Honda Fit 2008 - 2010 Test Drive

Pregled nove generacije Honda Fit CD -a.

Razlika između stroja stare i nove generacije može se osjetiti gotovo odmah
Općenito je prihvaćeno da je prethodni model Honda Fit, unatoč svim njegovim prednostima, i dalje ostao pomalo nedovršen. Ipak, potražnja za njim nastavila se i dalje i dalje ostaje prilično visoka. Koji je razlog? Ne usuđujem se inzistirati, ali, po mom mišljenju, njegov dizajn ovdje igra značajnu ulogu, koja se svidjela i muškim i ženskim dijelom vozača. U ovoj je situaciji malo vjerojatno da je vrijedno očekivati \u200b\u200bda će programeri, radeći na stroju za novu generaciju, odlučiti značajno promijeniti svoj izgled. Tako se dogodilo.
Ali ako postoji kontinuitet stila, da bi se shvatilo što se novi automobil zaista pojavio u novom automobilu, bit će ispravnije koristiti metodu usporedbe, zar ne? Dakle, neka mi čitatelji koji su malo upoznati s prvim -fit automobilom opraštat će mi, ali u budućnosti ću se neprestano osvrnuti na usporedbu svega što se dogodilo.
Odmah ću rezervirati: uspio sam provjeriti obje sorte FIT automobila nove generacije: modela s motorom od 1.300 cm3 i s 1,5-litarskim motorom. Štoviše, u ime drugog modela postoji kratica RS, što, koliko razumijete, ukazuje na to da stroj s nekom sportskom orijentacijom.
Od ove dvije sorte, kao što znate, stroj s manjim motorom za kupus, to jest, s volumenom cilindara od 1,3 litre, koristit će se u velikoj potražnji. To sam odlučio započeti s njom. Jednom za volanom, odmah sam se počeo ugodno, vozeći i vozačevu stolicu i za upravljač za sebe. Nije bilo teško postići željeni pozitivan rezultat, budući da je upravljački stupac reguliran i nagibom i dužinom prema načelu teleskopa. Dakle, nije prikladno sjediti u svojoj stolici vozaču Velikog rada, ovo već govori o klasi automobila.
Pa, vrijeme je za pokretanje motora. U operaciji lansiranja nema značajki, kao na kolu Honda Fit iz prethodne generacije. Motor počinje raditi, i tako da! Uopće ne osjećam njegovu vibraciju. Pokušavam malo povećati opterećenje, za koje uključim klima uređaj, očekujući da će to nekako utjecati na ponašanje motora. To se nije dogodilo, jedino što sam osjetio je navijač. Što se tiče povećane vibracije postavljene u takvim slučajevima opet ništa. To je, da nije obožavatelj, pomislio bih da klima uređaj uopće ne radi. U redu, uzimam ručicu za kontrolu prijenosa (CVT je neprihvatljivi varijator), prebacite je u položaj D, vjerujući da ću sada vjerojatno osjetiti poboljšanu vibraciju. I još jednom pogriješim!
Da, naravno, prijenos snage u novom automobilu provodi se putem hidrotransformera, koji nije bio tamo ranije, znam to. Ali također znam da je vibracija praznog hoda u prethodnom modelu nastala zbog isključivanja šasije (prednje spojnice). I u tom pogledu, sve je ostalo nepromijenjeno: dok automobil stoji, spoj je u isključivanju kako ne bi još jednom naprezao transformator. Unatoč tome, ostaje činjenica: u novom fit automobilu nema praznih vibracija, a kamo je otišao, vjerojatno su poznati samo dizajneri!
Istina, treba imati na umu da u automobilu postoji senzor nagiba koji, pod određenim uvjetima, ne dopušta da se kvačilo isključi. Drugim riječima, ako je u vrijeme početka pokreta stroj vodoravno ili ispred (na spuštanju), tada je prijenos snage isključen. Ali ako ona krene, stojeći u usponu, onda se kotači odmah hvataju, a automobil počinje puzati prema naprijed. To sigurno znam, jer sam i sam provjerio.
