Sjedalo za probnu vožnju Toledo 1999 - 2004 limuzina

Nisu se složili o liku

Imali smo priliku testirati sjedište nove generacije Toledo. Budući da je sve poznatije u usporedbi, automobil je trebao protivnika. A on je tamo - nova Nissan Primera. Neki su, međutim, smatrali da će to biti igra jednog vrata, predviđala bezuvjetnu pobjedu Japancima - što je uglednije, u smislu prodaje u segmentu D, jedan je od tržišnih vođa. Toledo je dijete jednog od najmlađih proizvođača automobila (ove godine navršio 50 godina), a proizvodi sjedala još nisu bili osobito popularni kod nas. Ali tijekom borbe počeli su se pojasniti zanimljivi detalji ...

 

Donedavno Rusija i Nissan nisu bili izravni konkurenti u Rusiji. Stari Toledo model bio je vrlo inferiorni od japanskih, a europski kolege iz opreme, a njegov zastarjeli dizajn 80 -ih jednostavno je uplašio kupce. Međutim, nakon prelaska sjedala na pokroviteljstvo Volkswagen, situacija se počela brzo mijenjati. Sada, prema priopćenjima za javnost, svi novi modeli tvrtke pripadaju kategoriji vozačkih automobila - automobila za vozača. Sa sjedala čine gotovo sportski odjel Volkswagen ...

 

Sjedalo druge generacije Toledo, koje je debitirao prošle jeseni, pojavio se u Rusiji ovog proljeća. Sa svojim prethodnikom (1992-1999), automobil ujedinjuje samo srodstvo s Volkswagenom. Toledo limuzina (hatchback verzija je nazvana Leon) temelji se na Volkswagen Golf IV jedinicama - otuda i glavnim tehničkim karakteristikama. Automobil se proizvodi u tvornici Volkswagen u Belgiji, na istom mjestu kao i limuzina Bora.

 

Prvi vanjski dojmovi vrlo su ugodni - dinamični i istovremeno čvrsti dizajn. Automobil se samouvjereno drži na nogama -lijevanih 15 -inčnih diskova ugušenih u gumu s niskom profilom. Istodobno, sjedi relativno nisko, što prenosi dobro rukovanje. U profilu, Toledo nalikuje modelu Alfa Romeo i masivnom prtljažniku, a to nije slučajnost - Walter de Silva, koji je prethodno vodio Centar za stil Alfa Romeo, radio je na njegovom dizajnu.

 

Lice je izražajno, njegove značajke prisjećaju se posljednjeg koncepta sjedala. U fokusu pozornosti, usred rešetke lažnih radijatora, veliki amblem tvrtke u obliku slova S. Otvaranje rešetke vizualno prelazi u uska svjetla. Objekti vrata, posebno straga, nagovještaj su Skoda Octavia. Odluka je čisto Ceatovskoye: dvije velike lampione kombiniraju se jedna s drugom s skakačem koji je obuhvatio broj registarske pločice. U skakaču postoji dodatni signal zaustavljanja. Općenito, izgled Toleda može se nazvati muškim, tamne boje će biti ovaj automobil na lice.

 

Drugi sudionik u testu je Nissan Primera. Tvrtka ga daje kao potpuno novi automobil, iako je u stvari rezultat nedavne generacije Primera Restyling, čija je produkcija započela 1996. godine. Uobičajena praksa proizvođača masovnih automobila ozbiljno je ažuriranje modela usred svog izlaza.

 

Radikalno izmijenjeni prednji dio je upečatljivih - nagibnih prednjih svjetala i kljuna s kapuljačom s napuhanim nosnicama integrirane lažne rešetke radijatora. Vrlo podsjeća na ažurirani Renault Megane. Ali nepravedno je kriviti Nissan dizajnere plagijata - Primera Restiled Work počeo je mnogo prije Megane. I pojavio se šest mjeseci nakon puštanja moderniziranog rimere. Ali još uvijek je teško riješiti se misli o jedinstvenom korporativnom identitetu ujedinjene tvrtke Renault-Nissan.

 

Bočni zid tijela ostao je isti, ne brojeći razvijanje oblikovanja na vratima i novih bočnih ogledala stražnjeg pogleda. Straga su, poput prednje strane, podvrgnute primjetnim promjenama - pojavili su se nova zaobljena svjetla i poklopac prtljažnika s integriranim vizirom. Istodobno je dodana originalnost - automobil je bez sumnje stekao priznanje.

