Probna vožnja Honda Legend limuzina od 2006. godine limuzina

Ekskluzivno - Honda Legenda protiv Mitsubishi Lancer Evo

Ako naslov članka s ruskog prevedete na ruski na ruski, dobit ćete dvoboj od dva najsavršenija sustava pogona na svijetu i njihovih talentiranih tvorca. Govorimo o AYC (Active Yaw Control), koji je instalirao inženjer Savaz, koji je instaliran na automobilima Mitsubishi Lancer Evolution, počevši od pete generacije, i SH-AWD (Super rukovanje pogonom na sve kotače), koji se pojavio 2004. godine na vodećem modelu Honda Legenda. Njezin tvorac je Yasuzh Shibahat, koji radi za Hondu posljednjih 19 godina. I prije toga, Yasuzh je radio u Nissanu, a upravo je on smislio sustav pogona punog kotača za drugu legendu o japanskoj autoindustriji -Nissan Skyline GT -R. Da, gotovo sam zaboravio, ATTS vučni sustav za odjeljak Prelude, a VGS aktivni upravljački sustav za rođake S2000 došao je s istim skromnim japanskim genijem Yasuzhi Shibahat.

A da bih saznao tko je još uvijek hladniji, Honda ili Mitsubishi, Shibahat ili Savaz, odlučio sam se za nedavno rekonstruiranu prstenastu autocestu ADM -a u Myachkovu u blizini Moskve. Ali prije nego što kažem o rezultatima ovog dvoboja, želim napokon učitati čitatelja i razgovarati o tome kako ovaj prijenos djeluje.

Započnimo s Hondom:
Osnova prijenosa SH-AWD je obična jedinica pogona na prednjim kotačima, ali s odabirom snage pogona na stražnjim kotačima. Lagana kardanska osovina izrađena od kompozitnog materijala koji idu na stražnje kotače završava neobičnim uređajem. Ovo je planetarni mjenjač koji se, prema naredbi elektronike, može prebaciti iz izravnog prijenosa na povećanje, s omjerom prijenosa od 0,95. U stvari, ovo je dodatni automatski mjenjač s dva staja koji djeluje samo na stražnjim kotačima. Niti jedan automobil na svijetu nema ništa slično!

Snažne spojke s elektromagnetskim pogonom ugrađene su u obje stražnje osovine. Ako su otkopčane, legenda će biti prednji pogonski pogoni slobodno rotiraju. Ako je jedna od dva kvačila zatvorena, stroj će biti s pogonom na tri kotača. Na primjer, stisnuvši desnu kvačilo u lijevi zavoj, elektronika spaja stražnji desni kotač na povećani zupčanik, a legenda aktivno bira potisak s lijeve strane. A ako je skretanje desno, tada će lijeva kvačila biti aktivnija.

SH-AWD sustav se neprestano igra s obje spojnice trenja (dobri, elektromagneti omogućuju vam da ih vrlo brzo komprimirate i otkrijete i točno dozirate napor). Do 70% okretnog momenta može se prenijeti na stražnju osovinu, a za svaki kotač do 100% ovog udjela. Kao rezultat toga, legendu kontrolira ne samo upravljač, već i automatski vuča.

Sad o Mitsubishiju:
Sustav AYC prvi put se pojavio na Lancer Evo v GSR (verzija za domaće tržište) 1998. godine, a na Evo VI je donesen naredbom. Počevši od VII generacije, sustav je postao baza za gotovo sve konfiguracije. Izvršni mehanizam sustava odvija se u standardnoj diferencijalu visokog trenja u stražnjim kotačima. Ovo je također međusobno diferencijal, ali s dva trenja desne i lijeve. A kad, pri zapovjedništvu elektronike, jedno od dva trenja spaja, diferencijal prestaje biti simetričan i daje veći okretni moment odgovarajućem kotaču. Stražnja osovina se pari - učinak podražaja postiže se primjenom različitih sila vuče na desni i lijevi kotač! To stvara dodatnu prekretnicu koja okreće automobil da nadoknadi nedovoljnu rotaciju. Osim toga, aktivna preraspodjela trenutka između stražnjih kotača omogućava vam da potpunije realizirate vuču snage elektronike, za sada može uvijek poslužiti veći zakretni moment, koji je više pritisnut na cestu i ima najbolje prianjanje premaza.