Poznato je da su neki automobili raspoređeni na takav način da jednostavno morate voziti nekoliko metara na njemu, a već razumijete što su njegovi profesionalci i koji su minusi. Dakle, usuđujem se reći da je nova Honda Fit samo jedan od ovih strojeva. Pa, ako je tako, onda su oni vozači koji su morali puno voziti u starom automobilu dovoljni, mislim, dvije minute da osjete kako se prethodni model fit -a razlikuje od novog u praksi.
Zašto je odlučeno napustiti I-DSI motor?
  
Pokušat ću navesti prednosti automobila na koje sam odmah obratio pažnju i koji mi daju razlog da kažem: Nova fit, figurativno govoreći, nadišla je opseg moje klase. Dakle: Sposobnost mirnog odlaska, glatki upravljač, točna reakcija motora na najmanju promjenu papučice za plin, lagana papučica kočnice, uski (20 mm) prednji stalak koji gotovo ne ometaju prednji pregled ( Treba napomenuti da su se prednji trokutasti prozori prema područjima povećavali tri puta), dobro i tako dalje.
Motor automobila djeluje iznenađujuće glatko. U međuvremenu, ovo nije isti motor (tip I-DSI), koji se koristio u automobilima prethodne generacije. Ne, kada je radio na novoj generaciji I-DSI, odlučeno je odbiti u korist I-VTEC sustava. Kako je okarakteriziran motor tipa I-dsi? 2-ventil Ulaz/otpuštanje + beskontaktni elektronički sustav paljenja. Sada je radni volumen cilindara ostao isti (1,3 litre), a broj ventila udvostručio se (4 na svakom cilindru). Dok motor drži male zavoje, I-VTEC sustav značajno ograničava rad jednog od dva ulazna ventila. Događa se snažan zaokret, koji postiže potpunije izgaranje goriva. Uz put, treba napomenuti da injektor ubrizgava kroz dvije točke, volumeni ubrizgavanja su u korelaciji kao 4: 6. Ali brzina kretanja raste i, prema tome, opterećenje na motoru raste. U ovom su slučaju oba usisna ventila uključena u rad, mehanizam za raspodjelu plina prenosi se u prisilni način, ubrizgana smjesa goriva se vrti, i kao rezultat, uspostavlja se vrsta kompromisa između razvijene snage i količine od gorivo je izgorjelo dok.
Zašto je odlučeno napustiti I-DSI motor? Uostalom, još uvijek nije poznato kako se razvila tržišna sudbina automobila prve generacije, a postala bi toliko popularna da nije bila opremljena ovim motorom s legitimnim ponosom Hondinih inženjera. I odjednom, nakon takvog grandioznog uspjeha, ispada da je bez njega bolje! Postavio sam odgovarajuće pitanje tvrtke, a na to mi je odgovorio. Da, rekao je, moram se složiti, u određenom smislu, sustav I-DSI pružio je dobru uslugu stroju. Međutim, kad se automobil počeo izvoziti u inozemstvo, pokazalo se da mnogi ljudi ne dijele naše oduševljenje ekonomijom, a umjesto toga žele da automobil bude snažniji. Sa svoje strane, nismo mogli zanemariti mišljenje da, kažu, u smislu eksplicitnih karakteristika, automobil ima prostore, pa smo odlučili: Ne, od sada na samo 4 ventila, i ništa manje!.
Pa, reći da je fit automobil bio dovoljno moćan, ne mogu nešto imati, to jest. Ali za mene je izraziti nezadovoljstvo ovoga barem čudno. Nadalje, poboljšanje karakteristika brzine motora u teoriji bi trebalo negativno utjecati na ekonomiju. Nije li to briga? Odgovoreno mi je na sljedeći način: doista, morali smo učiniti sve što je moguće kako bismo iz novog motora dobili istog potrošnje goriva kao i prije. Da bismo to učinili, pokušali smo smanjiti unutarnje gubitke trenja, kao i ući u složen sustav odspojivanja dijela usisnih ventila pri malim brzinama. I na kraju smo uspjeli povećati snagu motora za 20 KS, a istovremeno i stroj učinili ekonomičnijim. Na to, vjerojatno, mora se dodati da je najveći moment, u smislu litre radnog volumena, već dosegao 10 kg-m, što je uvelike pojednostavilo rad motora, uključujući niske brzine.
