Test Drive Ferrari FF od 2011. coupe
Koktel za pola limuna zelene
Naravno, to je vrlo neobično. Čudno je da je za cijelu praksu novinar automobila, a to je više od trideset godina, nikad nisam sjeo za volan Ferrarija. Sve je bilo: Veličanstveni sportski Porsche, ludi Lamborghini, Koenigsegg musculus i Egzotična Pagani, pa čak i sada, koji su već bili u Bose (ne bez pomoći Rusa) Čisti engleski TVR-a Da, sve je bilo, ali Ferrari nije bio sam ! Jasno mi je da se, u pravilu, svijet je nepravedan. No, pravilo je da su iznimke. A početkom prosinca, F. dan je došao. A točnije ff. Na stazi u Tushina po prvi put u Rusiji, bilo je moguće kušati ovaj koktel s vlasti, zvučnici, brzine, udobnosti, stila i prestiža. Ja ću početi s kratkim osvrtom Wikipedie
Ferrari FF (FF sredstva Ferrari Four, odnosno četiri mjesta i četiri kotača vode) automobila turizam Grand klase. Svečana dodjela održana je 1. ožujka 2011. godine na ženevskom sajmu automobila. U ovom modelu postoje dva fundamentalno novo za automobile proizvedene u Maranellu ima ovo je prvi Ferrari pogon na sva četiri kotača, a svoj prvi superautomobil na takvog tijela. Njegovi programeri iz Atelier Carrozzeria Pininfarina S.P.A. Izabrao za troje vrata pogonom na sve kotače supercar a. Takvo tijelo pruža pogodnost transformacije kabine s elegantnim izgledom. Ferrari FF bi trebao doći u Ferrari 612 Scaglietti smjeni.
Maksimalna brzina FF je 335 km / h, overclocking dinamiku do 100 km / h - 3,7 sekundi. Ferrari pozicije FF kao najbrže pogonom na sve kotače automobila na svijetu. Naziv modela, FF, Ferrari ga čini jasno da je ovaj automobil je više praktičan nego njegov prethodnik 612 Scaglietti: puni pogon sustav omogućuje pouzdano dovesti FF u teškim vremenskim uvjetima, a četiri mjesta su već dovoljno da razmislite FF utilitaristički automobil ,
Ferrari FF je najveći motor u smislu volumena, ikad proizveden atmosferske (ne-prijavio) V12 s radnog kapaciteta 6,3 litara. Ova jedinica donosi kapacitet od 660 KS. (485,4 kW) pri 8000 okretaja u minuti, a okretni moment 683 nm na 6000 okretaja u minuti.
FF opremljen sa 7-stupanjskim mjenjačem robotska DCT mjenjačem s dvostrukom spojkom, sličan onima koji su na Ferrari California i Ferrari 458 Italia.
Novi sustav sve kotače, razvijen i patentiran od strane Ferrari, pod nazivom 4RM. To je 50% lakši od uobičajenih, takav sustav, a najbolji način prenosi okretni moment na svakom od četiri kotača.
Slažete se da je informacija impresivno. Kako bi se procijenio razinu adrenalina u mojoj krvi prije testa će izvješće još dvije činjenice. Prvo, cijena FF u Rusiji počinje od 380 000 i, drugo, prije testa, potpisao sam mini-ugovor, prema kojem sve štete na automobilu za vrijeme testa, ja nadoknaditi iz džepa! Odmah sam pomislio na ogrebotine o zaštiti TVR palete, čija je cijena prije pet godina Top Gear izdanju, gdje sam radio, na 800 $.
Nekako, vjeruje se da je pogon na sva četiri kotača Ferrari mauvais tona. Ne znam gdje je otišao, ali s tim se uopće ne slažete. Naprotiv, podlnoprivodnik, da li je superautomobil ili bilo koji drugi automobil čini mi se mnogo više organskih od monoprivodnom. Tako da je FF bio izvorno u moj ukus. Ovdje su moja iskustva.
