Lexus je testna vožnja od 2005. godine limuzina

Lexus IS350 Verzija L Pregled automobila

Tehničke karakteristike Lexus IS350
Veličina tijela (duljina / širina / visina) 4575 mm / 1795 mm / 1430 mm.
Baza kotača 2730 mm
Težina automobila 1610 kg
Fr pogon (pogon stražnjeg kotača)
Motor 3,5-litarski, 6-cilindrični s cilindrima u obliku slova V, mehanizam raspodjele plina dvije gornje osovine, razvijena snaga od 318 KS. Pri 6400 o/min, najveći okretni moment je 38,7 kg/m pri 4800 o/min.
Prijenos 6-stupanjski automatski mjenjač
Cijena automobila je 5,250.000 jena (oko 52 000 USD)
Cool v6 može se napraviti super
Kako bih napravio ideju o Lexusu rasponu modela, odlučio sam zauzvrat isprobati nekoliko automobila: IS250 kategorije L, tada je 350 automobila kategorije S, i na kraju, IS350, ali Samo kategorije L. strojeva označenih kao verzija L, opremljene su s 17 -inčnim kotačima, jer se za verziju S, ovaj stroj stavlja na kotače od 18 inča.
Starter prekidač, kao i na svim modelima obitelji Lexus, je tip gumba, nalazi se s lijeve strane stupca upravljača. Vjerojatno je da će model, koji bi se planirao objaviti na japanskom tržištu sljedeće godine, to jest Lexus LS, također će biti opremljen sličnim prekidačem Start -Up. Odlučio sam započeti uvodne putovanja s modelom IS250. Koje su njegove karakteristike brzine? Hladno: Maksimalna razvijena snaga od 215 konjskih snaga, okretni moment 26,5 kg/m. To ne znači da je ovo model male snage, mada ga ni vi ne možete nazvati super -sna. U određenom smislu, može se tvrditi da je u ovom konkretnom slučaj subjektivnog osjećaja snage iz izravne kontrole automobila gotovo je u potpunosti odgovarao preliminarnoj procjeni, koju će vam izdati Willy-nilly kad god se upoznate s tehničkim podacima novog stroja. Ne, nema potrebe očekivati \u200b\u200beksplozivno ubrzanje ovog automobila, iako s druge strane, pri vožnju ravno ravnom cestom, samo trebate pritisnuti akcelerator na papučicu, a automobil je poslušno, i što je najvažnije, brzo će izvršiti naredbu. Također je nemoguće ne primjećivati \u200b\u200bglatku rotaciju radilice i neobičnost radnog motora. Naravno, ako procijenite motor stroja po tome kako se moment ravnomjerno raspoređuje u cijelom rasponu radne brzine, a ako uzmete u obzir kako se motor ponaša pri transcendentalnim brzinama, bit će potrebno priznati: IS250 model čini ne doseći razinu IS350. Ali, s druge strane, ako ne pripadate kategoriji vozača koji su potrebni samo takav automobil, čije su kvalitete brzine prepoznate kao standard, model IS250 trebao bi vas dobro organizirati. I svi su razgovori u smislu da, kažu, ona ne dobiva nešto, bilo da je to glatka rotacija ili, recimo, potrebna tembra zvuka s radnog motora, sve to nije ništa drugo do emocije. U usporedbi s istim ravnim 6 motora iz BMW -a, ne postoji inhibitorija (u pozitivnom smislu riječi), motor stvara lagani zvuk zvižduka koji za nekoga može izgledati previše suh. Ako se, na primjer, prije toga, vozač uglavnom bavio Toyotinim automobilima, tada vjerojatno neće imati negativne emocije. Da, i odakle dolaze, ako, na primjer, Lexus GS model je osamdeset posto iste Toyote Aristo! Ali ako osoba koja je navikla na prestižne europske marke automobila sjedi za volanom Lexusa IS250, tada se ne može isključiti da mu se neki trenuci neće svidjeti.
