Citroen C4 HatchBack Test Drive od 2004. godine hatchback

Sladak par

Tri -dvostruki Citroen C4 u dva oblika
 
Doslovno dva broja prije, u materijalu o dvostrukom debiju Citroena C4 u Rusiji (AI br. 3, 2005), obećao sam da ću se ponovo vratiti ovom modelu. Prvo, postoji razlog - tri -dvostruke verzije koje proizvođač naziva odjeljak ušao je na tržište, iako su po klasičnim standardima to hatchback. Drugo, na prvom poznanstvu zbog najjačih snježnih padavina, nisam mogao stvarno testirati automobil na cesti. Sada - potpuno drugačija stvar: Moskva je mrazna, nisu obećali jake oborine, na cestama je relativno malo automobila, a na moje zbrinjavanje dva C4 - u razini VTR -a i vodećim VTS -u.
 
Smiješno je što ovaj put nije bilo bez vremenskih prilika, što je cijelo pucanje kupea od 180 konjskih snaga pretvorio u mnoge bijele točke na pozadini jedva primjetnog automobila. Dakle, na ove dvije stranice predstavio sam standardni automobil s 1,6-litarskim motorom i reći ću vam o razlikama u sportskoj verziji Citroen C4. Prije svega, pobjegao sam u Citroen C4 VTR iz Moskve. Prirodu gotovo netaknute Dachas: Šuma, jezeru ispod strane, nedostaje samo vlastita kuća na rubu ruba s dimnom štalom i rastopljenim kupaonicom u susjedstvu. Međutim, vrsta ovih građevina definitivno bi uništila zimski krajolik, tako da ovdje ne živim, postoji prednost. I koji put vodi ovdje iz grada! Okrećući se s široke autoceste, gotovo do dodatnog skupa. Uska vrpca čak i asfalta zavija se uz rijeku, a ponekad prikazuje vozača ne najjednostavnije zadatke poput okreta s promjenom zakrivljenosti ili gotovo pravom odskočnom daskom. Međutim, u činjenici da nitko ovdje ne živi, \u200b\u200bsumnjao sam od samog početka - cesta je izgledala previše pažljivo očišćeno, često su to često bile zabranjene sekundarne staze s instaliranim znakovima.
 
Radost za dvoje
 
Sva ova romansa zanimala me isključivo u nekoliko minuta zaustavljanja za fotošop. Kad sam vozio, bilo je, vjerujte mi, ne prije. Testirao sam C4 u najjačijem načinu. Ubrzao je, ističući iz motora sve mogućnosti, intenzivno se naklonio zavojima, u bunarskim područjima koje je pustio automobil u svjetlost. I, zamislite, na prigradskom putu za sve vrijeme testova naišao sam na samo nekoliko automobila. Općenito, raj vozača.
 
Je li Citroen dijelio moju radost? Činilo mi se da - da. Čak i unatoč činjenici da sam ovdje vozio standardni C4 opremljen 1,6-litarskim motorom koji je razvio 110 KS. Pored određenog dinamičkog potencijala, to također znači i standardna ovjes, standardni prijenos, standardne stolice. Općenito, uobičajeni, u stvari, automobil. Ali također mora napomenuti, obučen je u ispravnom ponašanju brzinom i u uglovima. Da, postoje neke nijanse koje su mi malo ohladile žarko, ali o njima ću razgovarati malo kasnije, ali za sada
 
Ubrzanje. Ne može ga okarakterizirati fraza s mjesta - u kamenolomu, ali jezik ne postaje sporo. Recimo tako - ubrzanje je dobro, duboko pritiskovo tijelo u stražnjem dijelu sjedala (prema tradicijama francuske automobile, mnogo su mekše i ugodnije od svih natjecatelja iz Njemačke, Italije, Češke, Španjolske, Japana , itd.). Privremeno, ubrzanje do 100 km/h traje 10,6 s. U principu, sumnjam da bi C4 u ovoj izvedbi mogao smanjiti ovu brojku barem na sekundu ili dvije, ali motor je lagano stegnut radi okolišnih potreba.
 
Ponašanje na liniji nije izazvalo niti jednu žalbu. Automobil se dobro drži za asfalt, a velikom brzinom stvara nevjerojatno malo buke. A poanta ovdje nije samo u općoj aerodinamici tijela. Što je obično izvor parazitskih zvukova velikom brzinom? Ogledala. U C4 imaju zamršeni oblik, daljinski nalik kapi vode. A zrak ih obilazi, praktički bez stvaranja uvijanja, to jest glavni uzrok buke. Istodobno, nema pritužbi na vidljivost. Istina, imao sam zrenje u intraaksijalno ogledalo, ili bolje rečeno, na dizajn vrata prtljažnika. Sastoji se od dvije naočale - uobičajene vertikalne i vodoravne, što je nastavak krova. Na mjestu njihovog spoja nalazi se plastična šipka, istodobno poslužujući mali spojler. A ona je ona koja blokira pogled. To, naravno, nije zločinačko, ali nije previše prikladno. Ali vratit ću se buci. Drugi glavni izvor buke u automobilu je neravno dno na kojem su ojačani detalji ispušnog sustava i autoceste za gorivo. U C4, sve je to prekriveno plastičnim kućištima zbog kojih dno stroja čini gotovo ravnim i, prema tome, tihim.
 
