Probna vožnja BMW 3 E90 2005 - 2008 limuzina

BMW 320 vs Honda Accord Duel

Oh, ove ovisnosti o gumama s niskim profilom. Ponekad se čini da proizvođači koji su zaokupljeni vrijednom kontrolom svojih proizvoda jednostavno na ovaj način štede na preciziranju suspenzije. Zašto završiti tisuće kilometara na terenu za trening? Zašto mudar s unosom poluga i odabir optimalne krutosti amortizera, opruga i šarki? Kad možete isključiti kamen temeljac lošeg ponašanja automobila jednim udarcem. Dolje s viškom gume u radijalnom smjeru! Dajte tanki tvrdi, gotovo ne -informirani sloj! Tko razmišlja o glatkoći tečaja? Oni zaboravljaju genijalce svjetske automobilske industrije da njihova dijete voze ne samo glatkom, poput poliranog pulta, cesta Europe, već i na rusku asfaltnu traku, koja uređuje potpuno drugačiji ispit.
Za sav prividni apsurdnost ove usporedbe, spreman sam obraniti svoj testni izbor. Honda dugo nije istaknuta obična osoba, u kojem su bile u susjedstvu jedinstvene tehnologije i proračunska orijentacija. Postoji aktivni skup visina slike, praćen odlaskom iz jednostavno zapaljive opreme i dolaskom na razumljiviju široku masu. BMW je uvijek BMW. Međutim, sada, zahvaljujući russificiranim opcijama, postaje malo pristupačniji. Pa, tko će reći da s gledišta trkačkih kvaliteta, ove tvrtke nisu išle duž one, zaboravljene mnogim cestama. A sada se ti automobili mogu usporediti kao nikad do sada, stavljajući različite zdjele istih utega. Barem u najmoradernijoj D-klasi, barem u početnim dvo-litrenim verzijama. Što smo učinili.
Ipak, postoji nešto sudbonosno da se vodeći dizajner bavarske tvrtke zove Chris. Chris Bangle. Uostalom, njegovo ime je u transkripciji Indonezijaca i Malezijaca čelični bodež sa serpentinskom oštricom. I BMW-320 i tu je bodež. Oštro, kompaktno, već samo sposoban za ubod u jednoj vrsti. S dugom oštricom, kabinom i važnim efezom salona i krme. Ovdje je, na primjer, BMW sedam već međusobna sjekira. Teški. Treshka također ne stvara dojam laganog automobila, ali po modernim standardima u ovom segmentu prilično je vizualno mali.
I vrlo je mudro u sjecištu naglašenih lica i oštrih uglova. Vjerujem da čovjek mora biti sjajan dizajner kako bi tako organski preveo tako složenu stilsku strukturu u trodimenzionalnom metalnom prostoru. To se može uzeti ili ne, ali iz perspektive klasičnih kanona, čini mi se da u njemu nema iskrenih neuspjeha. I u novom pogledu bilo je moguće održavati konzervativne stoljeća -podijeljenih proporcija: kratki prednji pretink i salon gurnut natrag. Ne daj Bože, liberalni pokreti će se klimati!
Honda Accord je pravi proboj u D-klasi. Najviše stilistika među njim je. Nije malajski bodež, ne europski čovjek s dva kraka, već samurajski ken koji je podjednako prikladan za sjeckanje neprijateljskih glava i napraviti Harakiri za sebe. Univerzalno! Nisam upoznao niti jednu negativnu recenziju o njegovom izgledu ni među mojim prijateljima ni u tisku. Šteta je što je u procesu osvajanja nove slike, automobil stekao dodatnih kilograma, što je očito na glatkim, blago natečenim stranama. Izrezali bi ih tankom revnošću akutnog oblikovanja, pustili krv, ukloniti masnoću. Na kraju, što je ukrašeno čovjekom ožiljaka ili autoriteta?
Isto bi se trebalo učiniti i sa Sternom, čija čvrsta niz nedostaje inspirativno dizajnerska iskra. Međutim, očito, ovo je bila stilska ideja. Utjeloviti agresiju u izgledu i ostaviti mjesto za reprezentativnu čvrstoću. Ideja je bila uspješna. Accord je podjednako dinamičan i prezentiran. Bez gubitka, što je posebno ugodno, korporativni Honda stil. Prekrasan automobil!
Unutra je lijep. Razbijene linije torpeda i konzola vrlo su organski odjekuju vanjštinom i izrađuju japanski razlozi. Istina, u kabini nema vanjskog napuhavanja, zbog čega on samo pobjeđuje. Općenito, unutrašnjost sporazuma je hipersistalna stvar. Čista, poput suze bebe, dizajnerske jednostavnosti i njegovog Veličanstva japanskog stila! Sada je rijetko moguće ispuniti takav unutarnji prostor toliko provjeren u svim proporcijama, gdje se svaki element nalazi na svom mjestu i ne krši integritet cjelokupne slike.