Činilo bi se isto kao Honda. Ipak, razlika između strojeva je temeljna i skrivena je unutar središnje diferencijala. Polazeći od VII generacije evo, središnja diferencijal, kao i na svim prethodnim evolucijama, simetrična je, to jest, distribuira moment između osi jednako. Ali umjesto viskoznih tvornica, još jedno spajanje trenja vrijedi mehanizam za zaključavanje. Kontrolira ga računalo na ploči pomoću hidrauličkog pogona. Sustav se naziva - ACD interdosseous diferencijalno - aktivni središnji diferencijal. Nadalje, vozač može odabrati jedan od tri načina rada elektroničkog snijega za zaključavanje, šljunka ili asfalta.

Što je u suhom ostatku?
Čisto teoretski, prednost u sustavu SH-AWD, koja se fleksibilnije igra s vučom na oba stražnja kotača. Ali prednost u provedbi vuče na strani Mitsubishija. Budući da Honda može prenijeti natrag do 70% okretnog momenta više ne dopušta elektromagnetske spojke za trenje. A evolucija nema takvo ograničenje: ako je blokiran aktivni među -bradni diferencijal ACD -a, tada se može vratiti do 100% vuče.

Ali ovo je teorija, a sada je vrijeme da podijelite ono što je bilo u praksi!

Honda je bio prvi eksperimentalni zec
Zakucam na vrata, osvajam motor. Ovdje se radi redovitim ključem (u japanskoj verziji čip kartice i startnim gumbom). Međutim, sve su to sitnice. Mnogo je važnije da je za Europljane Honda jače postavila ovjes, premještajući naglasak na kontroliranost.
Ali osjetio sam to malo kasnije. I prvo, cijenio je razinu akustične udobnosti. Odmah nakon pokretanja V6 je apsolutno nevidljiv, a samo kad revolucije dosegnu 4500 maraka, motor kao da se budi. Honda s ponosom primjećuje da je zvučna izolacija modela vrha modernih tehnologija. U pokretu od monotonih niskofrekventnih zvukova (na primjer, gumene tutnjave ili oslobađanja), zaštićeno je aktivno otkazivanje buke. Uz pomoć dva mikrofona koja se nalaze u kabini, on nadzire nepoželjnu akustičku pratnju. A zatim ga ANC pretvara i reproducira signal u antifazi kroz zvučnike audio sustava.

Automobil je općenito doslovno prepun modernih tehnologija, kapuljača za dizanje piropatrona kako bi zaštitio pješaka prilikom udaranja. Japanska legenda opremljena je infracrvenim monitorom koji pomaže u razlikovanju pješaka u tami, radarskom tempomat i sustava LKAS, pomoćnog sustava za čuvanje trake, koji pomoću video kamere omogućuje automatizaciji da drži legendu unutar linija oznaka.
Nadalje, brzina sustava je sasvim dovoljna čak i za autobahne visoke brzine. Kasnije će LKA -i vjerojatno biti stavljeni na europske automobile. Istina, u Rusiji, linije za označavanje nisu bitne! A posljednja točka u cijeloj ovoj elektroničko-mehaničkoj povijesti postavlja se klimatskom kontrolom. Ispada da on može samostalno prilagoditi svoj rad uzimajući u obzir položaj stroja u vezi s suncem. Navigacija GPS -a izračunava ga! Ako je svjetiljka s desne strane, tada elektronika automatski smanjuje temperaturu zraka desne polovice kabine. Je li se automobil okrenuo, sunce sja s lijeve strane? Dakle, sada će hladniji zrak puhati s lijevih deflektora. Da bi se prihvatljiva težina napunjena tehnologijom, aluminij se široko koristi u svom dizajnu. Iz njega se izrađuju kapuljača, prednja krila, neki detalji motora, podokviri i poprečne poluge.