U međuvremenu, uspoređivanje žudnje za stare i nove generacije automobila još uvijek nije sasvim ispravno. I sve zato što je u prvom slučaju neprihvatljivi varijator bio posebnom početnom spojkom (višestruka spojka mokrog tipa, koja je stajala iza prijenosa pojasa), a zatim u novom modelu fit -a prednost se daje varijatoru, što uključuje hidrotransformer.
Usput, početno spajanje imalo je mnogo prednosti. Ipak, ustupila je mjesto Guidrotransformer -u. Naravno, ne može se poreći činjenica da je lakše kretati se transformatorom kada je automobil u porastu: kotači odmah pokupe automobil i počinje puzati prema naprijed. A početna kvačila nije se odmah zgrabila, i zato je uvijek postojala mogućnost da, dok bi vozač prebacio nogu s kočnice u plin, njegov će se automobil vratiti natrag. No, hoće li ovaj argument nadmašiti sve argumente za početnu spojku, ovo je pitanje.
Pri maloj i srednjoj brzini, upravljač automobila djeluje upravo divno
  
Pogledajmo kako sami programeri određuju razlog prijelaza na prijenos energije uz sudjelovanje hidrotransformera. Dopustite mi da citiram riječi koje je izgovorio jedan od predstavnika tvrtke. Mi smo, počeli, znali da je početna kvačila dobra. Međutim, postavljen je jasan zadatak koji će u početnoj fazi pokreta prenijeti veliki okretni moment. Otuda i promjene. Vidi: Ne samo da je kotač odmah zgrabio automobil u vrijeme početka kotača, već je bilo moguće proći s malim omjerom prijenosa u glavnom zupčaniku, čak i unatoč činjenici da je motor blokiran s mjenjačem u ranijoj fazi. A to je, zauzvrat, omogućilo smanjenje unutarnjih gubitaka neprimjerenog varijanta (tako prikupljeni gubici za zupčanike pojasa ili gubitak pojasa). I na kraju, prvo se potisak poboljšao, a drugo, bilo je moguće postići uštedu goriva.
Prednosti hidrotransformera nisu samo što vam omogućuje promjenu prijenosa rotirajućeg trenutka u širem rasponu u početnoj fazi kretanja. Osim toga, on je u mogućnosti brzo dati automobilu dodatno ubrzanje, kada je brzina već dovoljno velika. Stoga se, u smislu praktične vožnje, vrijednost stroja samo povećava i bez značajnog pogoršanja ekonomskih pokazatelja. A činjenica da se motor blokira s prijenosom događa već pri relativno niskim brzinama ne samo da smanjuje potrošnju goriva, već i pogoršava subjektivni osjećaj kretanja. Zapravo, sve je to dugo poznato, sve je to već testirano na drugim modelima, tako da se opcija s hidrotransformerom zajedno s početnom spajanjem može smatrati prilično opravdanom.
Ako, upravljajući novim modelom Honda Fit, počnite se kretati polako i pažljivo, slijedeći tahometar, možete biti sigurni da je brava uključena kada brzina motora dosegne oko 1200 o / min. To se događa ovako: strelica se diže prema traci od 900, nakon čega slijedi neznatno povećanje brzine kretanja, i, prema tome, dolazi do porasta revolucija. Nadalje, prijelaz se izvodi čisto i neprimjetno, osim ako, naravno, posebno pozorno pogleda.
Kad su potrebne okolnosti da se premjeste s mjesta na punom plinu, postavljena brzina događa se s većim intenzitetom od uklapanja prethodne generacije, tako da je potrebno i vrijeme za primarno širenje. Naravno, bilo bi čudno, ako nije tako, uzimajući u obzir činjenicu da novi automobil ima moćniji motor, a hidrotransformer sudjeluje u njegovom prijenosu snage. Samo želim naglasiti: Novi fit pokreće više nakaza od svog prethodnika.