IS350 model je uistinu velike brzine! Naravno, ako motor razvije snagu od 318 KS. I okretni moment od 38,7 kg po metru, tada je sasvim razumno računati na činjenicu da čak ni lagano pritisak na papučicu akceleratora neće proći nezapaženo. Čak i ako istodobno motor već radi maksimalnim brzinama. Ali ako pritisnete papučicu gasa još dublje? Tada će motor početi zvučati impresivno u tembre, što neće biti zamorno, čak i ako će automobil dugo slijediti punu brzinu. Suprotno tome, takva je pratnja buke koja je izuzetno poželjna za takve strojeve. A ako još uvijek uklonite lagano zbunjenu buku na transcendentalnim revolucijama, ako je rotacija bila slušana malo jasnije, onda sam siguran da bi ovaj 6-cilindrični motor s mjesto cilindara mogao postati pravi super klasa jedinica. Može biti da ako odvojeno smatrate takve komponente motora visoke kvalitete kao sadržaj štetnih nečistoća u ispušnim plinovima ili potrošnju goriva po jedinici kilometraže, tada već zauzima jednu od gornjih linija u hijerarhiji svijeta - klasni motori. Barem ako ga stavite na model marke Toyota, potpuno je iz kritike! Ali u ovom slučaju govorimo o marki Lexus. I to se puno obvezuje.
Logički krug automatskog prijenosnika trebao bi biti dovršen
Kao što je već napomenuto, automatski mjenjač instaliran na Lexus je model ima 6 brzina i ručnog načina prebacivanja. Ova vrsta automatskih mjenjača koje je proizveo Aishin, s kratkim radnim potezom ručice za prebacivanje, već se dobro uspostavio na drugim modelima koje je proizvela Toyota Cascenta. No, s obzirom na sportsku specifičnost strojeva, poput, recimo, Lexus IS350, trebali biste razmotriti varijantu mjenjača koji su dizajneri odabrali u svemu i ne završeni s krajem. Sustav izravnog zaključavanja i hardvera ne uzrokuje posebne pritužbe. Ali ovdje, što se tiče softvera za kontrolu, ovdje je sve opet, u prethodnim strojevima marke Toyota. Ali govorimo o Lexusovom automobilu! Na što točno mislim? Pokušat ću ukratko objasniti. Dakle, vjerojatno je da bi u automobilu slične klase mjenjač s jedne strane trebao pružiti određenu razinu sigurnosti, a s druge strane vozaču pružiti maksimalno zadovoljstvo vožnje. Dakle, u ovom konkretnom slučaju, užitak, čini mi se, odlučeno da se žrtvuje i pruži preferenciju davanja sigurnosti. U stvari, ako motor razvije takav zakretni moment kao na Lexusu IS250, a da ne spominjemo njegovu kolekciju IS350, tada bi bilo prilično prihvatljivo proširiti brzinu motora, kada se diskovi kvačila u hidrauličkoj povezivanju čvrsto pridržavaju, a jaz kada kada se jaz kada jaz Trenje diskova smanjuje. U ovom slučaju, siguran sam da bi se potencijal koji je prvobitno postavio u motor mogao koristiti s većom korist. I tako, nesretno je da u suštini u Sporting -u ne postoji mehanizam za koordinaciju revolucija prilikom prelaska na smanjeni prijenos.
