Hyundai Santa Fe 2006 Test Drive - 2009 SUV

Az összes fotó a Hyundai Santa Fe 2006 - 2009

Dízel és "automatikus"

Dízel és géppuska csábító kombináció. Ez a Hyundai Santa Fe Classic verziója, amelyet tesztre vettünk. Ugyanakkor az új régi modell benyomása felfrissült. Mindenki, aki megnyitja választását a régi Hyundai Santa Fe -n, ugyanazt mondta ...

Nos, igen, ez nem néz ki hűvösnek, de mi mást vásárolhatok új és minden kerekes meghajtó legfeljebb 30 000 dollárt? Egyszerűen hangzik, de ahogy van.

Nem mondom az egész Odesszának, de ..
Tudod, hány éves ez a modell? Nyolc! Először 1999 -ben mutatták be Detroitban. A Hyundai társaság csak most kezdte meg az észak -amerikai piac elfogását. Ezért a debütálás helyének megválasztása és a kaliforniai név. Nos, ebben az évben a jó öreg Santa Fe orosz állampolgárságot és a klasszikus előtagot kapott, hogy ne zavarják az új generációt. Most a Taganrog Automobile üzemben gyártják.

Az autót nem csak az Azov partján szerelik össze, ott is hegesztett és megfestett a teste. Nem fogom elmondani neked az egész Odessa -t, de a tesztet, amelyet egy tesztre vettünk, nagyon tisztességesen készítünk. A testpanelek közötti hiányosságok egyenletesek, az ajtók bezártak, egyértelműen nyitva vannak, a szín még egy szóban van, semmi sem ad háztartási gyártót.

Gondos tanulmányozással számos kellemes árnyalat található. Először is, a tollakat, beleértve az ötödik ajtót is, természetes tapadás alatt készülnek. Mellesleg, a csomagtartó fogantyúja nem sok lesz. Másodszor, az első lökhárító alulról kaszálódik, ami növeli a belépési szöget. Harmadszor, egy platform a hátsó lökhárító felkelésére. Negyedszer, és vannak vontató hurkok előtt és mögött (most már nem találkozol velük minden SUV -n, nem is beszélve a keresztezésről). Miért koncentrálok ezekre a részletekre? És arra a tényre, hogy modellek. Ez nem egy álomautó, hanem egy autó a valós életben.

Mennyire vagy rossz?
A koreaiak merészebben fizetnek a szalonnal, mint a testtel. Ha a központi konzol kétszeres kerete nem okoz asszociációt, akkor egyszerűen nem eléggé elrontott. És ha viccek nélkül, akkor az autó belsejében egyáltalán nem teszi az elavult benyomást. A szalon általában nem rossz, és egy kemény négyet húz egy pluszkal. Annak érdekében, hogy megértse, miért nem öt, szüksége lesz némi kapacitásra. Például a központi konzol felső gombjainak alatti fészkek mérete kissé eltérő. Nem bűncselekmény. De egyébként is. Igaz, hogy a fogyasztók túlnyomó többsége valószínűleg nem figyelmet fordít erre, hanem a váratlanul magas színvonalú befejező anyagokra. A lágy műanyagok, az ülések bőrének, az ajtók kárpitozása mind a luxus igénylése nélkül, de nagyon -nagyon szilárd.

Ami a sofőr leszállását illeti, számomra 186 cm magas, kissé magas. Még a legeredményesebb üléssel is. Elegendő levegő van a fej felett, de általában egy kicsit alacsonyabb lenne. És ugyanazon történet a szék hosszirányú beállításával. Egy kicsit vissza a költözéshez, és nagyszerű lenne. Vagy talán nincs kormányoszlop, amelyet csak a dőlés szabályoz. Ennek eredményeként négyre leszáll.

A hátsó utasok szerencséje volt. A kanapé kényelmes, az első ülések hátsó részén sok láb, pohár tartók és zsebek vannak, amire szükség van valami másra a boldogsághoz? Kivéve, ha a hátlap megváltoztatható döntése van, így van jelen.

Ami a csomagtartót illeti, felszerelési hurkokkal, hálóval rendelkezik a rakomány és számos tartály rögzítéséhez a hamis padló alatt egy rongy, szerszám és egyéb dolgok számára. Kár, hogy a hajtogatott hátsó ülések nem alakulnak ki.

Matter: Hyundai Santa Fe Classic

Nem kell sietni
A kontrollálhatóság szempontjából a Santa Fe Classic középső paraszt. Sem a lelkesedés, sem a kormánykerék és a visszajelzés panasza, a fékek hatékonyságát és érzékenységét nem okozják. A tekercsek a sarkokban nagyok, összehasonlítva a modern keresztezőkkel. Azonban az új Santa Fe sima fordulatban kevésbé hajlik, de az éles manőverezéssel a fedélzeten erősebb. De a klasszikus pálya még egy rossz úton is megtartja a méltóságot mind az ív, mind az egyenes vonalon.

Mellesleg, a kurzus simaságával minden klasszikusan van: egyfajta kompromisszumos lehetőség. Érzi a kis dolgokat, a nagy szabálytalanságokat is, de sok kellemetlenség nélkül. A szuszpenzió energiaintenzitása elegendő a bomlások megelőzéséhez.