Međutim, energetski glumački pogon nije sve. Općenito, cijena takve energije je bezvrijedna ako stroj nema upravljač. U ovom je automobilu sve suprotno: Automobil je tako osjetljivo na volan, pri malu i srednju brzinu, tako je spreman da ispuni bilo koji od njegovih timova da neću pogriješiti protiv istine, ako kažem: među među Kompaktne klase, rijetko ćete ispuniti takvu kontroliranost. Reći ću više: u tom pogledu, novi fit neće se prepustiti mnogim i mnogim modelima gore. Posebno me je pogodilo koliko je bilo lako držati automobil na ravnoj liniji, a također sam zadovoljio i njegovu nevjerojatnu poslušnost, kada je velikom brzinom bilo potrebno doći do susjednog reda. Ni u prvom ni u drugom slučaju nisam trebao pretjerano napore: djelovao sam u doslovnom smislu s vrhovima prstiju, i to je bilo dovoljno. Dakle, novi automobil nije bio samo friskarniji. Osim toga, ne zahtijeva da njegov vozač previše troškove njegove energije, to je paradoks. Pored toga, treba napomenuti da samopouzdanje, a zatim smirenost koja vas ne ostavljaju cijelo vrijeme dok sjedite za volanom. A to izravno utječe na sigurnost kretanja. Dakle, osobno, svim rukama za novi model!
Uostalom, što je dobro: unatoč svom potencijalu velike brzine, automobil, bez obzira na to koja je vrsta ceste pod kotačima, uvijek je pokazala zavidnu stabilnost, pa sam ponekad rođena uvjerenje da je automobil uistinu sposoban shvatiti bilo koji od mojih Plan na cesti. Ovjes mi se činio nije tako teško kao u automobilu prethodne generacije. Pored toga je, osim toga, djelovala mirno i odmjereno pružajući pouzdan kontakt kotača s površinom ceste.
Treba napomenuti da su prednji kotači automobila ugrađeni na takav način da osi njihove rotacije ima vrlo pristojan kut uzdužnog nagiba (CASTER). Takav nagib omogućuje da se kotači uspješno bore protiv nepravilnosti ceste. Osim toga, odlučeno je upotrijebiti uzdužne poluge povećane duljine u stražnjem ovjesu (ranije duljina je bila 396 mm, sada je postala 435 mm). Jasno je da se u ovom slučaju smanjuje amplituda njihovih oscilacija, što je omogućilo da se u suspenziji koriste manje krute opruge. Napisat ću brojne uvjete koji su u jednom ili drugom stupnju pozitivno utjecali i na stabilnost stroja i na njegovu sposobnost kretanja u ravnoj liniji, a ne na sprej sa strana. Prvo, ovo je povećanje za 50 mm međuosovinskog razmaka, a drugo, to je povećanje za 20 mm njegove pune širine, što je popraćeno povećanjem staze i prednje strane (35 mm) i stražnjeg (30 mm) kotači.
Ako pogledate prosječnu potrošnju goriva, ispada da se gorivo troši s većom korist
Buka na cesti u salonu novog automobila uglavnom je bila prigušena. Prema predstavniku tvrtke, razina buke ovisi o brzini kretanja, a događa se da ne prelazi 2 decibela. Ako je to istina, mogu zamisliti što je vrijedno dizajnera. Štoviše, kako se ispostavilo, moderni zvučni materijali i zvučno izolacijski materijali nisu svi. Kako bi postigli tišinu u kabini, objasnio je predstavnik, programeri su morali razmišljati o tome kako povećati tvrdoću tijela bez povećanja njegove mase. Osim toga, bilo je potrebno promijeniti promjene u pričvršćivačima stražnjih amortizera, kao i ojačati mjesto pričvršćivanja dijelova ovjesa na tijelo. I još jedna stvar: veličina koliba stražnjih uzdužnih poluga do tijela povećala se za 30 posto, kao rezultat kojih je stražnji ovjes udario, adekvatne spyple poluge, promijenila se prema povećanju. Evo koje su mjere morale poduzeti kako bi se spriječilo buku na cesti kako bi se slobodno prodrijelo iz salona.