 

U pogledu dinamičnog izgleda, Japanci su inferiorni od Španjolca. Vjerojatno, zazor tla igra važnu ulogu ovdje - Primera sjedi primjetno viša od Toleda. Pojava Primere pokazala se previše razigranom, moglo bi se reći - Pighon, što je za automobil ove klase prilično čudno. Toledo izgleda čvršće: masivne strane i leđa, grabežljivi prednji kraj stvara auru temeljitosti i pouzdanosti, a agresivni škljocanje prednjih svjetala čini susjede s poštovanjem ...

 

A što je s salonima? Počnimo s Toledom. Ključ je opremljen središnjim gumbima za upravljanje zaključavanjem. Vrata se otvaraju s opipljivim naporom, dok se sigurno fiksiraju u nekoliko položaja. Ali lako se zatvara, ne trebate pljeskati. Sjednite za volan, odmah shvatite da je pod vama njemačko sjedalo: teško, s razvijenom bočnom potporom i relativno dugim jastukom. Postoje tri standardna podešavanja - u duljini, visini i kutu nagiba leđa. Salon je izrađen u tamnim bojama - u blizini crnih nijansi s umetcima tamnoplave tkanine na vrata i sjedala. Strop i stalci ističu se - gotovo su bijeli. Svidio mi se grubi materijal za ulje na gornjim površinama torpeda - jeftin i praktičan, iako nije lišen originalnosti.

 

Kao što se očekivalo, prednja ploča posuđena je od Volkswagen Golfa. Unutrašnjost je razrađena vrlo pažljivo - s gledišta i ergonomije i korištenih materijala. Upravna tijela su lako dostupna, informativna, napori potrebni za njihov rad su optimalni. Indikacije uređaja se lako čitaju. Izvorna zaštita od krađe vlasničkog radija automobila bila je originalna - uklonjena je samo mali segment s memorijskim gumbima postavki, jer postoji poseban slučaj.

 

Sviđao mi se upravljač s njegovom veličinom i oblikom, postavlja se podešavanje na kutu nagiba. Obučena je pravom kožom - lijepo je držati mu se u rukama. Lokacija drugih upravljačkih tijela uobičajena je i ne zahtijeva detaljan opis. Kutija za rukavice smještena u donjem dijelu ploče (u gornjem zračnom jastuku) ima pristojan volumen, ali potpuno je otvorite ako putnik sjedi ispred, teško je - poklopac počiva na koljenima.

 

Dvoje će se udobno smjestiti na stražnjem sjedalu, a troje su prepune. Sjedalo se presavija u dijelovima i ima izgrađeni naslon za ruku s posudom iznutra. Pristup stražnjem dijelu nije u potpunosti prikladan - noga se pričvršćuje do oblika stražnjih vrata, gdje se nalazi stereo sustav. Općenito, svidjela mi se unutrašnjost, posebno ispred: izvrsna kvaliteta, ugodna, ugodna, sa strogim dizajnom.

 

Vrata Primera otvaraju se s manje napora, ali zatvaraju se gore - u početku ih nije bilo moguće prvi put zabiti. Salon je izravna suprotnost unutrašnjosti Toledo, u svijetlim bojama, prostrana. Prednja sjedala su vrlo mekana, plišana, i iako vizualno imaju dobru bočnu podršku, u stvari to ne osjećate - u stresnim zavojima ostaje samo da se držite za kotač. Ako zaboravite na ovaj nedostatak, tada se može reći slijetanje, pogotovo jer postoji prilagodba lumbalne podrške, dok će čak i osoba lako i brzo odabrati čak i osobu na dva metra - prilagodbe dopuštaju. Ploča s instrumentima, koja se jedva primijetila, ne uklapa se u izražajni izgled Primere, a kvaliteta izvršenja ostavlja mnogo željenog. Iznenadili su umetke od tkanina na vrata i sjedala: s neprimjerenim uzorkom djece, prljava siva-čini se da su posuđeni iz nekog izmučenog automobila. U pozadini ove pozadine, plastični umetak ispod tunela i kromiranih ručica vrata izgleda poput Kichevo.

 

Volan je, naravno, podesiv - duž ugla nagiba, također obložen originalnom kožom, iako nepristojno. Imamo automobil bez radija, umjesto njega - otvor za rupu u središnjoj konzoli s izbočenim nosačem. Impresivan jaz između torpeda i obloga vozačevih vrata je upečatljiv - očito su odlučili spasiti i ne prilagoditi ga ispod obrisa prednje ploče (njegovi desni i lijevi rubovi nisu isti) kako bi ga upotrijebili za njega Desno -naderane verzije.

