Test Drive Ford Expedition 2002 - 2006 SUV

Nagy -amerikai expedíció

Amerikában, amint tudod, minden a legnagyobb. Itt értékesítik a péntek legnagyobb részét, megmutatják a turistáknak a legnagyobb kanyonot, felépítik a legnagyobb felhőkarcolókat és repülőgép -hordozókat, és természetesen a legnagyobb SUV -khoz mennek. Valószínűleg azért, mert az Egyesült Államok nagyon nagy ország. De Oroszország is meglehetősen nagy, tehát a nagy formák iránti szeretet él egy orosz ember szívében.

Az európaiak börtönzésének szempontjából az amerikaiak iránti szeretet irracionális a teljes méretű pályák számára, és csak meglepetést okozhat. Nos, kinek, csodálkozik, szükség van ezekre a szörnyekre multi -liter motorokkal? De az amerikaiaknak megvan a maga megközelítése a problémához, és magas szinten az arizonai, a texasi vagy az illinoisi végtelen kiterjedések átlépése miatt a hatalmas autók meglehetősen organikusnak tűnnek.

A Ford Motor gyártási programjában a teljes méretű SUV -k 1965 óta jelen vannak. Harminc évig ugyanazt a nevet viselték - Bronco. De a múlt század -ninézatusok közepén az aggodalom vezetése arra a következtetésre jutott: itt az ideje, hogy frissítsük a felállítást. Először is, a fő versenytársak teljes méretű SUV-jának öt ajtója volt, nem pedig három, és az ügyfelek szempontjából ez előnyösebb volt, ha egy műanyag Kabot szétszerelnek a test hátulján. Másodszor, egy egyedülálló, félig függő felfüggesztés nem igazolta a rá bízott reményeket.

Teljes tömege még több volt, mint egyszerű, függő és megbízhatóság. Ezenkívül a felfüggesztés ugyanolyan törékenynek és kiszolgáltatottnak bizonyult, mint a szokásos független, és nem biztosította a megfelelő irányíthatóságot és kényelmet. Az új alváznak egyszerre két autó alapja volt: az F-150 pickup és a teljes méretű SUV következő verziója. És 1996 -ban mindkét autó látta a fényt: az év elején - egy pickup és ősszel - a Bronco örököse, az Expedition nevű. Az első évben 214 524 expedíciót adtak el, és már 2001 -ben a Ford büszkén jelentette, hogy az eladott autók száma meghaladta egymillióját.

Ennek a népszerűségnek az oka a sikeres formatervezés volt, és az ára és a fogyasztói tulajdonságok optimális (legalábbis az amerikai szempontból) kombinációja. Egy hatalmas autó (testének hossza 5 hüvelyknél nagyobb, mint néhány Tahoe/Yukoné) egyáltalán nem tűnik nehézkesnek. Szinte bármilyen szögből határozott és arányosnak tűnik, erős lépcsőkerettel, hősies hordozóképességgel (910 kg), magas szintű kényelemmel és tágas szalonnal kombinálva.
A motorok gamma, amely két V8 -ból áll (4,6 liter, 215 lóerő és 5,4 liter kapacitással, 240 lóerővel), megfelelő dinamikát (9,5 másodperc és száz száz) biztosítva, a maximális sebesség körülbelül 160 km/h, és kényelmes mozgás, és kényelmes mozgás. Hajózási módban. Nem kevésbé fontos, hogy mindkét motor jó nyomatékot (390 és 460 nm) fejlesztett ki, amely megbízható kerettel és egy csökkentett sebességváltóval kombinálva egy csodálatos traktorral ellátott autót készített, amely képes egy pótkocsi vontatására. 3,5 tonnaig. A vásárlók választhatnak egy autót, amelynek meghajtója csak a hátsó tengelyen vagy az összes kerekes meghajtással, és az innovatív vezérlő Trac rendszer lehetővé tette a három üzemmód egyikét: 2WD (hátsó kerekes meghajtó), 4WD (All -Wheel Drive), 4WD Auto (az összes kerekes meghajtó automatikus beillesztése, mindenkerék -meghajtó, ha szükséges). Nos, ha szükséges, engedélyezheti a 4WD alacsony tartományt, azaz a csökkentett sebességváltót, amelynek aránya 1: 2,64.

