Testna vožnja Mercedes Benz E-klasa W210 1999-2002 Sedan

Nisam debela, puna sam!

Čak će i dijete ići na bicikl s tri kotača. Dječaci odraslih voze se na dva kotača, a tetke u cirkusu - već na jednom kolu. Zašto onda napraviti sve -wheel pogonske limuzine?
Tijekom puberteta mjere se, koji piše iznad zida. Steknuvši životno iskustvo i osiguravanje da, bez obzira na rezultat, sprej podjednako leti na natjecanju, pređite na veća pitanja. Na primjer, tko vozi automobil bolje. Svaki spor neizbježno se ulijeva u raspravu o tome koji je pogon bolji - prednji ili stražnji. I samo nekoliko vlasnika svih -limuzina na pogonu slušaju ove sporove s spuštenim osmijehom. Sigurno znaju da je najbolji pogon prednji i stražnji istovremeno.
Pređite preko linije. I ozbiljno, svi automobili na vožnji ušli su u svakodnevni život s trkačkih pista. U stvarnom životu mogu zanimati samo one koji stvarno vole voziti. Preciznije, koji upravlja svojim automobilom, bez obzira na godinu: kiša, snijeg, prljavština ili led. Na suhom asfaltu i na prosječnom temperamentu vozača nije potreban pogon. Takav vozač to jednostavno neće osjetiti.
Proizvođači svih opcija pogona za popularne limuzine i vagone stanice ne očekuju da će njihovi vlasnici koristiti Mercedes 4Matic ili Golf 4Motion kao džip na slomljenoj zemlji. Maksimalno na koji vlasnik limuzine na sve kotače može računati, a to je njegova razlika u propusnosti i običnim smrtnicima je povećana šansa da se ujutro izvuče iz snježnog dvorišta ili mirno stigne do ljetne vikendice na jesen- Proljetno odmrzavanje tla.
Dizajneri su instalirali sve vožnje na automobilima tako da se njihovi vlasnici osjećaju mnogo samopouzdanije u teškim uvjetima na cestama - na snježnoj cesti, u planinama, na mokroj asfaltu. Čak i vozač početnika zna kako razbiti slom automobila u klizanju, na primjer, prilikom prolaska strmog skretanja.
Stražnja osi automobila neprestano nastoji proći iz skretanja - ako se ovaj postupak ne kontrolira, tada se automobil počinje okretati oko svoje osi. Poznato je da postoje neka pravila za povlačenje automobila iz odlaska koji su specifični za pogon prednjeg i stražnjeg kotača, ali statistika također ukazuje na to da vrlo često ljudi padaju u nesreći, presađujući iz klasika na prednji kotač -kotačić voziti i obrnuto.
Automobili s pogonom na pune kotače mnogo su demokratskiji u svom ponašanju i često omogućuju njihovom vlasniku da prijeđe lice onoga što je malo dopušteno: žurite uz cestu na rubu prekršaja. Granice dopuštene brzine prilikom prolaska su mnogo veće. Dakle, svi pogon kotača je i dalje brzina i adrenalin.
Naknada za rizik. Ne laskajte se prisutnošću 4x4 ili 4WD -a na takvim automobilima, sjetite se jednom zauvijek - to nisu SUV -ovi. U pravilu, priručnik s smanjenjem u blizini nije ugrađen na sve limuzine pogona. To su još uvijek automobili za javne ceste, ali obično su skuplji od svojih kolega s jednim kotačima.
Za naš test odabrali smo tri limuzine poslovne klase. Mercedes E-Klasse 280 4matic (razlika u cijeni s uobičajenim okom iznosi oko 4,5 tisuća dolara), Audi A6 2.4 Quattro (razlika-4 tisuća dolara) i Subaru Legacy 2.5. Automobili su različiti po cijeni, ali slični u principu i ideologiji.
Izbor je prilično subjektivan - limuzine, hatchbacks i vagoni stanice uopće - prijenos pogona na kotačima vrše mnoge tvrtke. To su uglavnom univerzalni (Volvo, VW, Mitsubishi), ali oni se u pravilu razlikuju od jednostavnih verzija s većim klirensom.
Postoje i naglašeni sportski automobili - VW Golf i Bora, Subaru Impreza, o pristupu Volvo S60. U takvim automobilima, svi -Wheel Drive je počast sportskoj modi. Ali načelo utvrđeno u njihovom dizajnu ne mijenja se - o njemu će se raspravljati.