I najvažnije pitanje: zašto se mjenjač još uvijek može napraviti za skok za smanjeni zupčanik samo pritiskom na papučicu, a istodobno mirno proći u odabranom ručnom načinu rada? Na primjer, automobil ulazi u red trećom brzinom. A na izlazu s okreta, vozač oštro pritisne akcelerator kako bi postigao brzinu unutar istog trećeg prijenosa. Ali umjesto toga, molim vas, okvir naglo uključuje i drugi stupanj prijenosa. Iz toga se, naravno, okretni moment koji se prenosi na kotače naglo povećava. I nakon toga, VDIM sustav stupa u akciju kako bi se spriječilo da stroj gubi stabilnost. Što se tiče sigurnosti, sve naizgled ispravno, ali samo sam manevar neće vozaču pružiti očekivano zadovoljstvo. Teoretski, u takvoj shemi postojala bi funkcija koja kontrolira prebacivanje okvira na smanjeni zupčanik. Na primjer, bilo bi moguće povećati krutost papučice za ubrzanje, kako bi vozač mogao osjetiti koliko možete povećati plin bez rizika da se pomaknete za nisku brzinu. A onda, ako je vozač smatrao da je potrebno prevladati ovu liniju, onda bi se logikom trebao uključiti nizak prijenos. Vjerujem da bi instalacija takvog restriktivnog uređaja bila sasvim prikladna. S druge strane, ako koristite ručne tipke za prebacivanje, tada se ne pojavljuje automatski prijelaz na povećani zupčanik, čak i ako brzine motora dosegnu maksimalnu razinu, koja je na tahometru označena crvenom linijom. Ako je upravljačka ručica mjenjača u položaju D, tada je prebacivanje tipke potpuno blokirano. Ovo rješenje ne izgleda potpuno istinito, jer nikad ne znate što vozač može biti potreban. Na primjer, lagano usporite s motorom ili samo laganim kretanjem ruke, prebacite se na nizak stupanj prijenosa. To je nemoguće na opisanom stroju.
Usput, u svim zapadnim modelima, a ako uzmete japanske strojeve, tada u Subaru liniji privremeno uključivanje ručnog načina prebacivanja u trenutku kada je osigurana ručka za kontrolu prijenosa u položaju D. Istina, vrijeme djelovanja ručnog načina prebacivanja je ograničeno, a kad istječe, prijenos se ponovno vraća u način D (automatsko prebacivanje). Jednom riječju, moje mišljenje je sljedeće: Ako automobil zaista tvrdi da je uistinu sport, tada bi se trebala dovršiti logička shema automatskog prebacivanja.
 
Želite li da automobil bude vozač u radosti samo od materijala visoke kvalitete!
Suspenzija treba procijeniti za svih pet. Reći ću više: upravo sam bio zadivljen, a zbog toga nije bilo potrebno daleko. Bilo je to dovoljno samo da se krene. Nadalje, nije važno u kojoj je veličini guma zasuti kotač stroja, veličine 17 inča ili 18 inča. Glavna stvar je da vozač odmah osjeća koliko je automobil temeljito na zemlji i kako se čvrsto gume drže na površini ceste. Možda u prethodnim modelima koji su izašli pod toyota brend, takvu temeljitost, nikad nisam doživio takve senzacije. Suspenzija je počela smanjivati \u200b\u200bnepravilnosti ceste koja je već pri malim brzinama. A onda je brzina počela rasti, ali osjećaj stalnog kontakta kotača s cestom nije nestao. To ne znači radi li ovjes naporno ili ima li naglašeni mekani karakter, ova vrsta procjene nije prikladna. Glavna stvar je da njezin rad daje vozaču osjećaj povećane stabilnosti i, prema tome, podstiče odabir aktivnijeg načina vožnje. I istodobno, možemo točno utvrditi da je sve to posuđeno od Toyota automobila. Moguće je da je takav rad na suspenziji posljedica dodatnog usavršavanja. Ali mislim da se to temelji na korištenju stabilnosti štapa većeg odjeljka. Ručice takve debljine na drugim automobilima, koje je proizvela Toyota, nikad se nisam sreo. Inženjeri koji provode Lexus projekt, baš kao i oni koji rade za marku Toyota, neumorno ponavljaju da kažu, glavna stvar nije u novcu, i što je najvažnije u domišljatosti. Ali dopustit ću sebi da sumnjam u iskrenost ovih riječi. U stvari, za pripremu ukusnog jela, nije dovoljno samo znati kako to učiniti. Također je važno koristiti kvalitetne proizvode. Dakle, to je: bez obzira koliko je dobar razvoj bio, ali bez upotrebe skupih materijala, ništa od ugodnog u smislu udobnosti ne bi se dogodilo. U svakom slučaju, dojam je da je, kada je razvijanje vozila Lexusa postavljeno, pitanje troškova, ako je stajalo, daleko od prvog plana.