Természetesen az expedíciót kétszáz milliméter útján nem tervezték ki -út kizsákmányolására, de elég volt elég volt a törött alapozó szakaszának leküzdésére. Az autót kiváló simaság különbözteti meg, különösen a javasolt opcionálisan aktív légfelfüggesztéssel. Az alapvető verzióban a hátsó és a négykerék-meghajtó verziók felfüggesztései kissé eltérőek voltak. Mindkét verzió hátsó tengelyének három rugós háromszülött medálja volt, Panar vontatással, de a hátsó kerekes meghajtó verzióinak első tengelyén a rugók rugalmas elemekként álltak, és a kerekes meghajtó -torziósok.
A mindkét hidak fékei lemezek. Más innovációkból meg lehet jegyezni a szervokormányt egy progresszív tulajdonsággal, amely megmentette az autót egy régi amerikai betegségből - egy üres és nem informatív kormánykerékből. 1998 -ban a Consumer Report magazin a gépet a mozgás simaságának, akusztikus kényelmének és a kapacitásnak a legmagasabb pontját jelölte meg. A szakértők nagyra értékelték a kemény háromnál (az érintett sarkokban az autó érvényességét), ám a hatékonyság érdekében egységet helyeznek el. De a vásárlók egyike sem remélte, hogy a 2400 kg -os felszerelt tömegű SUV annyi üzemanyagot költ, mint a japán alacsony profil.
Az első generáció kiadásának éveiben, és egy alapvetően új alváz megjelenése után, egy teljesen független felfüggesztéssel, úgy lehet nevezni, hogy az autó csak kis változásokon ment keresztül. Például 1999-ben a motorok (4,6 literes-240 lóerő és 5,4 literes és 260 lóerő) ereje. Így vagy úgy, az Expedition az egyik legsikeresebb Ford modellekké vált, és társa, a Ford F-150 pickup, valamint az Egyesült Államok értékesítési minősítéseinek teljesen abszolút vezetője.

Oroszországban a Ford Expedition sorsa kissé másképp fejlődött. Ezeket a gépeket a gyártásuk megkezdése után azonnal behozták, és csak a négykerék-meghajtó verzióban, elsősorban a nagyon drága Eddie Bauer konfigurációban, egy erős 5,4 literes motorral. 1997 - 1998 folyamán az expedíció népszerűsége őrült ütemben növekedett, ám a válság felmerült, és élesen csökkentette a drága külföldi autók iránti igényt, majd a kormány bevezette a vámokat ... voltak új autók vonzóbbak a gazdag oroszok számára. Ennek eredményeként a Ford off terepjáró vonal zászlóshajója túl drága lett a feltörekvő középosztály számára, és nem kifinomult az üzleti elit számára. Igen, az expedíció nem az öccse, a Ford Explorerrel vagy a Chevrolet Tahoe fő versenytársával ellentétben, a közönséges és a tömeggéppel. De a nyelv nem fordul, hogy egzotikusnak hívja. Ennek a márkának a használt autókhoz nem túl sok, hanem fenntartható kereslet van. Felajánlják, hogy elsősorban 1996 - 1998 gyártógépeit 17-20 ezer dollár áron adják el.

Nos, itt az ideje, hogy beszéljünk azokról a problémákról, amelyekkel az a személy, aki úgy döntött, hogy vásárol, és találkozhat. Ugyanakkor azt feltételezzük, hogy ez a személy tökéletesen elképzeli, mi a nagy amerikai SUV, minden előnye és hátránya. Tehát általános megbeszélések nélkül fogunk megtenni a sarkok ijesztő tekercseiről és az őrült üzemanyag -fogyasztásról, amikor a városban energikus vezetés. Beszéljünk a modell jellegzetes betegségeiről, és a szokásos módon kezdjük el a motorral.