 

Ručica mjenjača nalazi se daleko - kada je peti zupčanik uključen, morate otkinuti desno rame sa stražnje strane sjedala. Ali pristup unatrag je prikladniji nego u Toledu, a tamo je više klice - dužina, koja je širina, pa čak i njih troje. Općenito, dojmovi o kabini nisu loši, iako su razmaženi kvalitetom performansi - s obzirom na izgled Primere, čekate još ...

 

Ni drugi stroj nije prilagođen za naše tržište, ali Španac ima naslovnice toliko potrebne za rusku zimu, ali nemaju Japance.

 

Za čistoću eksperimenta, odabrali smo automobile s istim radnim količinama motora - 1,8 litara (vrijedno je napomenuti da Toledo s moćnijim motorima - 1,8 Turbo i VR5 - još uvijek nisu isporučeni Rusiji). Nissan Primera ima potpuno novi motor opremljen NVCS faznim sustavom distribucije plina (Nissan sustav za upravljanje vremenom ventila). Oba automobila imaju pogon na prednjim kotačima. SEAT TOLEDO predstavljen je u sportskoj konfiguraciji, a Nissan Primera izvodi Elegance, dok je prvi koji smo dobili bez klimatizacije, a drugi, kao što je već spomenuto, bez stereo sustava.

 

Što vidimo ispod haube? Prije svega, značajna razlika u dizajnu motora. Na sjedalu je motor na vrhu u potpunosti prekriven prekrasnim plastičnim kućištem, samo je sonda za taljenje gumba i ulja ostala. Na kapuljača je opremljena plinskom oprugom i zvučnom izolacijom.

 

Zanimljiva ručica u obliku slova M smještena je na kućištu s kutijama s kojom možete prebaciti mjenjač. Logično je pretpostaviti da se koristi u podešavanju - čak se i kablovi najkvalitetniji s vremenom protežu. Uz pomoć ovog kluba, mehaničar na usluzi moći će sam prilagoditi mehanizam bez napuštanja inženjerskog prostora.

 

Motorni odjeljak Primera izgleda mnogo jednostavnije - tako da se čini da su zaboravili staviti ukrasni poklopac u tvornicu, a svi su kontakti, priključci i priključci bili na vidiku. Osim toga, motorni odjeljak nije zaštićen odozdo, tako da se zimska moskovska sol može brzo nositi s električarom. Kapuljača je bez zvučne izolacije i drži se u otvorenom položaju s jednostavnom podrškom.

 

Odjel za prtljagu u oba automobila otvara se iz središnjeg dvorca. Toledo Trunk pogodio je svojom veličinom - čini se manjim izvana. U isto vrijeme, sve se vrši kvalitativno, ništa gore nego u salonu. Ali Primera je već imala poznate probleme: niskokvalitetno, odlazeće kućište, pukotine. Oba su automobila opremljena rezervama u punoj veličini. Pristup rezervnom kotaču je prikladniji za sjedalo - tvrdi pod presavijeni su dijelovima, dok Nissan mora biti podignut u cjelini, čak i ako trebate dobiti samo alat.

 

Vrijeme je da se upoznamo s našim eksperimentalnim u pokretu. Toledo motor se praktički ne čuje u praznom hodu, vibracije se ne osjećaju. Obratio sam pažnju na neku papučicu plina, kada je klikne, motor ne dobije odmah na zamahu, a kad se na trenutak pusti, i tek tada ih lijeno izbacuje. S uzastopnim kratkim prešama na papučici motor se jednostavno monotono opušta - ne možete se igrati s plinom na semaforima. Pogon kvačila je informativan i predvidljiv - mi glatko krećemo. Toledo se ravnomjerno i intenzivno ubrzava dok se ne pokrene ograničenje brzine motora. Motor se dobro povlači s dna, u regiji od 3500-4000 revolucija osjećate primjetan pikap, što će biti vrlo korisno s intenzivnim pretjeravanjem. Prebacivanje transfera je jasno i nedvosmisleno, s malim potezima, jednostavno je nemoguće pogriješiti. Pogon mjenjača toliko je dobar da ne postoji želja za vožnjom u ušima, češće brinući polugu kutije - želim se češće mijenjati.

 

Za Toledo je sve savršeno uravnoteženo: uspješno odabrane stope zupčanika, jasan rad mjenjača, udobne kontrole. Nakon nekoliko minuta sastanka u pokretu, osjećate da cijeli život samo na ovom automobilu i vozi. Upravljanje je bilo zadovoljno svojom informativnosti, postaje akutniji s nizom brzine, mada se nekome možda neće svidjeti.