Az AT3 dízelolaj konfigurációját illetően sok csúnya dolgot hallottam a kollégáktól, akik a Taganrogban egy előadáson korcsolyáztak. Mondjuk, egyáltalán nem megy. És miért lovagolna, a motor mindössze 2,0 liter, bár közvetlen injekcióval és turbinával. Valójában a több száz gyorsulás hosszú, de a városban szükséges 60 km/h -ig ez elég gyors. A Turboyama alacsony sebességénél érezhető kudarc, és a turbina valahol 2500 fordulaton működik. Igaz, hogy a sebességváltó úgy van konfigurálva, hogy kényelmes legyen a Tachométer nyíljának működési tartományában 2-3 ezer forradalmat tartani. Ezt automatikus módban lehet megtenni, és a kézi dobozban a szekvenciális váltás utánzata van. A kézi váltás azonban csak a legjobb megoldásnak tűnik a kézi váltás. Érdemes megszerezni a végét, és megérti, hogy a gép nagyon érzékeny a gázpedálra gyakorolt \u200b\u200bnyomás intenzitására, és például egy harmadik kilométeres sebességfokozatot tarthat óránként 95 -ig.

A városi mozgalommal a Diesel Mikulás egyáltalán nem okoz problémát. A motor megengedi, hogy szükség esetén először hagyja el a lámpát (kivéve, ha természetesen egy kislap körül, nem pedig a Porsche Cayenne és a BMW X5), és a 100 km/h sebességgel történő előrelépés könnyen. Ekkor fordul elő gyorsabban, igen, szükséged van egy készletre. De általában a dinamika elfogadható. Végül a dízelmotorot nem a gyors előadások kedvéért választják meg, hanem az alsó rész megmentése vagy tapadása érdekében. De ebben az esetben természetesen csak az első igaz. Méréseink szerint a városban a fogyasztást 11,2 liter / 100 km -en belül tartják (az ON -fedélzeti számítógép valamivel több, mint 11,7). Nos, a pályán minden a sofőr temperamentumától függ. Ha cinikusan megsérti a sebességmódot, akkor az autó 140 km/h előnye nem sok stressz, akkor a fogyasztás nem kevésbé lesz, vagy még városi. Ha 100110 -re megy, akkor a liter 8 -ban 8 -nál jön ki.

Talán, bár nem szabad
Nyilvánvaló, hogy a Santa Fe Classic nem jött létre az Off -Road számára. Normál módban az első hajtása és reakciója jellemző. Lehetetlen engedélyezni a 4x4 módot. Ha szükséges, a hátsó kerekeket automatikusan csatlakoztatják, a Wisk Mawtu -n keresztül. Egyrészt a minimális elektronika, másrészt enyhe következetlenség a kritikus helyzet kialakulása és a reakciók között. Megpróbálja hülye nyomást gyakorolni a laza talajra a gázra, és az első kerekek fel fognak ásni, mielőtt a hátsó belépésbe kerül, és segíthet nekik. Ez a jó öreg Mikulás nem ad csalólapokat divatos anti -ipari rendszerek formájában. Ha még nem tanult meg a rímet, ne csússzon le, ne csússzon, és ne ..., ne várjon ajándékokat.

Miután megtapasztaltam a teherautók által törött sávot, a következőket tudom beszámolni: mindenekelőtt a talajhoz ragaszkodik egy alkerettel, amely nagyon sikeresen elhelyezkedik a hátsó sebességváltó előtt. Ez biztos, mert én magam is kiválasztottam ezt a beragadt talajt. A földtől a földtől az alkeretig tartó távolság (ugyanazon a szinten vannak) 22 cm. Az alsó többi része lapos, szép, mintha nem kereszteződés, hanem SUV lenne. Sem a hangtompító lógó, sem a gondtalan ragasztó gáztartály. A hátsó felfüggesztés, bár független multi -összeköttetés, nem tűnik szelídnek. A front is jól néz ki, alaposan. Igen, és még alacsony sebességgel is a kemény bogramokon és a klasszikus gödrökön, tökéletesen megy, mintha lebegne. Mindez nem oka arra, hogy egy buisan mászjon rá, de még mindig szép.

Tehát mit kapunk a száraz maradékban? A Santa Fe Classic -nak nincs elég csillag az égből, de szorosan áll a földön. Nem alkalmas a lovas számára (még ha benzinmotorral is), de örömet nyújt egy tapasztalt sofőrnek, aki nyugodtan lovagolhat. Gazdasági dízelolajjal és jó automatikus sebességváltóval rendelkezik. Egy kellemesen vágott szalon, amely meglehetősen tágas egy család szállításához. A sofőr kényelmes helye, feltéve, hogy nem vagy túl magas. És az AT3 konfiguráció érdekes ára (Diesel-App-Kozha-Climate Control) 769 900 rubel (30 800 USD).

Két kérdés marad a zárójel mögött: Hogyan fog barátkozni a Diesel Mikulás a Mikulással, és mi történik vele egy gyors beavatkozással, amikor az összes kerekes meghajtó automatikusan csatlakozik. Minden bizonnyal választ kapunk rájuk, mert a Santa Fe Classic a szerkesztőségben marad hosszú teszttel tavasszal.