A Triton család mindkét motorja kivételes megbízhatóság. A szolgáltató központ szakértői, akik évek óta dolgoznak a kimenetelekkel, csak egy esetre emlékeztek, amikor a motornak válaszfalat igényelt, és még egy hidraulikus kabát után is. Az időzítési mechanizmus láncmeghajtásával megbízható, időigényű alsó kialakítás nem okoz panaszt. De ha a motor továbbra is megszakad, akkor problémák merülnek fel egy nagyon globális természetről - általában nem triviális és ritkán ismételt. Az ilyen problémák megoldása tisztességes pénzt és több napos munkát fizet. Bár ennek a motornak a fenntartása bizonyos problémákkal jár. A helyzet az, hogy úgy alakul ki, hogy hátulja az alagútba kerül a motoros pajzshoz. A kúpok elemi cseréjéhez el kell távolítania az üzemanyag -sínt és az összes gyújtótekercset (és a motornak nyolc, egy hengeren van), de a hátsó hengerekben lévő gyertyák cseréje még mindig érintkezésbe kerül, és nem -normatív szókincs használatával.

Egy ilyen eljárás körülbelül 150 dollár, és maguk a gyertyák nem túl olcsók (a platina permetezésével darabonként 15 dollár). A használati útmutató azt javasolja, hogy a gyertyákat 100 ezer kilométerenként cseréljék, de a mi körülményeinkben ezt 15-20 ezerként kell elvégezni. Gyakran kudarc és gyújtótekercsek. И дело даже не в самих катушках. От наших погодных условий и соли дубеют резиновые наконечники, и искра начинает пробивать резину и обтекать изолятор свечи. Катушка стоит порядка $100. А вот проблемы, связанные с электропроводкой или системой управления впрыском, встречаются крайне редко.

Vásárláskor csak a kompressziót kell ellenőriznie - van -e túlzott nyomás a forgattyúházban, hogy az olaj a légszűrőbe dob -e, és számítógépes diagnosztikát készít -e. Ennek a motornak a diagnosztikai rendszere nagyon progresszív, látja a gyújtási rendszer áthaladásait. A diagnosztikai munka ilyen komplexumának költsége körülbelül 70 dollár. A fúvókákat 30 dollárért lehet megvásárolni, és ezeket nem gyakorolják gyakrabban, mint más injektor -motoroknál. Az üzemanyag -szivattyúk gyakran meghibásodnak - benzinünk minősége miatt ékek. Szinte mindig ilyen esetekben vastag barna keverék található a tartályban.

A nagy sebességváltó egységek meghibásodása rendkívül ritka. A négysebességű automatikus doboz rendkívül megbízható, és ha nem tér át a forgattyúházon, és nem önt az olajat, akkor ez gyakorlatilag nem okoz problémákat az autó egész életében. De az átruházás beteg, de elsősorban az írástudatlan művelet miatt beteg. Az expedíciónak az aktívan csatlakoztatott négykerekű vezérlőtrac rendszere van. Valójában a Borg-Warner 4416 kézzel készített doboznak saját multi-lemezes tengelykapcsolója van, amelyet egy lépőalapú motor vezérel. A számítógép elolvassa a kardanok forgási sebességét, és amint a különbség nagymarad, az elektromos motor összenyomja a tengelykapcsolókat, és bevezeti az adagolást az elülső kardannal való elkötelezettségbe.

Ha engedélyezi a 4WD automatikus módot jégen vagy agyagban, akkor a mechanizmus túl gyakran kezd működni. A súrlódási lemezek nem ellenállnak a terheléseknek és az égésnek, és az átruházást a válaszfalnak a súrlódási lemezek cseréjével. Az ilyen javítás költsége majdnem 800 dollár. Valójában súlyos körülmények között ki kell választania egy 4WD módot egy mereven csatlakoztatott elülső híddal, és a 4WD Auto -t használni kell, például amikor kockázatot, kockázat esetén váratlanul kiugrik egy jégen vagy be. Egy autópálya havas becslésekkel. Meglepő módon egy lépésről lépésre történő motor, amelyet egy leírás vezet, ritkán kudarcot vall. Ugyanez mondható el a Morse -láncról - gyakorlatilag nem nyújt. Az első félig axle vákuum meghajtója nyíltan megbízhatóan működik, és nem okoz problémát. Általánosságban az expedíció kialakítását az erő és a megbízhatóság határértékével készítik.