 

Toledo ovjes je prilično krut, pri maloj brzini na malim nepravilnostima automobil se primjetno trese. Kako se ubrzava, krutost postaje optimalna, a veliki intenzitet energije ovjesa omogućuje vam posebno da ne razmišljate o mogućnosti raspada. Što se tiče akustične udobnosti, buka motora se uglavnom nervira, čak i velikom brzinom je dominantan. Iako prilikom aktivne vožnje, slušanje motora nije tako neugodno, pogotovo jer se sportske note pojavljuju pri velikim brzinama u njegovom zvuku. Na Toledu ste sretni što obilazite - samouvjereno se prilijepi za cestu, izazivajući brzinu do niza brzine i nevoljkog klizanja s okreta. U krajnjim slučajevima, rušenje prednje osovine započinje, međutim, lako se kontrolira, ali klizanje na suhom asfaltu može biti samo posebne tehnike - Dunlop se opire posljednjem. Dinamika kočnice vrijedna je pohvale, ali ABS se ometa prilično nepristojno, s jakim drhtanjem na papučicama.

 

Kad smo se preselili u Nissan, odmah smo obraćali pažnju na bučni motor u praznom hodu. Vibracije s njega prenose se na polugu kontrolne točke. U početku su postojali problemi s dodirom - kvačilo se prerano uključuje, sugerirajući netočno podešavanje. Motor je zadovoljan svojom vučom, posebno na dnu. Nije iznenađujuće, jer ima gotovo dizelski vrh okretnog momenta - 158 nm pri 2800 o / min., Zahvaljujući gore spomenutom NVCS sustavu. Zavijte iznad 5500 oko/min. Nema smisla, za normalno ubrzanje, 4500-5000 o / min je dovoljan. Istodobno, nema želje za bujnom - uglavnom zbog ne baš jasnog rada ručice kutije, osim toga, zvuk motora pri velikoj brzini stječe ne baš ugodan glasan tembre. Postoje komentari na upravljanje, pamuk je - koji je ravno, u uglovima, a to uzrokuje određenu napetost, posebno pri velikim brzinama.

 

Pri vožnji u uobičajenim načinima, Japanci su vrlo udobni, u kabini barem buka - ni motor, ni guma, niti bijesni protok zraka ne iznervira. Možete razgovarati bez podizanja glasa. Jako su mi se svidjele kočnice, učinkovite i samouvjereno kontroliraju usporavanje. Na mnogo načina, ovo je zasluga mehaničkog sustava za pomoć kočnici koji je razvio Nissan. Kod pomoć nalikuje naprednijim i skupljim elektroničkim sustavima - s kočenjem u hitnim slučajevima, procjenjujući brzinu papučice, pojačalo stvara tlak u pogonu dovoljan totor ABS. U praksi se to izražava u ranoj uključenosti. Abs, usput, djeluje za slavu - vrlo tiho, gotovo neprimjetno.

 

Suspenzija je mekša od Toleda, a bolje je progutati male nepravilnosti. Unatoč velikom klirensu koji prenosi odgovarajuće odlomke ovjesa i intenzitet energije, one su i dalje male - rupe se primjećuju čak i s nepotpunim opterećenjem. U brzim se zakretanjem automobil vrlo uporan za cestu (za koju je posebna zahvalnost dimenzijama Pirelli P6000 195/65R15), ali je vrlo sjebana, kao da upozorava da nije stvoren za ekstremnu vožnju i da je ograničenje već već ograničenje Zatvoriti. Ako se upozorenje zanemari, započinje glatko i lako predviđeno rušenje prednje osi. PREMERA GAS je miran, bez iznenađenja, prelazi na manji polumjer ...

 

Vrijeme je za sažetak. Ako usporedimo kvalitetu proizvodnje, prvenstvo je očito za Toledo. A po cijeni, Španjolac nije baš puno, ali pobjeđuje: Toledo košta 20,500 USD, a Primera - 21,700 USD (u gotovo istim razinama obloga).

 

Ali glavna razlika je u likovima. U tom smislu, više nam se svidio i sjedalo Toledo. Cijeli automobil u svemu, s ideološki provjerenim kvalitetama punjenja i trčanja - sa sportskim naglaskom. SEAT TOLEDO je zaista automobil za vozača i omogućava potpuno uživanje u procesu upravljanja.

 

Nissan Primera je prikladniji za ljude mirne, prije svega, utjehu za koje automobil nije ništa više od načina prelaska od točke A do točke B.

 

Tekst: Alexander Nadens, Sergej Yakubov
 

 

Izvor: Motor Magazine [br. 8/2000]