Nakon što se u stolici, odmah procijeniti razinu taktilne udobnost. To nije ni ugodno nakon što shvate da od tog trenutka postao si dio automobila. ugrađuju vi u njemu. Ti, to je on, a on je vas. Same ruke pasti na upravljaču. I onda shvatiš da je FF vrlo bliski srodnik F1. Nazvan višenamjenski upravljač, onda ne govorimo. Tipke na prekidaču središte pokazivača smjera; lijevu tipku prisiljeni promjenu u karakteristikama amortizera i početka rada motora; za prijenos rubnim latica miješalicom pomak; Pravo monettino kontrolu Vožnja snijeg, kiša, udobnost, sport i sve što je isključen; tamo brisači i svjetla kontrolnu tipku.
To je sve, naravno, to je lijepo, ali morate naviknuti na takvu koncentraciju. Ok, detaljno opisati auto, ide u detalje nema smisla. Jednostavno podverstat procjena ljudi koji su testirali FF nije 10 minuta, a najmanje cijeli dan. Ja mogu identificirati mi dodijelili samo adekvatnost samog FF. To jest, ako ovo čudo je zamišljen kao simbiozu sportskog automobila, superautomobila i pontkara, možete imati samo vremena da shvate kako je moguće da su dečki iz Maranello. U tom slučaju, ja apsolutno ne zanima što automobil prepun. Ja razumijem da je važno da on zna kako.
Vjeruje se da su pogon na četiri kotača i dobro uspostavljeni koncept sportskog automobila nespojivi jedni s drugima. Čudan. Kada se razbije 660 konja, onda samo četiri kotača barem nekako mogu ostvariti svoju moć.
Odvojeno o početku. Osobitost off -Bting Motorsa je da su oni nevjerojatno osjetljivi. Kada kliknete na papučicu plina, onda se stvara potpuni osjećaj da se motor eksplodira. Njegova reakcija je brže od brzine živčanog impulsa, koji dolazi od vrhova prstiju desne noge u mozak. Drugim riječima, to se događa brže misli!
Dakle, na početku, osjećaj da ste bili vezani za anti-zrakoplovnu raketu, koja juri fantom F15. Taj se osjećaj još više poboljšava ako koristite poseban sustav ubrzanja kontrole leunch. Gumb za omogućavanje pokretanja nalazi se na središnjoj konzoli s lijeve strane. Uključite Svi crijeva, jetra, slezena, u kratkom, cijeloj jetri štapići na kralježnicu, a zatim klize u područje zdjelice. Automobil preko četiri sekunde skače preko linije od 100 kilometara brzine i, bez smanjenja brzine, nastavlja se nadoknaditi nevidljivim F15, a negdje nakon 10 sekundi, prednji aktuator se isključuje, jer je nakon 200 km / h uvijek ugašen. Ali to je samo četvrta oprema, au svim FF sedam! Nema problema s overclockingom. Ali to je kao pokazatelj Duri, a ne sportske mogućnosti.
Odlazim na stazu. Manetonno u sportskom položaju, robot kutija u auto modu (ne koristim latice za prebacivanje, kao što je robot bolji od mene 8 milisekundi za prebacivanje), svu pozornost na pisani put, kočenje i overclocking točnost. Sve je savršeno! Ne postoji ništa što bi moglo reći. Znam točno što idem na stražnji pogon, ali u dugotrajnim lijevo, udarajući klizavu zavjeru, razumijem da je priroda demolacije da smo narezani sva četiri kotača. I trenutak veze bio je apsolutno oštećen. Zadivljujući!
Pretpostavljamo da je ispit za naslov sportskog automobila savršeno stavljen na savršeno. Bez nepotrebnih riječi, možete staviti kvačicu i stupac supercar. Zašto? Da, jer ako počnem samo popis svih tehničkih rješenja utvrđenih u FF, umrijet ćete od čežnje. A ako dodate broj elektroničkih mozga kojima upravlja svi sustavi, možda sumnjate da sve to može voziti bez propusta. Ali, ipak, sve to ide. I ide cool.
