték. És itt nem a banális méret-pénzügyi osztályozás, hanem egy adott egyén vezetői preferenciái. Például az NF -et egyértelműen az Óvilág vevőinek tervezték.
 

Útközben elég gyors, de a legfontosabb dolog össze van állítva. Egyrészt ez jelentősen befolyásolta a stroke simaságát, másrészt a fékek stabilitását, manőverezését és hatékonyságát a kemény négyhöz vonzza, amelyet az előző szonáta mögött nem vettek észre. Nagyszerű egyidejűleg az úton, lenyűgöző és még lusta is. A kormányzás itt kevésbé informatív, a tekercsek nagyobbak, és a fékpedál túl pamutnak tűnt. De a dinamikus kényelem nem dicséret. A felfüggesztés szó szerint lenyeli az összes dudorot, beleértve a főváros felüljárójának hírhedt termikus varrásait.
 

Általánosságban elmondható, hogy a koreai első osztályú első osztályú első osztályú út útközben tipikus amerikai. Valójában ez a külső oldalán már észrevehető. Egy hatalmas bázis, egy klasszikus háromszélű test, a felnőtt Lexus-tal szembenéz, és a különféle takarmány optikájával túlterhelt? Túl szánalmas? Talán pontosan ilyen gépek, mivel tudjuk, hogy a terjedelmes, kényelmes és nem -trivialis az óceán mögött értékelik. Ami a kényelemről szól. Ha kétségei vannak az autó orientációjáról, ügyeljen arra, hogy tanulmányozza a bélét. Itt minden felnőtt út: sok fa, sok bőr és természetesen sok olyan hely van, ahol könnyen befogadhat egy öt-A.m-et, és párszáz kilométert vezethet a helyzet megváltoztatása nélkül.
 

Hasznos térben az NF meglehetősen tisztességesen veszít egy rokonnak. A hátsó kanapén, hárman annyira nem esnek szét a hely térde előtt, nem elég, a vállakba zsúfoltak, és a feje fölött nincs olyan sok hely. Általánosságban elmondható, hogy négyünknek utazni kell, és még akkor is, ha néhány fenntartással. Ugyanakkor, amint már említettük, ellentétben a Grandeur NF -rel, amelyet inkább Európa számára börtönbe vettek. Belső része nem olyan monumentális, hogy szubjektíven növeli a gépet mind a dinamikához, mind a praktikussághoz. Legalább ennek vagy a berendezésnek a felhasználásával nem kell sehova meghajolnia, és a szükséges kapcsolókat (és még egy kesztyűtartó) a kinyújtott kar hosszában helyezkedik el. Ezenkívül a koreaiak ebben az esetben sokkal nagyobb figyelmet fordítottak a befejező anyagok minőségére: az ár nagyságát eredményezve, az NF, összehasonlítva, nem rosszabb, legalábbis belülről.
 

Úgy tűnik, hogy ez a fő előnye. A mai napig az NF -t a hivatalos kereskedők szalonjaiban mutatják be hat rögzített előadásban, amelyekre 618 900–864 900 rubelt kérnek. Az alapvető verzióban egyébként ez az autó drágább, mint az új Ford Mondeo, azonban az amerikaiakkal ellentétben már nem egy alacsony kalóriatartalmú 1,6 literes motor, hanem egy 161 lóerős 2 elején van felszerelve. -A négy négy jellemzője meglehetősen tisztességes. Ugyanakkor az itt található sofőrnek meg kell értenie a vizuális effektusok belsejének (a kormánykerék bőr kárpitozásának és a KP, könnyűfém kerekek fogantyújának beillesztésének hiánya), vízszintes kormánykerék beállítása. valamint a különféle hasznos lehetőségek, például az önmagában illesztő szalon tükör, a fedélzeti számítógép és még a fűtött ülések. A biztonsági párnák egyébként csak kettő. Így egy többé -kevésbé elfogadható konfiguráció költsége legalább 680 000 rubelre növekszik egy mechanikával rendelkező verzióhoz, opciónként pedig 713 000 -re. A felső végrehajtás egy 2,4 literes motorral és egy 4-sebességes automatikus sebességváltóval, ahol a gyártó által biztosított összes berendezés telepít, beleértve a teljes párnák, az ESP, Rublok.
 

A Grandeurban, egyébként, mindez tartalmazza az alapot. A kezdő 1 072 900 rubelnél a vevő talán nem kap elektromos nyílásot, Xenont, parkolóérzékelőket és egy hátsó ablakfüggönyt. De a motorháztető alatt nem található egy sor motorban, hanem egy teljes értékű 192 lóerős V6-os, szintén egy nagyon modern, 5 sávos automata, kézi felszerelés funkcióval. És további 67 000 fa megtalálja a szedán legteljesebb verzióját, amelyben abszolút minden lesz. Tehát a következő lépésben csak a legerősebb 3,3 literes V6 lesz az egész sorban, amely 235 HP-t ad ki. És 304 nm -es tapadás, amely lehetővé teszi, hogy ezt a szedánt százakra szétszórja egy teljesen elfogadható 7,8 másodperc alatt, és szükség esetén tárcsázza a maximum 237 km/h -t.
 

És mindezt a 92. benzinnel. Azonban az a személy, aki 50 000 dollárt adott autónak, általában az apróságok, általában nem aggódnak.
 
Vladimir Zhidkov
Fotó: Yan Segal

 
 

Forrás: MKOBIL magazin [2007. december]