Dobar gelding. Mercedesov sustav pogona na sve kotače prvenstveno utječe filozofija tvrtke-klasična Mercedesova limuzina trebala bi biti pogon na stražnjim kotačima. Stoga se okretni moment raspoređuje između prednjih i stražnjih kotača u omjeru od 35:65 posto. Taj se omjer stalno i nikad ne mijenja. Raspodjela napora motora provodi se mehaničkim brošurama, koja je integrirana u kraj mjenjača.
4Matic prilično uspješno vuče automobil lošom cestom, unatoč činjenici da sva tri razlike nisu opremljena bravama. Mercedes je, kao i obično, išao na svoj način, prisiljavajući ETS sve pogon (elektronička kontrola kvačila s cestom). Možda je ispravno - instalacija ETS -a, kao dio standardnog kočnica, je jeftina, dok je kompaktna i pouzdana.
Princip rada je ovo: ako jedan od kotača počne kliznuti, to jest, gubi prianjanje na cestu, onda se odmah usporava. Prema tome, snaga okretnog momenta baca se na drugi kotač koji automobil još uvijek vuče. Ako su prednji ili stražnji kotači potpuno skliznuli, tada i dalje usporavaju. Snaga kroz središnju diferencijalu bit će prenesena, odnosno prema naprijed, ali još uvijek u omjeru 35:65. Nije osigurano prisilno isključivanje ETS sustava - automatski će ukloniti kontrolu nad prednjim kotačima pri brzinama većem od 80 km/h, a straga - preko 120 km/h.
Brate se ne pokvari. Naša testna vožnja pokazala je da se Mercedes 4matic pokazao kao najpotpuniji među njegovim dalekim rođacima. U smislu da njegovo ponašanje previše podsjeća na manire klasične limuzine pogona stražnjeg kotača. Na oštrom početku od mjesta na snježnoj površini, stražnji kotači već neko vrijeme rade s klizanjem - prednji dio je premalo napora da odmah počnete vući automobil naprijed. Ali na početku ubrzanja ne postoji niti jedan karakterističan za pogon stražnjeg kotača unatrag u jazzu samo djevojka - čak je i 35 prednjih interesa dovoljno za održavanje određene stabilnosti.
Zauzvrat, u praznom Khodynskyju, prisutnost ESP sustava (sustava stabilnosti tečaja) počinje iritirati. Ona odmah zadavi motor ako je automobil barem malo u klizanju.
Kao rezultat toga, bili smo uvjereni da je sustav pogona All -Wheel na Mercedesu stvoren isključivo za povećanje sigurnosti kontrole. Automobilu se nikada nije palo na pamet sa zvijezdom od tri snopa na haubici, čak i nijansi off-road kvaliteta od strane Daimler-Benza.
Popularna mehanika. Audi A6 All -Wheel pogon je izgrađen na različitom principu - bez elektronike, čiste mehanike. Osnova Quattro sustava je samostalno razdvajanje Torsena. U kasnim 50 -ima ga je izumio inženjer Glesman. Naziv je kratica dvije engleske riječi Torque i Sensing, koji se mogu slobodno prevesti kao uhvatiti trenutak. Jer Torsen radi nešto takvo. U mirovanju, na suhom čak i asfaltu, sila iz motora prenosi se na prednje i stražnje osovine u omjeru 50:50. A kad se kotači proklizaju, diferencijal počinje voziti žudnju između osi unutar 25 do 75 posto. To jest, ovisno o uvjetima, A6 je periodično više ispred, a zatim i više pogona na stražnjim kotačima.
Sasvim je teško opisati rad takvog mehanizma. Pokušat ćemo objasniti na prstima kako se ti ježevi kopuliraju. Diferencijal je integriran u mjenjač i zatvoren je slučaj, iz kojeg izlaze dvije osovine, otprilike govoreći, na prednjoj i stražnjim osovinama. Obje osovine su u krutom angažmanu.
Torsenov diferencijal ne nadgleda rotaciju kotača, već njihovo kvačilo s cestom na kontaktnim mjestima, kako kažu stručnjaci. Odnosno, reagira na napor, potrebne kotače u trenutku kako bi se normalno okrenuli i gurnuli/povukli automobil u pravom smjeru. Preraspodjela sile iz motora događa se u pravo vrijeme gotovo odmah, u skladu s uvjetima na cesti.
Sjednite i vodite. Audi A6 s motorom od 2,4 litara i motorom mehaničkih zupčanika posjetili su naš test. Usput, u ovom slučaju nije važno da su Mercedes i Subaru bili opremljeni mitraljezima. Prema autopilotu, čistoća eksperimenta je u potpunosti primijećena. Prvo, Mercedes 4Matic proizvodi se gotovo samo automatskim mjenjačem u vezi s orijentacijom na američko tržište. Subaru, o kojem će se raspravljati u nastavku, može se kupiti s ručnom kutijom, ali upravo su mitraljezi koji su u potražnji. Drugo, u sva tri automobila, pogon na sve kotače u bilo kojem načinu funkcionira kao da sam zahtijevao nepotrebne pokrete tijela od vozača.