Kao što je već spomenuto, u automobilu nove generacije vibracija motora gotovo se ne osjeća, a s druge strane, ovjes djeluje prilično zadovoljavajuće. I istodobno, ne mogu si pomoći, ali ne primjećujem da se, kad se određenom brzinom kotači spotaknu na defektima na površini ceste, ponekad osjetite da se neki svjetlost vraća. Tako se, na primjer, dogodilo kad sam slijedio brzinu od 40 ~ 50 km/h, a ispod kotača je bio cestovni zglob, koji, čini se, nije bio tako velik, ali reakcija automobila se ispostavila biti previše uočljiv. Vjerujem da je to bilo zbog činjenice da je motor fiksiran na stražnjoj strani leđa. Ali s druge strane, takvi mekani jastuci odabrani su posebno kako bi se borili protiv vibracija, to je fokus! Pa, dobro, dok je automobil bez trčanja, ovo je još uvijek gdje god je otišao. Ali tada će se, očito, ovaj fenomen početi osjećati kako se osjeća više i upornije, zar ne? Doista, niti jedan, tako drugi i onaj od ova dva zla, dizajneri, naizgled, još nisu odlučili. Usput, u New Honda Fit Series Rs s 1,5-litarskim motorom, takav je povratak manje uočljiv, jer ovjes postoji malo krutiji.
Na autocesti, kako bi automobilu osigurao brzinu od 100 km/h, motor drži oko 2.000 o/min. U međuvremenu, u automobilu za prvu generaciju, u sličnim slučajevima, radilica se brže okreće oko 200 o / min. To samo ukazuje na to da je u pogledu ekonomije novi automobil u redu. Ali to nije sve. Ako pustite da se automobil ubrza na spuštanju, nadgledajući kako su brzina i brzina motora korelirane, možete primijetiti da brzina pada vrlo brzo, nesrazmjerno brzina. Jednom riječju, jasno je da je prijenos napajanja konfiguriran tako da, u bilo kojoj prilici, omogući da se motor prebaci na male brzine. Nepotrebno je reći koliko takva postavka ima pozitivan učinak na prosječnu potrošnju goriva.
Usput, prebacivanje zaslona informacija koji se nalazi ispred vozača može se prikazati na tablici oko ukupne količine izgorjelog goriva. Obično se na tablici vizualizira njegova trenutna potrošnja. Dakle, možda će takva podrška za informacije uštedjeti nekoliko litara goriva, a on će se osjećati dobro. Ali glavna stvar koju idete za volanom, počnete se kretati i odmah shvatite: Da, automobil je zaista profitabilan s dobrim ekonomskim pokazateljima i isplativo ga je voziti. I iz ovoga, vidite, to može postati radosno u duši.
Je li moguće pretpostaviti da se eliminiraju svi nedostaci koji su primijećeni?
 
Ako procijenite kontroliranost novog fit stroja, tada to napominjem, ovjes crvenog hota utjecao je na njega, i, naravno, promijenjenu geometriju instalacije kotača. Kao rezultat promjena u kvaliteti stroja prilikom kretanja na zavoj, primjetno su se promijenili na bolje. Konkretno, kad se počnete okretati, nema osjećaja da u početku, kao da samo prednji kotači uključuju svoje, i tek tada nevoljko slijede tijelo. Ne, sve se uoči drugačije: prednji kotači su sasvim prirodno pritisnuti na cesti, a tijelo automobila ide dalje, spotakne na kotače, razvija ga i stroj, tako mijenja smjer kretanja. Štoviše, sve se događa dobrim tempom, provjereno i točno. Znate, vozio sam se gradskim ulicama, a zatim sam se odvezao iz grada, a zatim izašao na autocestu s visokom brzinom i svuda sam se osjećao mirno. Kao rezultat toga, dugo sam sjedio za volanom, ali gotovo nisam osjećao umor.
Rad kočnica također nije izazvao posebne pritužbe na mene. Konkretno, ako sam se trebao oštro kočiti, silom sam pritisnuo papučicu, i sve, velike brzine, bez obzira na to kako se to dogodilo. Međutim, kao što svi razumiju kada ste jedan od sudionika u pokretu, poželjno je postupno ugasiti brzinu. I evo što sam primijetio: Kad počnete lako pritisnuti papučicu, kotači se, kako se i očekivalo, usporavaju. Ali ako se, tada, čekajući, sruši, kočića sila se ne povećava glatko, već neočekivano oštro, i to je sve, brzina se ugasi. A evo i kakve su misli u vezi s tim nastale. Pretpostavimo da postoji privatni problem, na primjer, nedosljednost u radu kočnica. Naravno, možete uzeti i povećati rad papučice, a onda će, sigurno, biti lakše kontrolirati kočnice, a neko vrijeme će se izbaciti iz dnevnog reda. Ali možete učiniti drugačije: na sustav kočnice gledate kao cjelinu, gledate, i moguće je napraviti neke temeljne promjene u njemu. Lakše je, naravno, krenuti na prvi put, ali čini mi se da ako ne razmišljate o općem, onda je to posebno malo.