O Pontov, također ne vidim nikakve probleme. Ova tema može se zatvoriti samo jedna cijena i ništa više potreba. A s dizajnom Talijana, svatko je uvijek vrlo jednostavan. To se više nije više sumnjalo. I zadnji. Iskreno sam bio iznenađen jednim izazovom s sportskim automobilom. Tipično, sadnja formula takvih automobila ima oblik: 2 + 0, 2 + pas, 2 + 2 djece, ili još više strmije 2 + 2, ali iza bez nogu. Ovdje su stražnja mjesta prilično pune veličine, izračunate na odraslima, uzimajući do 1 metar 85 centimetara i normalne noge! Da, gotovo sam zaboravio. FF ima vrlo važnu opciju za Rusiju. Opcija automobila može se podići za 40 mm! Na maksimalnu brzinu i kontrolility, ne ogleda se na bilo koji način, jer na 40 km / h, čišćenje se automatski smanjuje za istih 40 mm.
Sada, kao što je obećano, impresionirao dojmove Paula Hoursela i Sergey Iznomky. Nedavno su bili objavljeni u časopisima s top zupčanicima i autore.
Paul
Mnogo je stvari rečeno da novi FF ne može biti pravi Ferrari, jer je to pogon na svemu na kotačima. Navodno pogon na sva četiri kotača krši čistoću superkara prednjih inženjera, utezi nos i povećava nedovoljno okretanje i razrađuje užitak, napadajući intimnu vezu između vas i prednjih guma. Moram reći da je od novog FF izgledao, stara pravila su izgubila snagu. Što nedostaje ovaj automobil s punim pogonom? Što točno gubite? Reci mi, ako znaš, nisam.
Ali koliko dobivate! Povratak na tu planinsku cestu. Ona je mokra, u tlu i šljunak. Uzmite u obzir da ova zemlja autocesta nakon kiše postavlja sirovo, mjesta općenito, lokve, hrpe mokrih listova, i na neki način i prljavštinu. Razmotrite opseg problema? Ali Ferrari će pokriti. Kada stražnje gume ne mogu probaviti energiju motora, ona se pomiče naprijed. Ne samo postfactum, ali ponekad unaprijed. FF dobiva informacije o adheziji sa skupom tijekom faza kočenja i ulaska u rotaciju i simulira očekivanu spojku. Može samostalno distribuirati energiju za dva prednja kotača: to jest, vanjski će pomoći u izvlačenju nos, ali da se povuče iz drifta, ako je potrebno. Isti sustav kontrolira stražnju osovinu, ali diferencijalni Ferrari također pomaže tamo.
Ali to ne znači da ste ovdje putnik. Da, možete se prebaciti na manetent u snijegu ili mokro, a zatim je automobil stabilan apsolutno. Moguće je prerano pritisnuti plin u okretu snijega, a automobilom je svukla vlastitu snagu i distribuira ga na najbolji mogući način. Tako da ste pažljivo vozili točno tamo gdje ste upravljali. Samo nezamislivo! (Postoji niz zimskih guma, a ja sam ih posebno pokušao na raskupljenom snijegu nema razlike). A kada se prebacite na udobnost ili sportski način, program amortizeri reagira oštriju, prekidač brže, Trackschne-Control je malo slobodan. I više posla traje hranom, tako da automobil postaje sve vjerojatniji. A ipak ostaje potpuno na vašoj strani ...
Cysses su da, kada hrana izgubi kvačilo, zatim prekomjerni trenutak ide naprijed, a samo ako se prednja strana neće nositi, samo tada automobil može umrijeti od motora. U isto vrijeme, njegova pomoć je tako elegantna i nenametljiva da to ponekad ne primijetite i napišite svu uspjehu na svoj račun. Na suhoj cesti, dok su stražnje gume u stanju probaviti svu moć, ništa ne dolazi na prednjoj strani. I podešavate pravi Ferrari.
