Тест-драйв Dodge Avenger с 2007 года Купе

Не тот Федот

Рассуждения о схожести пристрастий российских и американских автолюбителей давно стали общим местом. Взять, например, седаны. Где еще они пользуются такой всенародной любовью? Правда, американцы охотно покупают не только импортные машины, но и отечественного производства. Мы же предпочитаем европейские, вроде Opel Vectra и VW Passat, или японские. А вот заокеанская техника типа Dodge Avenger в России почему-то не приживается.
Не станем тратить дефицитное газетное пространство на описание Passat и Vectra. Оба автомобиля хорошо известны на рынке (и, кстати, не раз становились героями этой рубрики).
К тому же седан Opel доживает на рынке последние месяцы: идущую ему на смену модель Insignia обещают представить нынешней осенью во Франкфурте. И что забавно, судя по фотографиям, преемник Vectra будет здорово смахивать на Passat.
На фоне правильных, но скучных немцев Avenger явно выигрывает. Может, и не шедевр автомобильного дизайна, зато яркая индивидуальность. Интерьер в целом неплох, но качеством отделочных материалов не поражает. Эргономика водительского места практически не вызывает претензий. Разве что придется привыкнуть к некоторым фирменным особенностям. Например, режим работы стеклоочистителя выбирается вращением ручки на торце подрулевого переключателя. Зато рулевая колонка регулируется не только по углу наклона, но и по вылету (что для автомобилей Dodge вообще не свойственно). Кресло неплохо распределяет нагрузки, хотя подушка сиденья могла быть, на наш взгляд, длиннее и шире, а боковые валики не столь жесткими.
За пухлой трехспицевой баранкой Vectra будет удобно практически любому водителю: диапазоны регулировок рулевой колонки и сиденья достаточно широки, а само кресло обладает неплохим профилем и почти эталонной жесткостью. Нет вопросов и к органам управления.
Салон Passat современен, элегантен и солиден. Отменные материалы, высочайшее качество подгонки панелей. Правда, регулируемое в двух плоскостях рулевое колесо тонковато.
A sofőr sofőrének ülését az ágyéki biztonsági mentés fejlett rendszere emlékezte meg: a henger nemcsak oda -vissza mozog, hanem fel -le! Tehát, ha a háta több, mint a törekvések felett (bár a szék profilját és merevségét nagyon jól választják ki), akkor a gyógyító masszázs ülést végezhet ...
Tehát a sofőr szempontjából az egész Szentháromság meglehetősen kényelmes, de mi az utasok? Ami a legrosszabb, talán a Vectra -ban. Nehéz lesz egy magas sofőrnek leülni az elülső karosszékkel, amíg az első karosszéknek jelentősen nincs helye a lábak számára. Az utasoknak a leggyakoribb leszállást kell megtenniük, de a szakadt emberek nyomást gyakorolnak a mennyezetre a fejükön. És mivel ez nem engedi el a vállak speciális kiterjedését, jobb együtt haladni (bár a zsúfolt elv szerint, de nem sérti a hátsó kanapét, a vektra, természetesen háromra osztható). A Passat hátsó utasok számíthatnak a nagyobb kényelemre.
A legtöbb esetben nem kell panaszkodni a lábak hiányáról. A fej feletti tér nem elég óriás. Igen, és a vállakban több van. Nem rossz az Avenger hátsó ülésén, ahol a magas utasok problémák nélkül találkoznak, még egy nagyon nagy sofőrrel sem: sem a lábak, sem a fej. Elvileg három utazhat hátulról, bár az átlagos utas észrevehetően zavarja a központi alagútot.
Mondjunk néhány szót és a poggyászrekeszekről. A legkényelmesebb és tágasabb Passatban: széles rakodó nyílás, akár falak is. A Vectra egy kicsit rosszabb (főleg a betöltés kevesebb kényelme miatt: nem minden bőrönd mászik be a csomagtartó rövid fedele alatt). Ami az amerikai szedánt illeti, akkor a rakományrekesz teljesen jó. A három kapacitásunk kapacitását átadva Dodge egy kicsit nyer az Opel -rel a nyílás szélességében. Правда, сильно выступающие колесные арки и задние фонари съедают слишком много полезного пространства.
Az amerikai dinamikus tulajdonságai szilárd négynél értékelhetők. A 156 lóerő kapacitással rendelkező alapú 2 literes motor aktív meghajtásához egy meglehetősen nehéz szedán még mindig nem elég. Pontosabban, a dinamikus úthoz a motor folyamatosan jó állapotban vagy egyszerűen csavarodást igényel. Nos, egy ötfokozatú kézi sebességváltó ehhez eléggé ártalmatlan. És az Avenger 2.0 egyéb átvitele nem biztosított. De egy erősebb, 2,4 literes 170 lóerős verzió, éppen ellenkezőleg, csak 4-sebességes automatikusval kapható. A doboz sima és logikai váltással tetszik, de nem különbözik egymástól a bántalmazásban. Nem ad hozzá sportot és kézi módot: a váltás késleltetése megmarad, és a maximális 6200 fordulat / perc elérése után a doboz önállóan felugrik.