Zaključno, želio bih se zadržati na tome. U prvoj generaciji Honda Fit, ja (i ne samo ja) skrenuo sam pozornost na niz trenutaka koji su, s mog stajališta, trebali raditi. Dakle, odlučio sam shvatiti jesu li svi ti nedostaci eliminirani ili ne. Otvorio sam svoje bilješke, analizirao ih i identificirao glavne slabosti automobila prethodne generacije.
Napisujem: pojačalo upravljačkog pogona, čiji su nedostaci uglavnom zbog njegove, tako rečeno, električne prirode (EPS ili električni servo upravljač). Nadalje, papučica kočnice se loše osjećala. Što drugo? Kražnošću suspenzije, dakle, nije brza reakcija prijenosa na početku. Nadalje, velika razlika u brzini prije nego što zaustavi automobil, prodire u salon, buka ceste, velika potrošnja goriva na hladnom motoru. I na kraju, neugodan zvuk prskanja goriva, koji dolazi iz spremnika za plin, kad god je automobil usporio (naravno, govorimo o slučajevima kada se tenk pokazao napola praznim).
Počet ću s upravljačem. Mogu reći da je u tom pogledu sve riješeno na najpovoljniji način. Zašto mi se nije svidjelo prethodno pojačalo? Prvo, postupio je nepristojno, neugodno podsjećajući na svoje, da tako kažem, posredovanje između mene i kontroliranih kotača. Ali dobro, to bi bilo samo to! Ponekad se dogodilo da je automobil u ravnoj liniji, vi, usredotočujući se na njegovu prednju stranu, počnete djelovati s upravljačem kako bi se malo okrenuli u stranu i išli dalje prije automobila nego što ste planirali. U konačnici, bilo je moguće odabrati pravi položaj, ali sami razumijete: to više nije bilo moguće nazvati skretanjem laganim kretanjem upravljača. Naravno, vozač je morao stalno biti na budni, tako da, ne daj Bože, ne uzimaju previše u stranu. Dakle, mogu potvrditi: sada su svi ti problemi zaostali.
Ako vjerujete da je predstavnik tvrtke, za to sam čak morao povezati stručnjake iz istraživačkog centra tvrtke. Što je, u konačnici, odlučeno? Ne, ne, upozorio je predstavnik unaprijed, prije ugradnje električnog motora koji nije imao četkice za kolekciju, nije stigao. Za borbu protiv inercijalnih pojava, odabrali smo drugačiji put. Prije svega, povećali smo snagu starog električnog motora sa 40 na 60 ampera, revidirali koeficijent upravljača prijenosa (bio je 18,3, postao 17,7), promijenili kotače na prednjim kotačima (bio je 2,16, postao 3,18 stupnjeva) i, u skladu s tim,, u skladu s tim,, u skladu s tim , U skladu s tim, povećao je trag s 5, 4 mm na 18,2 mm. Pa, puno je učinjeno, ali rezultat je i vidljiv.
Sada, što se tiče papučice kočnice, koja je prethodno bila slabo osjetljiva. Navedeno je da su inženjeri ovdje morali dočarati, ali, u konačnici, povećali su rame papučice, a također su smanjili promjer klipa glavnog cilindra kočnice. Po mom mišljenju, predstavnik tvrtke zaključio je, sada je subjektivni osjećaj kontrole kočnica postao potpuno drugačiji, barem dok ovdje ne planiramo bilo kakve druge promjene. Pa, stvarno sam osjećala neko poboljšanje, iako je, iskreno, još uvijek daleko od savršenstva.
Gotovo svi nedostaci primijećeni prije, a kvalitete trčanja automobila jednostavno su izvanredni
 
Još jednom, podsjećam vas koje su određene promjene napravljene u šasiji pri razvijanju novog generacije. Dakle, trag kotača se povećava, duljina ručice ovjesa i rame je promijenjena. To je dovelo do činjenice da je suspenzija počela djelovati s većom glatkoćom. Također bi se trebalo spomenuti o povećanju veličine čahura, kroz koje su ručice ovjesa pričvršćene na tijelo, kao i promjenu geometrije ugradnje samih kotača. Pa, ne smijemo zaboraviti da je tako prikupljena buka na cesti postala manje zvučna u kabini, već ne samo da radi na poboljšanju elemenata ovjesa, već i povećana krutost tijela, povećana na poboljšanju tijela, pomogla je u tome. I mogu potvrditi: Osjećam se dobro tijekom vožnje, svi ti događaji nisu bili uzalud za novi automobil.