Rad upravljača također je vrijedan laskavih procjena. Kao što je već napomenuto, pojačalo upravljača ima električni pogon, ali to gotovo ne uzrokuje negativne emocije. I odakle su došli, ako se, prvo, upravljač se okreće glatko, i drugo, što je najvažnije, automobil jasno reagira na upravljački tim, što omogućava automobil, kako kažu, duž niti. Ako se čak i brzina kretanja počne povećavati, ako automobil krene na mjesto koje obiluje zavojima, osjećaj jedinstva s strojem ne nestaje, kao i osjećaj visokog stupnja povjerenja vozača na kontrolirani automobil . Ali na kraju, oni vozači čije iskustvo nije u dvojbi, a oni koji imaju samo površne vozačke sposobnosti, svi se osjećaju za volanom automobila stvarnih profesionalaca. No, nije li to siguran znak da će vožnja pružiti radost svima koji vozi?
Ja biram je! Ali kakav model?
Jedan od rijetkih, ali značajnih, s mog gledišta točaka, koje bi dizajneri Lexus modela trebali razmišljati, odnosi se na kvalitetu prianjanja guma s cestom u onim područjima u kojima obiluje brojnim tuberkulama i rupama. Konkretno, ako automobil ide na takav dio ceste na kojem se nalaze male pukotine ili iste rupe, a nastavlja se kretati povećanom brzinom, tada donja strana opruga prestaje slijediti nepravilnosti i počinje raditi nasumično. Pokušat ću se izraziti figurativno tako da moja misao postane jasna. Dakle, donji dio leđa se čvrsto drži, koljena se lagano ljuljaju, a zglobovi kuka još nisu razvijeni, i stoga nisu elastični. Što će se dogoditi u ovom slučaju ako nanesete oštro kočenje? Je li ovo, na primjer, djelovati ABS? Tako je, udaljenost kočenja će se povećavati, a sam automobil će u velikoj mjeri prestati poslušati upravljač. Kako bi se to spriječilo da se to dogodi, ti isti zglobovi kuka moraju se uzburkati, tako da dopuštaju da stopala uvijek i svugdje slijede nepravilnosti ceste. A tada će kontroliranost stroja u tako neravnim dijelovima ceste postati puno bolja.
Ali to nije sve. Ako usred okretanja uključi kočnice punom snagom, prednji će dio odmah krenuti u smjeru suprotno od centra za okretanje, a automobil će izgubiti kontrolu. Kako bi se to spriječilo, sustav ABS -a počinje bacati hidraulički tlak u kočni sustav. I sve to ne bi bilo ništa, ali samo u ovom slučaju kočni trenutak uopće nije isti kao što je vozač računao. Ovo je druga točka na kojoj treba izvršiti odgovarajuće promjene. A ako se eliminiraju svi ti nedostaci, ovjes IS linije može se dobro natjecati s automobilima BMW 3 ili Mercedes klase.
Sada o činjenici da je automobil iste kategorije (L) na 17-inčnim kotačima, a druga (kategorija S) bit će ugušena u gumama od 18 inča. Naravno, u izgledu i u smislu razine prianjanja kotača s cestom, druga se opcija čini poželjnija. A istovremeno, ako povučete 18-inčne gume na kotačima, vozač očito osjeća oštre udarce na visokim zglobovima ceste. Pokušajte, međutim, prevladati iste zglobove, ali već na 17-inčnim gumama. Snažit će se, ali već iz drugačijeg kuta, i stoga ne tako akutni. A budući da nije bilo moguće pronaći nijednu drugu značajnu razliku, osobno bih dao prednost opciji sa 17-inčnim gumama, što je uravnoteženije u pogledu suspenzije. Dakle, ako sam ja, novinar Okazaki Gorod, odlučio kupiti Lexus je automobil, vjerojatno bih odabrao model IS350 sa 17-inčnim kotačima, budući da je to opcija, čini mi se da je najuspješniji element sporta i svakidašnjica. I, prema tome, na njemu ne možete izvoditi samo sportske utrke, već ih koristiti i za svakodnevna putovanja.
 

Izvor: Carview.co.jp