A német szedánokban az erőegységek sora összehasonlíthatatlanul szélesebb. Az OPEL és a VW ügyfelek hét motor közül választhatnak, különféle mechanikus vagy automatikus sebességváltóval kombinálva. Az 1,6 liter térfogatú alapmotor 102 lóerővel alakul ki. és csak az MKP-5-rel aggregálódik. A 115 lóerős 1.6 verzióját egy új, 1,4 literes motor váltotta fel, kettős turbófeltöltéssel (122 lóerő). A 2 literes 150 lóerős légköri egység helyett 1,8 literes 160 lóerős turbót kínálnak. Van egy pár dízelmotor, 1,9 és 2 liter térfogatú, 105 és 140 ló kapacitással. A 250 lóerős, 3,2 literes V6-ot, négykerék-meghajtással és a Pre-Sequential Gearbox DSG-vel koronázva.
Nos, ezeknek a jegyzeteknek a hősnője egy 2 literes 200 lóerős turbokáció volt. Mondanom sem kell, hogy az autó jól megy. Igaz, hogy a 6 fokozatú automatikus sebességváltó tiptronic egy gyorsítóra reagál némi késleltetéssel: egy erőteljes pickup gyakran akkor kezdődik, amikor ideje volt lelassulni. Nyugodt vezetési módban a gép arra törekszik, hogy a lehető leghamarabb eljuthasson a gazdasági nagy sebességváltókhoz. De sport módban a doboz átalakul, elfelejtve a hatodik sebességfokozatot, és őszintén csavarja a motort, amíg le nem áll, és szilárd szedánt biztosítva meglehetősen tisztességes gyorsított dinamikával. Ha szükséges, használhatja a kézi sebességváltó vezérlést.
A 2 liter Vectra nem legelnek a versenytársak hátterében. A turbinának köszönhetően a motor 175 lóerőt termel. Igen, és az ICD-6 programjait kiválóan választják ki, és maga a doboz a váltás tisztaságával tetszik. Nos, azok, akik jobban kedvelik a géppuskát, választhatnak egy 2,2 literes 155 lóerős motort AKP-5-vel vagy 2,8 literes 250 lóerős turbó előrehaladással, az automatikus sebességváltóval összesítve. A költségvetési lehetőséget is javasoljuk: az alap 100 lóerős 1,6 literes motor vagy 140 lóerős 1,8. Ez utóbbi választható ICD-5 vagy 5-sebességes robot EasyTronic. És a nehéz üzemanyag szerelmeseinek egy pár 1,9 literes dízelmotor (120 és 150 lóerő) érhető el az ICD-6-on.
Általában tetszett az Avenger irányíthatósága. Magassebességű vonalat tart, és a kormánykerék, amelyet nem különböztet meg a túlzott akutitás, meglehetősen informatív. Gyors fordulatokban azonban a tekercsek még mindig túl nagyok, és az átlós lengés kis pályák eltéréseihez vezet. Ezenkívül a multi -összeköttetésű hátsó felfüggesztés gyakran túl aktívan felvidít, ami egy csúszással teli. (Ugyanakkor a kurzus stabilitásának fenntartásának rendszere sikeresen harcol.)
De a Vectra alváz észrevehetően jobb. Az érzékeny kormányzás lehetővé teszi a sofőr számára, hogy folyamatosan kapcsolatba lépjen az útval, és meglehetősen kemény medálok sikeresen harcoljanak a tekercsekkel és a felhalmozódással.
Ennek ellenére a bajnokság tenyerének talán adnia kell Passat -t. Kormánykeréke a leginformatívabb a Szentháromságunkban, és a reakciók gyors, pontosak és mindig egyértelműek. Az agy és az átlós felépítés minimális. A fordulóban az autó a határig tartja a pályát, és csak az első tengely lebontását mutatja be, csak túlzott sebességgel.
A Passat a szán és az akusztikus kényelem szempontjából vezet. A kabinban lévő kis dudorok gyakorlatilag nem érezhetőek, és a nagyok jól simítottak. A szalon csendes, és csak a nagy lyukak válaszolnak egy csendes kopogással.
Az Avenger -felfüggesztés rendszeresen tájékoztatja az útfelület legkisebb hibáit, a nagy fúrólyukakon reszkető, és a test hullámain is oldalról a másikra is ingadozik. Nem minden sima és akusztikus kényelemmel: zajos motor és gumiabroncsok.
A helyzet nagyjából megegyezik a Vectra -val. A felfüggesztések nehéz hangulatához, amely gyors utazást biztosít a sofőrnek, fizetnie kell az utasoknak: Az autó előnyeinek hosszú listájába való referencia sima.
Csak emlékeztetni kell arra, hogy az akvizícióba kerül. A tesztben részt vevő autók árait a táblázat tartalmazza. És itt megmutatjuk a legolcsóbb verziók költségeit. A legkisebb kezdeti költségekhez a Vectra 1,6: az Essentia minimális konfigurációjának 569 000 rubeltől. Az ugyanazzal a motorral, amelyet a Trendline végez, a PASAT észrevehetően drágább: 675 060 rubeltől. És a leginkább étvágyú Dodge -kereskedők különböznek. A legegyszerűbb Avenger 722 750 rubelt fizet. Igaz, az amerikai motor erősebb lesz.
Andrey Tsybulsky
Fotó szerző: Armen Meetarjyan
 

Forrás: MKOBIL magazin [2008. április]