Sljedeći odlomak mog popisa nota primijećenih u starom automobilu, kotači su presporo pokupili prijenos, pa je na početku pokreta u porastu postojala velika vjerojatnost automobila. Kao što je već spomenuto, kako bi se ispravila situacija, odlučeno je u novom automobilu da napusti početnu spojku u korist hidrotransformera, kao i opremiti upravljački sustav posebnim senzorom s Gallomerom. Te su mjere, prema predstavniku tvrtke, omogućile prijelaz na način kretanja ne prema unaprijed programiranoj shemi, već, kako kažu, prema situaciji. S druge strane, nastavio je, u vezi s tako značajnim promjenama u prijenosu snage, nitko neće zbuniti naše uklapanje s drugim modelima ove klase, zar ne?.
Još jedan nedostatak koji je ranije zabilježen u fit stroju je velika razlika u brzini koja se dogodila neposredno prije zaustavljanja. Ovom prilikom, predstavnik tvrtke izrazio se kako slijedi: činjenica da je hidrotransformer sada uključen u prijenos napajanja ne uklanja zadatak maksimalne uštede goriva s dnevnog reda. Zato kada se brzina ugasi, važno je da odsječe goriva traje što je duže do trenutka koji nije prethodio potpunom zaustavljanju. Dakle, u novom modelu upravljačkog programa, nedostupni mjenjač sastavlja se na takav način da se gorivo odreže do najmanje brzine motora. Naravno, u takvim trenucima motor djeluje kao prilično moćna kočnica, dakle, kada se opskrba gorivom nastavi, a bljeskovi obnavljaju, to ne može, ali ne bi dovelo do kretena. Ali napravili smo tako da je u pravo vrijeme na trenutak otkriven gas (dobro da elektronika sve kontrolira), tako da na kraju sve ide manje ili više glatko. I to je istina: tamo gdje je sigurno slijedio kreten, ništa takve vrste u novom automobilu: on se ne zaustavlja glatko, kao da se ništa nije dogodilo.
Sljedeća točka popisa nedostataka u starom stroju povećana je potrošnja goriva na hladnom motoru. Da, to je istina, predstavnik tvrtke primijetio je ovom prilikom, a ne samo da novac leti na vjetar, također pati ekologija, jer je jasno da ako gorivo ne izgori u potpunosti, tada u ispušnom plinu , pun je štetnih nečistoća. A katalizator nije u stanju učiniti ništa po tom pitanju, jer je još uvijek hladno. Pa, tako smo odlučili instalirati katalizator prve faze točno na izlaz, a također, tako da toplina ne nestane uzalud, odlučeno je da ispušni razvodnik postavi izravno na glavu cilindra. Pa, takvo se rješenje čini prilično razumnim: ne samo da ispušni plin počinje brže, tako da proces zagrijavanja motora zahtijeva manje vremena. I ako je tako, tada se, općenito, prosječna potrošnja goriva smanjuje, čak i ako se trenutna potrošnja i dalje povećava.
I na kraju, posljednja točka zvuka goriva prepune zida u polupraznom spremniku za benzin. Tom prilikom je navedeno sljedeće: spremnik je napravljen od plastične mase, tako da je nemoguće staviti posebne particije unutra tako da razbiju val. Stoga, bez obzira kako smo pokušali, još se nismo u potpunosti u potpunosti nositi s tim zvukom. Pa, ostaje samo da se uvjeri samo da se ovaj fenomen nastaje tek s vremena na vrijeme kada je spremnik potpuno prazan. Ali ako ga ne donesete u takvo stanje i napunite ga na vrijeme, onda nema negativnosti. I u budućnosti, mislim da će dizajneri smisliti nešto, na primjer, oni će promijeniti oblik spremnika.
 
 
 
 

Izvor: Agn