Novi 6,3-litreni V12 prvi put je opremljen ravnim sustavom za ubrizgavanje za V12 Ferrari. Crvena zona počinje u 8200 vrtoglavi visinu za motor s velikim radom i izravnim injekcijom. Izravna ubrizgavanje ne samo da se hladno čisti ispušni plin na niskim okretajima, već također omogućuje omjer kompresije od 12,3: 1, a to je jedini način za stiskanje cijelog 660 HP. Jedini ... uz turbinu. Ali kada osjetite glatki translacijski rast relikvije ovog motora i njezin kristalno čisti odgovor, onda točno razumijete točno da je atmosferska! Vrlo izuzetno izvrstan zvuk na srednjem prometu i glasnom užetu na vrhu drugog znaka.
Usput, trenutak trenutka je također širok dušu. Peak (682 nm) činio je 6000 revolucija, ali čak i na 1750 okretaja u minuti već je više od 540 nm. I uvijek postoji izbor nekoliko zupčanika, ovisno o tome kako želite bateriju: elegantno, brzo, dramatično ili nerealno. On radi stotinu za 3,7 s. I, usput, službeni pokazatelji kažu da je 25% ekonomičniji od bilo kojeg bivšeg Ferrarija V12. Ohladi!
Naizmjence, on je deft zbog motora pomaknut do baze na stražnjoj osovini. To je 7-brzina, s kvačilom s dva diska i radi, čini se, na brzini mišljenja. Postoji mala razdatka i multi-diska kvačila za svaki od dva prednja kotača. Postupno, uključujući ove kopče, elektronika može glatko i samostalno poslati trenutak na svaki prednji kotač. Knot je kompaktan, nema dodatnih kardana, stoga više prostora u kabini iu zoni stražnjih sjedala.
Da, stražnja sjedala nisu tako prostrana kao Panamera Turbo, ali ispod Bentley Continental GT kako bi postao još jedan glavni natjecatelj. U svakom slučaju, postoji slobodan čovjek srednjeg rasta poput mene slobodno, čak i ako moj imaginarni blizanci sjedi za volanom. I da, FF izgleda mnogo elegantniji Porsche. Ušli smo u to: velika vrećica, skijaški set i kutija s fotododoidalima, koji se nisu uklopili u deblo velikih limuzina. Sve odjednom! Na stražnjem sjedalu je odvojeno, pa još uvijek imamo mjesto za treću osobu.
Dugi krov iskreno govori o svrsi ovog automobila, i, unatoč dizajnu prozora i nagiba vrata debla, izgleda kompaktan iz bilo kojeg kuta. Nos aristokratski, nizak i dug. Reljef je dobro osmišljen, aerobave pametno naglašava dizajn. Ventilacijske rupe u prednjim krilima reguliraju protok zraka na stranama stroja. Rupe u stražnjem dijelu učine istom, povlačeći zrak iz područja s visokim tlakom oko kotača, smanjujući silu podizanja i održavanje tako da kontrolira struju u brifingu automobila, to jest, smanjujući vjetrobransko staklo. Bilo kako to može, a tijelo je vrlo lijepo, odakle izgleda. Ne tako dramatično, kao dva mjeseca, ali možda je to bolje. Tko lov stalno hoda u lepršavom crvenom kapju, pjenušava pod posteljinom? I na FF ljudi će često putovati često i dugo vremena. Jer ima suspenziju zadovoljstva. Veličanstveni ne samo na suhom asfaltu: on je fascinantan i daje povjerenje u bilo koji bljuzgavi. Izvrsno se ponaša na skliskom.
Postoji pristojna plovidba, samo jednom svaki dan, postoji visokokvalitetni high-fi i sve važne opcije koje ljudi žele transploncirati, recimo, iz Bentleya. Salon je divan, pun je neobičnih dizajnskih rješenja i takvih oblika i materijala koji su sposobni, čini se, čini se samo Talijanima. Ali kvaliteta, ako pažljivo pogledate, na iste Nijemce, nažalost, je daleko. Junctions između različitih materijala različitih širina, a linija nije svugdje. Ali je li to važno? Pa ne. Ali želio bih da gumbi na upravljaču nisu bili tako bijeli. Oni na bilo kojem Porscheu ili Bentleyu, ili čak na Audi A1, u kojem sam dobio nakon FF, pokreću se točnom mikrovalnom pećnicom.
