Ispitna vožnja Ford Mondeo limuzina 2000 - 2003 limuzina

Stvaranje Mondeo. Kako je bilo

Danas je teško nazvati točan datum rođenja projekta CDW27; Možda je prvi sastanak u njegovoj povijesti bio studeni ujutro 1985., kada je Ford Motor Co. Fila Benton posjetio je John Ouldfield, izvršni direktor korporacije, odgovoran za pravac inženjerstva i dizajna. Razgovarali su o tome koje koristi koji program može donijeti za razvoj modela koji se može uklopiti u zahtjeve nekoliko ključnih tržišta odjednom. Moram reći da je Ford Motor ima neko iskustvo u ovom području već sofisticirano. Prvi takozvani svjetski automobil bio je Ford Escort iz 1980. godine, koji je bio u prodaji i u Europi i u SAD -u. Jao, sjajna ideja pokazala se beznadežno razmaženom u fazi implementacije - do trenutka kada su serija Europske pratnje i američke Ford Escort/Mercury Lynx imala samo dva uobičajena detalja: pumpa za vodu i vlasnički amblem. Kao što su pokazale analitičke studije, temeljna greška bila je da su model dizajnirali različiti timovi s obje strane Atlantika.
 

Tim Ouldfield detaljno je proučavao značajke zahtjeva kupaca CD klasa (prema Fordovim specifikacijama) u Europi i SAD -u i otkrio da nisu slični, već i gotovo identični, odlikovani samo nijansama. Drugi važan zaključak bila je izjava o nemogućnosti povezivanja s radom sve tri korporacijske jedinice - Ford of America, Ford iz Europe i Mazda Motor, prvenstveno zbog složenosti koordinacije njihovih postupaka. Stoga smo odlučili ostati na sjevernoameričkim i europskim podružnicama, između kojih je postojala uspostavljena razmjena informacija o računalnim mrežama.
 

U lipnju 1986. u sjedištu Ford Motor Co. Sveto Trojstvo okupilo se u Dirbornu - predsjedniku odbora, predsjedniku i šef financijskog odjela. Veliki su šefovi još jednom slušali argumente Ouldfielda i dali su -namijenjeni globalnom projektu pod kodiranom oznakom CDW27 (kratica CDW -a dešifrirana je kao CD automobil za svijet -svjetski automobil -klasa, a broj 27 je bio koristi se samo tako da nitko ne bi pogodio). Nakon dugih misli, najveći dio dizajnerskog rada bio je povjeren Ford Europe; Bentonove riječi bile su odlučujući argument: Europljani su navikli na automobile ove klase. Oni znaju, možda, čak i bolje od nas, koliko je njihova uloga velika u društvu.
 

U Starom svijetu automobil bi trebao zamijeniti model Sierra i proizvesti će se u belgijskom gospodinu, a u SAD -u će zamijeniti Ford Tempo/Mercury Topaz Twins, a postrojenje u Kansas Cityju bit će napisano u svojoj proizvodnji. Europske i sjevernoameričke opcije imat će zajedničku platformu, tijelo (s malim razlikama u dizajnu), ovjes (ali različito konfigurirano), motore i prijenos. Četverocilindrični motori obećavajuće obitelji Zeta i mehanički mjenjač bit će dizajnirani u Europi i lansirali seriju u Velikoj Britaniji i Meksiku, a 2,5 -litarski V6 i stroj će postati čisto američki -i u geografiji razvoja i Mjesto oslobađanja. Europskim kupcima ponudit će se limuzina, hatchback i vagon; Amerikanci će morati biti zadovoljni sa samo četiri -dodatnom verzijom. Tada je vodstvo određeno uvjetima premijere automobila - održat će se u ožujku 1993. u prodavaonici automobila u Ženevi. Tako je naslikan akcijski plan za sljedećih sedam godina. Sva sljedeća pitanja riješena su uglavnom na video konferencijama koje su završile praksu masovne migracije zaposlenika svih razina kroz ocean. Pa, šef projekta imenovan je Johnom Ouldfieldom koji je već uspio raditi dobro.
 

Prvi korak bio je odabir referentne točke. Tijekom 1987. godine, europske i američke skupine inženjera primile su konkurentske proizvođače kopijom modela-klase. Na temelju rezultata testova, automobil koji je uspješno prodan na oba tržišta odabran je kao polazište, a u Sjedinjenim Državama zamijenio je Fordovu Escort s vodećih pozicija. Bio je to treća generacija Honda Accord. Prema tome, svaki od odabranih parametara akorda - ubrzana dinamika, dinamika kočnice, glatkoće, kontrolira, izolacija vibracija, jasnoća prijenosa itd. - 100%su bili uvjetno dodijeljeni. Istodobno, drugi su automobili premašili Japance u odvojenim parametrima, a zatim se procjena povećala na 105%, 110%, 115%i tako dalje od određene kvalitete akorda.
 