U prvom krugu započinjem s manevarom preuređenja. Honda se ponaša bez nervoze, rušenje stražnje osovine lako se ugasi SH-AWD, AVS (ovo je sustav stabilizacije stabilnosti naravno) i lagano kretanje upravljača u samoj početnoj fazi. Sada isključujem sustav stabilizacije i letim u skretanje provokativnom brzinom. Teoretski, rušenje prednje osi trebalo bi započeti, međutim, umjesto toga, stroj glatko klizi prema van sa sva četiri kotača. Lagano učitam prednju osovinu s ispuštanjem plina, a laganim pritiskom na kočnici lijevim stopalom, a zatim dodajem potisak, a automobil je poslušno vijao u zavoj.

Ako prijeđete Hondu prije nego što uđete u skretanje, možete ući u kontrolirano klizanje svim kotačima. Postaje jasno da može puno više nego što je potrebno. Automobil daje nevjerojatan osjećaj potpune kontrole, predvidljivosti i ljubaznosti! Ali postoji ozbiljan negativan trenutak. Kad sam završio testiranje Honde, prva želja bila je otvoriti kapuljaču i vidjeti gdje je sakrio 295 KS? Možda ne postoji V6 s volumenom od 3,5 litara, već slučajno začepljenog motora od 1,8 litara Civic -a ... postoje jasni veliki gubici u mjenjaču, automatskom itd. Ali još uvijek 295 snaga u Africi 295 snaga. Motor zaživi malo samo s VTEC sustavom nakon 4500 RP. min. I do ovog trenutka, on je neka vrsta spore. Motor možete zadržati u ovom rasponu samo u ručnom automatskom načinu mjenjača.

Mitsubishi Lancer Evolution se ponaša potpuno drugačije
Ovo je beskompromisni borac. S spartanskim salonom, minimalni skup funkcija, bez klimatske kontrole sa senzorom sunca ili sustavima zaštite od pješaka.
Postoji samo upravljač, sjedalo Recaro, motor i taj vrlo poznati mjenjač. Ali težina u težini, u usporedbi s Hondom, je veća od 400 kg. Odmah postaje jasno da je usporedba ovih automobila isto kao i usporedba kiselog s softverskom!

Naravno, Mitsubishi Lancer Evolution pobijedio je Hondu u vrijeme prolaska kruga (i ovo je bio naš glavni cilj). Ali kad sam napustio Evo nakon tri kruga vožnje, imao sam mokro leđa. I ne zato što sam se uplašio. U automobilu je bilo vrlo vruće, a pilotiranje u ekstremnim načinima je težak fizički rad (iako je vrlo ugodno).

Da, Mitsubishi je bolje upravljati, inhibira, ubrzava se i ponaša se u kontroliranom dnu. Neću slikati sve prednosti EVIK -a, njegove ravnoteže, idealne kontroliranosti, neutralne rotacije - o tome, hvala Bogu, čitave su sveske već napisane. Ali Mitsubishi Lancer evolucija zahtijeva stalnu koncentraciju i gotovo ne oprašta pogreške.
Sažetak Maxima Travin

Nisam mogao odgovoriti da je čiste performanse ili udobnost plus savršeno rukovanje važnije. Vjerojatno točan odgovor, ovo je citat iz dječje pjesme: tata su drugačije, sve su tate važne
Referenca:
Maksimalni travin. Kandidat za savladavanje sporta.
U Motorsport je došao 2001. godine. Racing karijera započela je sudjelovanjem u konkurenciji VW Polo Cupa. Od 2002. - stalni sudionik u formuli prvenstva Rus, više puta je zauzeo visoka mjesta u posljednjim stolovima utrka.

Izvor: Auto.mail.ru