Sve poluge su odbačene, a kontrola prednjih svjetala, domar, okretanje signala, i gumb starter, manetant i gumb za amortizere postavke preneseni su na upravljač. Upravljač se ispostavilo točno kao Fernando Alonso, ali morat ćete se upotrijebiti. I općenito, za ovaj oštar upravljač, također trebate naviku. Ne kada vozite, ali kada idete s brzinom potoka. Povučete radio i pokrenite liniju za označavanje.
FF pretvara vozača na isti način kao i čistokrvni ferrari, ali je u mogućnosti to učiniti češće u različitim okolnostima. Ovaj je već povećao svoju razinu, čak i ako ne računaju dodatni prostor ili praktičnost hatchback. Sada će online chatter biti u mogućnosti pronaći vjeru samo na činjenicu da se Ferrari i drugi supercari navode iz nekog razloga dužni su biti malo ludi, a dizajn FF je bliže trijeznim, a njegova praktičnost navodno čini više dosadnijom. Ispričavam se, ja ću se suzdržati od rasprava s poznavateljima filozofije superautorom. Moram ovdje ući u drugi slajd.
Sergej Zamensky
Tkanje ovog dizajnera iz Maranella nije htio žrtvovati čak i zbog prostora iznutra. FF masovna distribucija između osi 47:53 u korist stražnjih kotača, gotovo poput prosječnog motora Ferrarija (42:58). No, salon se pokazao da je stegnut između V12 dugačkog motora, potpuno se pomaknuo iza prednje osovine i uputio se na stražnje kotače mjenjača. Je li žrtva opravdana?
Prvi put za volanom Ferrarija je stres. Još jedan svemir sa svojim zakonima ergonomije i ideje o zdravom razumu. Okretanje, svjetlo kontrolne tipke i brisače na volanu, kontrolna brzina ploča je tri gumba na središnjem tunelu. kvaka u početku prihvatiti ključeve prozora, ali oni iznenada otkriti na mjestu ručne kočnice. Strani kolege, ghazane, već su odlomljeni mjestima, a ja pretvarati da je još uvijek zauzet stane na stolac. Zašto je motor tiho nakon okretanja ključa za paljenje? O, da, ovdje je zasebna tipka starter na upravljaču. A gdje je brzinomjer? Koji meni treba prijavljeni tako da njegov virtualni skala se pojavljuje na jednoj od dvije kontrolne ploče monitora? Gumb AUTO sam prevesti u automatskom načinu rada, pažljivo otpustite kočnicu ... Ferrari FF i dalje stajati na mjestu. Više plin? Na motoru, cijeli prostor je već okrenuo, ali auto neće dobiti utopio. Eureka! Premjestiti, morate povući desnu upravljan latica: tek tada neutralan će se promijeniti prvog prijenosa. Hvala Bogu, zalivši iz parkirališta pod pogledima ljudi iz Ferrarija, nisam nosio gumbe Klasson (oni, također, na rubu volana) kasnije sam griješio više od jednom. Sve na živce. Stroj za osam centimetara širi od Mercedes S-klasa jedva uklapa u njegovu traku! Volan od stajališta do stajališta čini malo više od dva okretaja: čini se, jedva ljuljačka tijesto, a već posrednik. Ali Eyemer konfiguriran, ruke zaboravio presretanja, prsti zapamtio mjesto latica i gumbe i ... ja više ne želim živjeti drugačije!