Postavke upravljača osobno me nisu previše ugostile. Električna snaga podešena je na način da ne napreže vozača pretjeranim oštrim reakcijama na skretanje snopa. Međutim, velikom brzinom nedostajao mi je sadržaj informacija u zoni blizu stoliuma. Drugim riječima, lagano okretanje upravljača kako bih glatko promijenio traku, nisam uvijek shvaćao koji su kotači okrenuti na kojim stupnjevima. S velikim kutovima okretanja upravljača, takav osjećaj ne nastaje.
 
Ponašanje u uglovima možda je najukusnije ono što je u ovom stroju. S4 suspenzije (ispred - poput Macphersona, iza - polu -ovisne na drevnim, ali izuzetno pouzdanim i izdržljivim thorsijama) vrlo su vješto konfigurirane, tako da automobil ne uplaši automobil ili slom u zavojima, ako je bio na Roadshassi Put, činilo se prilično okupljenim u mjeri sporta. Samo toliko kao u normalnim uvjetima da ne iznervirate tresenje.
 
Ovdje, možda, moram razgovarati o nekim pritužbama koje su zapravo u potpunosti subjektivne. Prvo, oblik leđa sjedala nije na najbolji način za prolazak zavoja u aktivnom stilu - želio bih teže pumpati valjke bočne podrške. Drugo, mehanizam za prijenos očito nije dizajniran za šok rad: manipuliranje poluge zahtijeva nepotrebno, s mog stajališta, napora, osim toga, sama poluga je donekle srušena. Treće, sila na upravljaču tijekom intenzivnih zavoja činila se pomalo umjetnim. Kao pomalo igrani nastup mladog glumca na pozornici: činilo se da je u ulozi, ali ne osjećate da joj se potpuno predao. Konačno, francuske gume u potpunosti, koje bih osobno zamijenio u prvoj prilici s japanskim ili sjevernoeuropskim. Svi ti nit -picking odmah nestaju čim prestanete oponašati miting, tek počinju ići brzo, ili
 
Pereshev u C4 VTS
 
Flagship C4 je dobar u svemu, s izuzetkom što je tijekom pucnjave zalijepio loše vrijeme. Saznajte ovu verziju opremljenu 2,0-litarskom motorom od 180 konjskih snaga prilično je jednostavna. Dovoljno je pogledati, na primjer, na vrata prtljažnika na kojima se spojler crnog karbonskog vlakana diže ili na kotačima s ogradom glasova, ugušivši se u nisko 17-inčnim gumama ili na pragovima koji su odjeveni u aerodinamičke Suknje i ukrašene velikim slovima VTS -a.
 
Unutra postoje razlike. To su plastične ploče s čelikom, blistave s kromiranim spremnicima mjenjača, luksuznim radio -magnetskim diktafonom temeljenim na JBL komponentama, sportskim sjedalima s izraženim bočnim nosačima, papučicom bez gumenih obloga. Općenito, C4 VTS opremljen sa svim standardnom opremom za takav automobil, naglašavajući njegovu sportsku prirodu.
 
Ali to nije glavna stvar. Najzanimljiviji detalj stroja je motor koji C4 daje potpuno drugačiji, u usporedbi sa standardnim verzijama, temperamentom. Istina, moram priznati da ovdje nije bilo bez okolišne žlice katrana, zbog čega se automobil ubrzava na 100 km/h samo 8,3 s. Malo previše, moram priznati, za takav potencijal. Ali s ubrzanjem u pokretu nema problema. Dovoljno je dodavanje prijenosa niže, a VTS puca prema naprijed, kao da je lansiran iz katapulta.
 
Ponašanje VTS -a na cesti je oštrije. Ovdje se smanjuje omjer zupčanika na upravljaču, postoji više krutih amortizera, povećani kočni diskovi. Sva je ova oprema potrebna za stalnu kontrolu nad strojem, koja nastoji izbiti iz vozača. Zauzvrat, takav je C4 mnogo stabilniji i sve dok posljednji pokušava održati kvačilo s cestom. Ali računanje je oštar odlazak u klizanju fronta. Samo će iskustvo vozača pomoći stabilizaciji automobila u takvoj situaciji, a dijelom - ESP standardnom sustavu. Činjenica je da elektronika pomaže urednim vozačima, ali oni koji zanemaruju zakone fizike neće spasiti. Međutim, još uvijek se ne biste trebali bojati rušenja - to se pojavljuje u potpuno divljim situacijama.
 
Konačno obračun sportskog temperamenta i opuštenu kontrolu VTS -a je cijena automobila koji počinje u iznosu od 34.500 USD. Slažem se, dobar razlog za razmišljanje o onome što je skuplje u ovom životu
 
Tekst: Sergej Ilyinsky
 

Izvor: Novine "Automobile Izvestia" [br. 5 (73), 2005]