Dakle, audi a6 quattro. Najotporniji uređaj, potpuno lišen predrasuda pogona prednjeg ili stražnjeg kotača. Jedini koji je bio na jednoj autocesti i istodobno nije sramotio natpisnu pločicu Quattro. Na oštrom početku od mjesta, samouvjereno je pojurio u snježnu udaljenost, a da nije pokušao zalutati s staze koji je namijenio vozač. Kad su jedan ili čak dva kotača pali na ćelavost na ledu, bilo je dovoljno samo da ispravno prilagodite smjer kretanja upravljačem - ne ni najmanju želju da se probije u klizanje!
U svom ponašanju, ovo je najčešće predviđeni automobil iz cijelog Trojstva: on jednostavno i bez oklijevanja ide tamo gdje njegov vlasnik želi.
KAMELEON. Marka Subaru u životu povezana je s ljudima sa svim pogonom na kotače. A malo ljudi misli da inženjeri tvrtke stavljaju potpuno drugačiji princip od Mercedesa ili Audija. Tvrda raspodjela okretnog momenta između osi u Subaruu suprotstavljena je sustavu koji se automatski prilagođava uvjetima na cestama.
Na raspolaganju je bila naslijeđena limuzina s automatskim mjenjačem. U normalnoj cestovnoj situaciji, na suhom asfaltu, 90 posto okretnog momenta prenosi se na prednje kotače. U slučaju da ih potakne, postoji preraspodjela trenutka i omjera od 50:50.
To je moguće zahvaljujući korištenju posebne spojke u mjenjaču koja djeluje na načelu konvencionalne adhezije. Samo u njemu nije jedan disk, već puno. A trenje, destruktivno za bilo koji kvačilo, ide za dobro. Na svim naslijeđenim kotačima fiksni su posebni senzori koji prate brzinu rotacije osi automobila. Čim se poveća - to jest, u vrijeme aktivnog klizanja - senzor šalje signal hidrauličkom pogonu koji počinje pritiskati parove spajanja, glatko povećavajući prianjanje diskova među sobom. Dio sile vuče odabran je s prednje osovine i usmjeren na stražnje kotače.
U automobilima s mehaničkim mjenjačem ulogu Hydromofta igra Wylian Njegova razlika leži u nedostatku hidrauličkih pogona. Diskovi se jednostavno okreću u posebnoj tekućini, koja se s porastom trenja (u vrijeme klizanja) počinje aktivno zgušnjavati. Spojka diskova raste, a vučna sila se preraspodijeli u korist onih kotača koji imaju najbolje prianjanje na cestu. Sustav je pouzdan, testiran vremenom, ali djeluje s malo kašnjenja, za razliku od hidromehaničkog spajanja. Nasljedni automatski mjenjač također pruža položaj l, što znači niži stupanj prijenosa. Kad se uključi, vučna sila koja se prenosi s motora na kotače povećava se za otprilike jedan i pol puta. U modelima s mehaničkim okvirom osigurava se ručno prelazak na smanjeni zupčanik.
Bange of Trp. Sa svojim niskim, relativno dva konkurenta, troškovi Subaru Legacy pokazali su se kao najpropasniji od svih štapova i zadovoljili su nas pravim sportskim karakterom. Da, na oštar početak od mjesta na asfaltu prekrivenom ledenom kašom, njegovo ponašanje u prvoj sekundi iskreno je pogon prednjeg kotača. Početna putanja mora biti malo podešena upravljačem. Ali u utrkama duž snježnog polja Khodynsky, taj osjećaj potpuno nestaje. Štoviše, bacanje ovog automobila na zahtjev fotografa u klizanju nije bilo tako jednostavno. Legacy se složila pokazati aktivno klizanje samo istodobnim radom upravljača i istodobno plin-car-gaz. Pravi sportski lik.
Dakle, na SEDANE -u sav pogon na kotače ne smijete osvojiti djevičanske zemlje. Pogon punih kotača na automobilima je složeniji, a samim tim i skuplji za održavanje i popravak. Treće, pogon na svim kotačima idealna je opcija za ambicioznog vozača koji želi imati automobil iz poslovne klase, ali ne ovisi o neravnim urbanim vremenima i uživa u vožnji svaki dan.
Tekst Nikolay Sukhov, fotografija Alexey Ilyin

 

Izvor: "Autopilot"