Dvanaest cilindara, 6,2 litara, s izravnim ubrizgavanjem, suha kućišta motora, gdje je cirkulacija osigurava dva oilsos. I, naravno, ne superimony. Kapacitet 660 konja i 683 Nm je uvijek dovoljno i svugdje, ali to ne pada na vas turbolyvine i glatko se proteže preko cijelog raspona okretaja. I samo pojavni točnost odgovora. I zvuk. Od usisnu granu motora štit ispod haube Ferrari protežu posebne gledaoci cijevi kanala sa membranama, dizajniran za emitiranje u salonu čist glas motora. Drama se rađa čak u praznom hodu kada se na šest parova cilindara za svaki promet od radilice pojavljuje tri puta više izbije od uobičajene četiri. Ona dolazi u bijes na srednje prometa i podijeljen je histeričan vrisak na rezove na cut-off na 8000 okretaja u minuti.
Glas. Vlast. Oštrina. Ubrzati. To je scenarij za koji Ferrari ima svaki od njihova overclocking. Umjesto toga, prikaz izvedbe.
Međutim, pri brzini nije sve glatko. Na autocesti na vijugu, stari maserati 3200 gt je zalijepljen na leđima. Pošto se dodajem: 130, 140, 150 ne zaostaje, 170 brtvila. Je li uistinu prag komore videokontrola, zauvijek prelazi ograničenje? 180. Sada bi aerodinamička oprema zračnih kanala trebala raditi, smanjiti turbulenciju za hranu, difuzor, stvaranje sile tlaka. Ali umjesto da se drže ceste, automobil kao da je podignut na glatku zaokreta autoceste oštrog kolosijeka prestaje imati dovoljno informativnosti, a ravan je već potreban. Provjerite što će se dogoditi sljedeće, a još više na maksimalno 335 km / h, nisam želio: migrirali signal za skretanje i uzeo pravo.
Za puni pogonski sustav u Ferrari je radio sedam godina od 2004. godine. Rezultat PTU mehanizam (jedinica za prijenos napajanja) težine 35 kg i duljina od 170 mm. U biti, odvojeni dvostupanjski glavni mjenjač za prednje kotače montirane na prednji kraj motora. Prvi stupanj prijenosa nalazi se blizu drugog prijenosa koji se odnosi na predobrazni robot F1-DC, drugi do četvrtog. Uloga diferencijala provodi se s dva paketa vlažnih trenja, igrajući stupanj klizanja, možete mijenjati veličinu okretnog momenta koji se prenosi na svaki od prednjih kotača. Kada Ferrari kreće na prve ili druge osnovne zupčanike, prva faza je uključena u PTU-u, a drugi je uključen kada robot prelazi na treći ili četvrti. A onda su trenja blokirana, a FF ostaje isključivo pogonski automobil na stražnjim kotačima. Na četvrtom prijelu, krećete brzinom od oko 200 km / h, kažu inženjeri. Mi ne mislim da će vam pogon na četiri kotača pomoći u ovoj situaciji.
PTU patent pripada Ferrariju, ali talijanska tvrtka Carraro proizvodi jedinicu, a trenje ima njemačku tvrtku Hoerbiger.
Na cestama gdje sam morao prerano ili u sklopu pravila, nisam imao pritužbe na Ferrari. Tehnološki ff je čak i kompromisni automobil nego obiteljski proamerički Ferrari 612 Scaglietti, više user friendly, dok kažu u inozemstvo. Nema više izbora između robota i mehaničkih mehanika. Više ne postoji predelektivna f1-dkt kutija, dvostruko montirana stražnja suspenzija zamijenjena je s više dimenzija (Talijani na rasporedi objašnjavaju da točnost i brzina odgovora šasije nije pao, a glatkoća poteza neusporedivo povećala). Poboljšani amortizeri za šok elektronički kontrolirani s magnetološkom tekućinom. I sve to, naravno, upravlja elektronikom okretanjem manetskog potvrdnog okvira, možete odabrati sportski ili udoban uobičajeni način ili ući u sofisticirane postavke, dizajnirane za premaze s različitim koeficijenti kvačila. A to nije solarno: elektronika ne radi karakter FF, već, naprotiv, to je njegova obvezujuća osnova. Ferrari, na primjer, lišen odgođenih dlačica s razinom reaktivnog napora na upravljaču u bilo kojem načinu na koji je u talijanskom zraku i transparentan. Suspenzija uvijek ostaje prikupljena, a energetski intenzivna razlika između sporta i udobnosti smanjena je, u stvari, na veličinu valjaka. Rad prijenosa F1-DCT je idealan bez istezanja: to je većina munje i istodobno delikatna od svih robota poznatih, a ovisno o algoritmu mijenja samo trenutke prijenosa i trajanje njihovog odbitka.