Tako je stvorena standardna slika savršenog automobila. Ali čemu biste trebali težiti? Nadmašiti sporazum? Materijalizirati isti standard? Ili to još bolje? Koliko - za 15%, jedan i pol puta, u dva? Jasno je da je CDW27 dužan ostaviti iza sebe sve parametre, ne samo moderne modele, ne samo one automobile koji će se pojaviti u skoroj budućnosti, posebno Opel Vectra i Volkswagen Passat B3, već su najkonkurentniji i najkonkurentniji kroz dvanaest . Prije svega, bilo je potrebno odrediti koncept koji mora dominirati u sredini -nizama, ili bolje rečeno, predvidjeti kakav će to biti koncept. A onda su Fordovits naišli na najnoviji Peugeot 405, izgrađen u stilu kabine naprijed, to jest, a salon je prebačen na prednju osi. (Nekoliko mjeseci kasnije, francuski automobil s uvjerljivom prednosti nad suparnicima osvojit će automobil iz 1988. u natjecanju.) Dakle, početna točka broj dva postala je 405.. Međutim, klađenje na CAB naprijed, bilo je sjajno riskirati, jer ljudska svijest ima priličan konzervativizam. To se odnosilo ne samo na potrošače, već i vodstvo Fordovog motora, koji je isprva skeptično reagirao na ideju da pređe nekomplicirane sjeckane oblike akorda s neobičnim pro-tvrtkama Swift Peugeota. Konačni zadatak dizajnera zvučao je ovako nešto: predvidjeti trendove u narednim godinama i pronaći oblik i stil bliske budućnosti. Osnova za izgled prema naprijed je osnova. Zadatak je, kao što razumijete, uspravan. Razvoj pojave stroja povjeren je četiri dizajnerska centra - tri Forda, u Dirborneu, San Joseu i Kölnu, kao i talijanskoj tvrtki Carrozzeria Ghia. Manfred svjetiljka bila je odgovorna za koordinaciju njihovih aktivnosti. U proljeće 1987. sve su četiri skupine donijele svoje skice u Köln, gdje su se raspravljali i prilagodili. Nije bilo pobjednika i gubitnika - za CDW27 je trebao posuditi najbolje od svih projekata. Tada je došlo vrijeme za proizvodnju rasporeda stakloplastike u punoj veličini. Smanjili su ih punim radnim vremenom, kao rezultat kojeg je Kelnsky izabrao osnovni projekt, koji je odlikovao sportski stil i veliki lukovi kotača. Od tog trenutka njemački je centar imenovan glavom; Paralelno, Ford studio u engleskom gradu Datton počeo je razvijati unutrašnjost.
 

U sljedećoj fazi, od ljeta 1987. do ljeta 1988., oblik je bio ispunjen sadržajem: formiranje proporcija automobila odvijalo se u obzir značajke mehaničkog punjenja. Zatim jedanaest Sierr, opremljen motorima, prijenosom i ovjesom namijenjenim CDW27, ostavljeno na teren za testiranje. Kratki motorni pretinac, neizbježan za kabinu naprijed, bio je crven više puta kako bi se uklopili u sve jedinice u njemu - naravno, to je utjecalo i na dizajn cijelog automobila. Rođeni su prototipovi prve generacije, primajući oznake 4A, 4V, 4C i 4D. Oni su također podvrgnuti temeljitoj analizi, prema rezultatima od kojih su postavljena još četiri prototipa: 4E, 4F, 4G i 4N, dodijeljeni drugoj generaciji. Ispostavilo se da je 4G apsolutno beznadan, a kalifornijski 4F bio je prilično eksperiment: automobil je imao pretjerano veliko međuosovinsko rastojanje i male prekrivače. Pretraživanja oblika završila je prototipom od 4N, uzgojenog iz četvrtog, a Köln je zastupljen u ožujku 1989. godine. Zanimljivo je da je 4N napravljen s dva naplaćena za blagoslov: s desne strane automobila bile su tri bočne čaše (jedna, manja, iza stražnjih vrata), a dvije s lijeve strane. Odaberite dva nogu.
 