A keresztek hosszú ideig mennek - legalább 50 ezer km. A cseréje során jobb, ha az eredeti példányt helyezi. Az út eredeti keresztjei (100–120), de hosszabb ideig tartanak, és soha nem okoznak egyensúlyhiányt a Cardans munkájában. A cirkulák nagyon ritkán igényelnek cserét. Megjegyezhető a portok magas színvonalán, amelyek gyakorlatilag nem szakadtak meg. A hátsó hídon a nagy súrlódás különbségét telepítik. Időnként a tulajdonosok panaszkodnak, hogy a nyikorgások hallják benne. Ez általában annak a ténynek az eredménye, hogy az olajat különleges adalékanyagok nélkül töltötték be a hídba. Érdemes megváltoztatni az olajat, hogy kifejezetten a magas terülési különbségekre tervezzük, mivel az összes tünet eltűnik.

Kategorikusan nem javasoljuk, hogy a másodlagos piacon aktív légfelfüggesztéssel rendelkező autók vásároljon. Sokkal hangulatosabb, mint a hagyományos opció, és gyakrabban kudarcot vall. A RYD vezérlőérzékelők megtagadják, a párna meghibásodik. Az autó hátulja egyszerűen a chipsen ül. Lehetetlenné válik tovább. A kezelési költségek ezer dollárból és annál magasabb dollárból származnak. Ami a hagyományos felfüggesztéssel rendelkező autókat illeti, általában gyakorlatilag nem igényel műtéti beavatkozást még hét éves korában, de az első felfüggesztésnek szüksége lehet válaszfalra, különösen akkor, ha az előző tulajdonosnak szokása volt a villamossínek és a hazug rendőrök elrontására. -

Körülbelül 50–60 ezer futással a kedobák, a golyóelemek és a kormányzati tippek csendes blokkjai cserélést igényelnek. A labdak támogatása 44 dollárba kerül, a kollekció felső karja 89 dollár, és a felfüggesztés újrarajzolásának teljes művelete körülbelül 1400 dollárba kerül a pótalkatrészekkel együtt. A tulajdonosok gyakran panaszkodnak az autó szénhidrogénjére a sarkokban. Ennek a jelenségnek a fő oka a nem túl sikeres lengéscsillapítók (ez azonban sok amerikai autóra vonatkozik). A lengéscsillapítók nem túl drágák: az elülső - 105 USD, a hátsó - 46 USD. Az idők irányításában a szivattyúszivattyúk meghibásodnak, de ennek a bontási expedíciónak a frekvenciája nem különbözik a többi autótól. A szivattyú 250 - 300 dollárba kerül.

A test korrózióállósága méltó a legmagasabb besorolásra. Az expedíciós testek szinte nem rothadnak, még azokon a helyeken sem, ahol a festék a csapások és a fém látható, miután látható. Problémák vannak a fűtőkészülék és a légkondicionáló rendszerekkel. A lengéscsillapító meghajtók műanyagát, és meg kell változtatnia a teljes rendszer szerelvényét. Körülbelül 2000 dollárba kerül. Télen néha a szemüveg reped. Lehet, hogy ennek oka a csavaró test elégtelen merevsége. Bár most sok nem -eredetű szemüveg jelent meg mintegy 200 dollár áron, és az eredeti szemüveg, különösen a fűtéssel, természetesen az utakkal.

A tükrök visszaesést jelentenek - általában télen vagy tavasszal. A víz, amely a mechanizmusba esik, a tulajdonos megnyomja a gombot, a Tynk hallja! - és főzzen 350 dollárt a tükör szerelvényén. Az idős autókban általában a hátsó légkondicionáló már meghibásodott. A gép alatt áthaladó csőrendszer nem ellenzi a sós télünket. A csövek készlete 2700 dollárba kerül, bár a közelmúltban a kézművesek megtanultak őket gumi tömlőkké változtatni. A radiátorok, a kondenzátorok és a párologtató rendszeresen eltömődnek. Az autónak nincs szalonszűrője - valószínűleg Amerikában a levegő tiszta.

Általánosságban elmondható, hogy a Ford expedíció nagyon jól bizonyult az orosz körülmények között, és a felsorolt \u200b\u200bhiányosságokat több mint kompenzálja annak előnyei. De ez igaz, ha sokat tudsz a nagy amerikai SUV -król.

Szöveg: Andrey Fatebin
 
 

Forrás: Magazin 4x4 [9/2004]