Testna vožnja BMW 5 serija E60 2003 - 2007 limuzina

Crni BMW

BMW 5. serija: Prestižna limuzina za svaki dan i mnogo godina
 
BMW automobili vole u Rusiji. Još više. Prije nekoliko godina snimljen je film o jednom od modela bavarske brige, a sada se Serega može pohvaliti u popularnoj pjesmi da ima crni BMW i sve lokalne djevojke vole voziti ga. Ipak, zato što čak i rabljeni BMW može priuštiti daleko od svih. Pogotovo kada je u pitanju pet u tijelu E39, proizvedeno od 1995. do 2003. godine.
 
U pravilu serija BMW 5 prodana na našem sekundarnom tržištu ima tijelo limuzine. Vagoni stanica, koji su se pojavili tek 1997. godine, izuzetno su rijetki. Šteta, jer je kolodvor na temelju pet izgleda vrlo skladno, pa čak i stilski. Istina, u pravilu košta skuplje od limuzine slične u konfiguraciji i tehničkom stanju. Štoviše, ta razlika može biti nekoliko tisuća dolara. A poanta nije samo u tome što proizvodnja vagona stanice uzima više materijala. Mnogi su turlah opremljeni pneumatskim stražnjim ovjesom, koji automatski razine tijela, ovisno o opterećenju.
 
A također se mora napomenuti da je BMW pete serije u tijelu E39 prikupljen ne samo u Europi, već i u Rusiji - od 1999. godine pet je počelo raditi u Kalinjingradu. Ponekad možete čuti da se ti strojevi ne mogu uspoređivati \u200b\u200bu kvaliteti s proizvodima napravljenim u Njemačkoj. Ali to nije tako. U njihovoj pouzdanosti, ruski BMW nije inferiorniji od njihovih njemačkih kolega. Kalininggrad Boomers imaju dva paketa - za loše ceste i za hladne zemlje (od rujna 1998.), što je izraženo u prisutnosti pojačanih apsorbera, drugih opruga i stabilizatora, zaštite motora itd. Sve to može staviti na automobile iz Europe, Ali ovo će koštati ovo doucialno obrazovanje veće od 1200 dolara. Stoga mnogi kupci europskih petorica preferiraju prvi put da se ograniče samo na snažnu metalnu zaštitu radilice za oko 160 dolara - bez njega, na našim cestama na dva računa možete oštetiti paletu motora. A prilikom pripreme stroja za ruske uvjete, njemački inženjeri odlučili su promijeniti smještaj unosa zraka, koji se nalazi na strojevima KaliningRad, a ne u prednjem braniku, već malo više. Zahvaljujući tome, rizik od hidrauličke jakne značajno se smanjio.
 
Niti jedna gadna ovca
 
Na pet E39 instalirano je ukupno 14 različitih modifikacija električnih jedinica u kojima se čak i stručnjak može zbuniti. Započnimo sa 6-cilindričnim benzinskim motorima. Do 2000. godine pet je opremljeno s motorima od 2,0 litara kapaciteta od 150 KS. (BMW 520i), 2,3 l kapaciteta od 170 KS (BMW 523i) i 2,8 L kapaciteta 193 KS (BMW 528i). Često možete čuti da 2-litrena jedinica napajanja nije previše prikladna za 5. seriju, ali ova je izjava diskutabilna, jer se takvi automobili lako ubrzavaju na 220 km/h. Slažem se, ne tako malo. Ali verzije 523i i 528i vjerojatno neće nekoga nazvati mrtvim. To su gotovo savršene petice, jer motori od 2,3 i 2,8 litara imaju moć, pouzdanost, a osim toga, njihova je cijena pristupačnija u usporedbi s hladnijim V8. Pa, nakon modernizacije, čak ni među 6-cilindričnim motorima nije bilo niti jedne jezive ovce, što bi, iako s potezom, moglo biti rangirano ne dovoljno moćno. Dakle, verzija 520i dobila je motor od 2,2 litara (170 KS). Pored toga, BMW 525i i 530i pojavili su se sa 6-cilindričnim jedinicama s volumenom od 2,5 i 3,0 litara kapaciteta 192 KS. i 231 KS odnosno.
 
Pa, onaj kojem ne treba samo automobil, već pravu raketu, trebao bi potražiti pet s 8-cilindričnim motorima. Bilo ih je dva, s volumenom od 3,5 i 4,4 litre, kapaciteta od 245 KS. i 286 KS odnosno. Jedinstvena 4,9-litarska jedinica, koja je razvila prekrasnih 400 KS, također bi se mogla dodati ovdje, ali stavljena je na verziju BMW M5, koja se ozbiljno razlikuje od uobičajene pet i vrijedno zasebnog članka.
 