Vjerojatno su iste riječi dostoju svih modernih Ferrarija: ludih motora, robota Getrag, višestruko dimenzija i manetant i Ferrari 458 Italia i Ferrari California. A Ferrari FF duša je još uvijek Quattro Route Motaci ili 4RM, možda najoriginalniji serijski sustav punog pogona. U spomen na Ženevskog salona, \u200b\u200bčak je i goli kostur ovog prijenosa izrezan s odvojenim dvostupanjskim glavnim mjenjačem na čarapu radilice, a riječi inženjera: pogon na četiri kotača je potreban Ferrari ne samo za samopouzdanje overclocking na bilo koji pokrivenost , to je za buzz!. I okviri iz videa: ovdje, u tirolskim Alpama, Ferrari Ff postrance Argu u dugotrajnom snijegu! Vožnja na posebnoj zimskoj stazi su visoki u planinama u našem rasporedu, nofarari, na primjer, lišen napuštenih dlaka s razinom reaktivnog napora na upravljaču u bilo kojem načinu na koji je u talijanskom zraku i transparentan. Suspenzija uvijek ostaje prikupljena, a energetski intenzivna razlika između sporta i udobnosti smanjena je, u stvari, na veličinu valjaka. Rad prijenosa F1-DCT je idealan bez istezanja: to je većina munje i istodobno delikatna od svih robota poznatih, a ovisno o algoritmu mijenja samo trenutke prijenosa i trajanje njihovog odbitka. Transmission 4RM je dizajniran tako da elektronička vožnja na prednjim kotačima uključuje samo rizik od sudopera. I to nije dovoljno za sto i pol stotine konja koje treba liječiti automobilom po cijeni od 400 tisuća eura za to, samo jedan i pol stotina konja nisu dovoljni ... odlučio sam postupno izliječiti. Dodajem plin i bočno pokušavajući uhvatiti ikonu u kombinaciji instrumenta. Ovdje sam malo ošišavao hranu i odmah konture prednjih kotača na zaslonu osvijetljene su plavim. Dakle, okretni moment je otišao na prednju stranu i automobil se nježno stabilizirao prije mog intervencijskog upravljanja. Bio je to udobnost. A ako idete u sport i povećati brzinu? Reakcije su postale jasnije, prednji kotači zaronite na luk bez naznake rušenja, a slajdovi stražnjeg čelika oštre i dublje. No, 4rm još uvijek obavlja funkciju osiguravatelja, ispravljajući pogreške vozača bez intervencije mehanizama sustava stabilizacije. Možda da zavarate elektroniku kako bi se uključio jedan od klizavih načina na koji su rekli inženjeri, sustav za vrlo kaifa omogućuje dugotrajnu vizuju? Način leda nije točno za to: ovjes se opušta, kočnice počinju gušiti bilo kakve slip u embrija. Ali položaj mokra izgleda ono što trebate! Brže, još brže. Brzina na ravnim ligamentima ispod 200, na kočenju ispred širokih otvorenih klinova, keramičke kočnice gotovo blokiraju kotače, jedva doživjeli rušenje na ulazu, a faze su dulje od upravljanja, s obveznim upravljanjem. Ali svi isti glatki slajdovi ne izlaze. I ako uopće bez stabilizacijskog sustava?
Premjestio sam manetentnu zastavu na iznimno vrhunsku poziciju: esc off. Moj prijatelj na putničkom stolici je još jedan pokušaj da zgrabite stropnu ručku u Ferrariju. Kada je FF feed prošao u metru od litice, nije mogao podnijeti:
- Serega, imaš li djecu?
Ispustio sam plin, vratio elektroniku u udoban način i mirno otkrio hotelu.