Sada je projekt CDW27 prešao na kvalitativno drugačiju razinu. U rujnu 1989. započeli su trkački i aerodinamički testovi nekoliko radnih prototipa. Gledajući unaprijed, recimo da su ih sagradili četiri stotine: 240 u Europi i 160 u SAD -u. Struktura snage tijela, zone koje apsorbiraju energiju, kao i dizajn svih jedinica, izračunati su na najnovijim Cray računalima. Konačno, u ožujku 1990. godine održan je ključni događaj u biografiji stroja: Na povijesnom sastanku u Dirborneu, šesnaest vodećih menadžera korporacije konačno je odobrilo program CDW27, gdje su zahtjevi za dinamikom i ergonomijom, kvalitetom i otporom starenja starenja , Razina pasivne i aktivne sigurnosti i prikladnosti okoliša, razina jednostavna za održavanje i vjerojatne porezne stope od vlasnika, organizacije proizvodnje i troškova na njemu i, naravno, dizajnirali neto dobit od svakog automobila. Do 1991. godine glavni čvorovi su također bili spremni. U Velikoj Britaniji završio je razvoj nove obitelji Zeta (kasnije nazvanog Zetec), od kojih je prvi, 1,6-litreni, debitirao na modelima Escort/Orion i Fiesta u proljeće 1992. godine. Kasnije, 1,8- i 2-litarske verzije ovog četverocilindričnog motora s dva bregasto osovina i četiri ventila na cilindru, toliko atraktivne s njegovom učinkovitošću i niskom razinom toksičnosti ispuha.
 
Jedini neugodan trenutak dogodio se 1990. godine, kada je na tržište ušao vrlo uspješan model Nissan Primera, što je prisililo Fords da preispita standarde za izolaciju vibracije jedinice za napajanje. Inženjeri su postavili inženjere na 16-bitnu elektroničku EES-IV elektroničku kontrolu s 56kb s kapacitetom od 56kb i mikroprocesora koji djeluje na frekvenciji sata od 18 MHz, koji je mogao izvesti 1,25 milijuna operacija u sekundi. Američke kolege također su izdržale sve rokove, pripremajući potpuno novi V6 V6 legura motora kapaciteta od 170 litara. S. Izgrađen je na takozvanom modularnom principu, to jest, po želji, može se pretvoriti u osam, deset ili čak 12-cilindričara. Ista jedinica napajanja u V8 (5,4 litara) instalirana je na automobilu Lincoln Town i Ford Crown Victoria. Nešto kasnije stigao je 1,8-litreni turbodizel iz Sierra TD-a, koji je primio intermedijarni sustav hlađenja ubrizganog zraka (Intercuoler). Za rad s motorima pripremljena su dva mjenjača: modernizirana mehanika s pet stupnjeva MTX-75 iz Escort/Orion 1.8i i automatski prijenos CD4E koji su Amerikanci dizajnirali od nule.
 

U proljeće 1991. godine automobil je stekao potpuni izgled, a svrha završne faze argumentacije bila je sjaj. Usput, u skrivenom kvalitetama stroja, Jackie Stuart, dvostruka prvakinja Formule-1, aktivno je preuzela dio. Do veljače 1992. automobil je bio potpuno spreman i ubrzo je svijet prepoznao njegovo ime. Plakati s logotipom Mondeo (potječe od francuskog Le Monde - mira) ukrasili su cijelu Europu, iako nitko nije znao ništa konkretno o automobilu, a mnogi nisu imali pojma da iza ove tajanstvene tajanstvene mondeo postoji tajanstveni Mondeo. Prvi put u Svjetskoj praksi, ogromna i suludo skupa reklamna tvrtka započela je šest mjeseci prije predstavljanja robe. Ništa manje novca otišlo je za modernizaciju biljke u belgijskom gradu Gent, gdje će se proizvesti Mondeo. Za procjenu veličine ulaganja dovoljno je iznijeti ovu činjenicu: na montažni transporter postrojenja (usput, s infrastrukturom koja zauzima površinu od 310 hektara), 95% robota zavarivanja moralo je zamijeniti robote zavarivanja . Da, što sitnica, jer je Ford Motor Corporation postavila neku vrstu rekorda, trošeći astronomski iznos od šest milijardi dolara na utjelovljenje projekta CDW27! Dana 23. studenoga 1992., prva roba Mondeo napustila je radionicu Skupštine. Sat je, nekoliko godina, Fed -obnovljen, zaustavio se u 00:00:00.
 
    
 
 


 
 

Izvor: Magazin Wheel [br. 37/2000]