Ne možete proći pored dizelskih motora. Malo ih je na našem sekundarnom tržištu, ali ti su motori vrijedni poštovanja. Na pet možete pronaći dizelske motore s volumenom od 2,0 litara (136 KS), 2,5 L (143 KS ili 163 KS) i 2,9 L (184 KS ili 193 l. S.). Diesel BMW, posebno s moćnijim motorima, dobar je za sve, međutim, s jednom velikom iznimkom - od 90%, ako ne i u 100% slučajeva, imaju vrlo velike vožnje. Doista, u Europi su te automobile stekli samo oni vozači koji voze puno - vjerujte mi, godišnje takvi automobili kotrljaju oko 50 tisuća km ili više. I kao rezultat, nakon 5-7 godina rada, 250-400 tisuća km iza svojih ramena. Bez obzira na to koliko su dobri njemački motori, ali do ovog trenutka obično se ozbiljno istroše. A popravak dizelskih motora košta mnogo novca (pronalazak korištene u pristojnoj državi je nerealan). A dizelsko gorivo u Rusiji također nije super. Općenito, stari dizelski BMW je i dalje bolje ne kupiti.
 
Opasne mogućnosti
 
Postoje opasne petice s benzinskim motorima. I ovdje ne govorimo o volumenu. Ponekad se u prodaji nalaze automobili (napravljeni do rujna 1998.) s motorima s nikl-kremom (Nikosilovo) premazom cilindara. Taj se nikosil s vremenom uništava, a blok cilindra mora se promijeniti. Moram reći da je BMW brzo shvatila da je napravila veliku pogrešku, odlučivši koristiti ovaj gadni lijek. A u mnogim su slučajevima Nikosille motori zamijenjeni jamstvom s novim koji su već prekrili pouzdani Alusil. No, Nicosilov jedinice se još uvijek nalaze, a u ovom slučaju, prilikom razbijanja motora, morate dati oko 3000 dolara po novom bloku ili koristiti umetke iz lijevanog željeza, što također nije jeftino. Štoviše, mnogi majstori sumnjaju u učinkovitost posljednje operacije. Stoga je prilikom kupnje automobila potrebno ići na BMW uslugu i pomoću endoskopa provjerite blok cilindra (Nicosille Coating se razlikuje u boji od Alusillea).
 
Također, prilikom kupovine trebate otkriti je li motor podvrgnut pregrijavanju, što može dovesti do vrlo skupih popravaka. Da se spriječi pregrijavanje, potrebno je očistiti radijator jednom godišnje, za koji morate ukloniti odbojnik, a također nadgledati troškove termomovog faktora prometa ventilatora (njegova zamjena koštat će oko 120-200 USD) i Pumpa (potonja ponekad okreće plastični rotor, što dovodi do troškova u iznosu od oko 60-100 dolara). Drugo relativno slabo mjesto u sustavu hlađenja je termostat (njegova zamjena košta 50-100 USD s rezervnim dijelovima). I događa se da se motor počinje zagrijavati zbog slomljenog ventilatora hladnjaka klima uređaja (ispred glavnog). Mora se reći da su gornji kvarovi prilično rijetki, ali ta mjesta zaslužuju veliku pažnju kako ne bi postala žrtva ubojitog pregrijavanja.
 
Tijekom rada BMW-a 5. serije preporučuje se pozivati \u200b\u200buslugu da promijeni ulje, a ne kada računalo kaže (pet je opremljeno takvim sustavom), a malo ranije-bolje je svakih 12 svakih 12 -15 tisuća km. Naravno, ulje bi trebalo biti samo kvalitetnije, a potrebno je koristiti proizvođača koju je tvornica isključivo preporučila (usput, istodobno, majstorima se ne savjetuje da ulijevaju u motor). No, zapamtiti osjetljivi razvodni pojas u slučaju BMW -a 5. serije nije potrebno - svih pet -pet motora ima lanac koji je dovoljan za 250 tisuća km ili više. I bolje je potrošiti ušteđeni novac na čišćenje mlaznica (svakih 50-80 tisuća km) s posebnim drogama na BMW usluzi. Najvjerojatnije, istodobno će se svijeće morati istovremeno mijenjati (koštale su 15-20 dolara po komadu).
 
Prema majstorima, motori BMW E39 etablirali su se kao vrlo pouzdani. A u onim slučajevima kada bi ovo ili ono sitne popravke trebalo obaviti, često je moguće izbjeći previše troškova zahvaljujući korištenju dobrih ne -originalnih detalja. Ali ono što bi se stvarno trebalo bojati je glavni grad - vrlo je skup. Prije nego što kupite pet, potrebno je provesti najne temeljitu dijagnostiku motora. Utrošeni 50-100 dolara ne mogu se usporediti s troškovima koji će donijeti ozbiljan kvar motora. Na primjer, popravak vlasničkog sustava za promjenu faza distribucije plina vanos, koji je potreban nakon 200-300 tisuća km trčanja, koštat će 300-600 dolara (s trošenjem najhladnijih dvostrukih vanosa, troškovi će biti mnogo više ).
 
Zavidu natjecatelja
 
Sve verzije BMW -a serije 5. E39 mogle bi imati i mehanički i automatski mjenjač. Štoviše, počevši od kraja 90 -ih, mitraljez je imao mogućnost ručnog prebacivanja, što je omogućilo kombiniranje prednosti obje vrste prijenosa. Kutije na prvih pet vrlo su pouzdane i u stanju su raditi ne manje od samog motora. Samo vi trebate osigurati da ih ulje ne ostavlja (s velikim trčanjima, može početi proviriti kroz brtve, ali njihova zamjena obično košta 50-100 dolara). Kluč na strojevima s mehanikom ima dobar resurs i djeluje 150-200 tisuća km (ljubitelji Quick Starts-a, naravno, ubiti ga brže). Komplet kvačila košta oko 350-400 dolara, a za zamjenu na redovnom STO-u uzet će oko 70-120 dolara.
 
Prilikom stvaranja BMW -a 5. serije, inženjeri su odlučili aktivno koristiti aluminij, što je pomoglo smanjiti ukupnu težinu automobila, kao i smanjiti neutemeljene mase. Na pet E39, greda prednje osovine, poprečne poluge i vodiči stalka za šok -apsorbiranje u potpunosti su izrađeni od aluminija. Stražnji ovjes preuzet je iz velikih sedam i ima svoje ime tvrtke - Integral IVA. A stražnji ovjes, zahvaljujući svom dizajnu, može malo ukrasti zavoje, pomažući vozaču da dobije više užitka u jahanju.
 
Unatoč svim razgovorima o neprimjerenosti brzom BMW -u na ruske ceste, može se reći da je jedna stvar - peta suspenzija je pouzdana. Kao što pokazuje iskustvo, najčešće zamjene zahtijevaju stabilizator (i ispred i iza), ali su jeftini - od 15 do 30 dolara, ovisno o mjestu kupnje i proizvođača. Ovdje je vrijedno napomenuti da većina detalja šasije BMW -a 5. serije ne mora kupiti u originalnom izvedbi. Gotovo uvijek možete pronaći potpuno iste elemente, ali u kutiji Lemferder ili neku drugu tvrtku (stručnjaci u trgovinama rezervnih dijelova dobro su svjesni).
 
BMW vozači pete serije trebali bi imati na umu da je za svaku potrebno ne samo mijenjati ulje, već i pažljivo pregledati ovjes, puhati rupe za odvodnje ispod haube itd. I ako postoje najmanja sumnja u ispravnost Rad određenog dijela, bolje je odmah promijeniti. Inače, jedan istrošeni element brzo će ući u grob i druge. Kao rezultat toga, troškovi popravaka neće biti 100 USD, već 500 USD. Kao što se često događa, prednji ovjes zahtijeva više pozornosti, gdje svaki kotač čini dvije poluge (130 USD Lemferder Proizvodnja i originalne 170 USD). Ako se vozite bez primjećivanja jama i pomilovanja, ubijaju se na 15-30 tisuća km. Ali vrijedno je biti malo oprezniji, poput poluga s nosačima s kuglicama i tihim blokovima, bez problema rade 70-80 tisuća km. Iako se u mnogim slučajevima tihi blokovi gornjih poluga troše mnogo ranije, ali, srećom, mijenjaju se odvojeno (cijena dijela je 12-20 dolara).
 
Stražnji ovjes je pouzdan, ali automobilom više od 5 godina može zahtijevati zamjenu tihih bloka u glavčini, koji se ponekad naziva upravljač ili plutajući (40-70 USD), kao i takozvana integralna poluga (26 USD) . Malo rjeđe morate promijeniti dvije jednostavne poluge (120 dolara po komadu). Ali najneugodnija stvar je kada se Silent-Blok istroši u velikoj ručici u obliku slova N.
 
U ovom slučaju morate kupiti sklop poluge. Originalan je (340 USD). Kočnice automobila djeluju kako se i očekivalo. Događa se, međutim, da se senzori ABS -a ili upravljačka jedinica sustava nisu u redu. A ako novi senzor košta oko 120 dolara, tada će se morati dati 950-1000 USD za elektroničku jedinicu! Ali ovdje treba napomenuti da više nema problema s ABS kontrolnom jedinicom na petori, napravljenim nakon 1999. godine. Usput, nakon 1999. godine, upravljački regali na automobilima s motorima s linijom postali su pouzdaniji (drugačiji upravljač BMW-a s 5. serijom s V8 motorima). Kupnja automobila s neispravnom željeznicom može ubuduće upropastiti 1200 dolara! Pa budi oprezan.
 
Tekst: Denis Smolnov.
 

Izvor: MKOBIL MAGAZIN [13.06.2005]