Štoviše, radi stila, ergonomija salona uopće nije patila. Doslovno za svaki detalj unutrašnjosti Accord -a, možete staviti, ako ne i pet, zatim tvrtku s plus četiri. Veliki zaslon u središtu konzole rađa se miješanim brojevima, iz kojeg morate izbaciti potrebne informacije o temperaturi, CD TRAC -u ili načinu kontrole klime, ali naviknite se na ovu digitalnu raznolikost odmah. Osim toga, zaslon ne pogleda, osim toga, biti na očima dostupnim za oči i sigurno mjesto u pokretu. Ključevi glazbe i vremena kompetentno su smješteni, a ja želim izraziti posebnu zahvalnost za janjadi koje kontroliraju temperaturu u klimatskoj kontroli s dvije zone. Nadalje, proučavanje primarnih i sekundarnih upravljačkih tijela ne ostavlja mjesta za kritiku. Prije deset godina, takva provjera inkluzija, tako sočni zvukovi klikova mogli su se naći u automobilima najmanje jedna klasa više. I ovdje je sve to u segmentu D, štoviše, a ne najskuplje.
Možda ću oprostiti u skladu s činjenicom da oko 190 ljudskih centimetara za vozača započinje rast koji nije uspio. Bit ću niži i moj s tri standardna podešavanja sjedala i dva (po odlasku i nagibnom) upravljaču, lokacija s lijeve strane na prednjem dijelu desnog lišća nema potrebe tražiti prikladniju sadnju. U ovom slučaju, nije me briga za stražnje putnike. Pustite koljena koljenima leđa. Ali oni mogu potrajati treći. Ući će čak i u visini. Neću ga zamoliti da negdje ukloni glavu kako ne bi ometao vizualnu komunikaciju kroz ogledalo salona. A u bočnoj slici je izvrsna. Pored takvog kapaciteta osobe, Accord nije loš, Bože mi je oprosti, kamion. Nazad kauča je mobilno i podijeljen je u omjeru od 60:40. A produžetak prtljažnika nije samo počast tijelu s tri -breeze. Učitajte svoje zdravlje.
BMW ima nešto veći odjeljak za prtljagu, ali transformacije u njemu nisu osigurane. Bože budi s njima. Nije ni čudo što Bavari s generacije u generaciju postižu optimalno zabavno 50:50. Grijeh je pokvariti takve kilograme banalnih stvari. I stražnji putnici, koji ovdje sjede samo malo bolje nego u Hondi (treći dodatak, ometa i visoki tunel), usput. Odmah stavite prednji dio, dok vozite.
Samo prelazeći iz Accord -a visokog kvaliteta na BMW, možete osjetiti da Honda gotovo doseže bavarski utemeljitelj žanra. Ovdje je, iako mali, ali razlika u cijeni. Tamo gdje se možete žaliti na troškove materijala na prednjoj ploči, bezuvjetna kvaliteta kraljuje u trojki. Pimpletena Kirza plastika izgleda skupo i u izgledu i na dodir. Ostatak plastike također ne izaziva želju da je promijeni u nešto plemenitije. Ali kad pogled padne na glazbeni blok i klimatsku kontrolu, a zatim se uzdiže na strop ... gumbi za čekanje na središnjoj konzoli krše cijelu idilu, dok crveni mjehurić anti-krađe čini se strani predmet u ovom kraljevstvu visoke kvalitete. Od BMW -a želim više elegantnijih performansi.
Međutim, hrapavost gore navedenih gumba uzrokovana je potrebom da ih nekako istakne. Uostalom, premali su i nalaze se na samom dnu konzole. U pokretu ćete morati pogledati dodir. Ali neću znati što da radim s tri sićušna traka. Naznaka načina grijača, glazbeni centar i sat su slabo vidljivi. Ovo je vjerojatno jedna od onih instalacija BMW -a Cornerstone koja prvenstveno naglašava lik vozača. Ne bi oprostio nekome drugom, ali Bavar zaslužuje remisiju ovog grijeha. Barem za ne -fiksiranu ručicu za okretanje, koja ima dva načina (kratka i dugačka) i uključena je u ugodnu viskoznu silu.
I za taj gusti, kao u automobilu formule, sadnju, koju nudi prividna unutrašnjost automobila. Teško mi je reći što formira: stolica s razvijenim valjcima, masivna vrata, tunel? Očito sve to. Kao rezultat toga, tri prije početka pokreta percipiraju se, ako želite, atletskiji. Ali istovremeno prostrano. Međusobni položaj upravljača, sjedala i papučica nije tako snažno kao u skladu, ograničava vertikalni minimum vozača. A podešavanje visine na sjedalu, unatoč činjenici da je BMW ispod Honde, provodi se u velikim granicama.
Postoji još jedna paradoksalna značajka. Crni salon Honda razrijeđen je tamno sivim umetcima, dok BMW unutarnji sumrak diverzificira laganu srebrnu plastiku. Ipak, unutarnji prostor Nijemaca je oblačan, tmuran. Ne radi se o shemi boja idealizacije reda koji ispovijedaju bavarski dizajneri. Ovdje je sve postavljeno na stilskim policama i nema mjesta za kreativnu frivolnost. Općenito, tko voli što.
Za mene, vožnja na tim automobilima nije banalna teleportacija prometa od jedne točke prostora na drugu. Naravno zadovoljstvo. I iz mogućnosti dodirivanja stilske kvalitete i iz vozačkih vozila ovih automobila. Pitam se koji će od njih biti vrući?
Šteta je što je dobrih 2,2-litrenih šest u Bavarskoj zamijenjen dvolitarnom četiri. Sve je u redu s vibracijama, ali zvuk nije isti. Ključ umetnut u utor na ploči i pritisak na gumb Star Motor stvara neznatni baršun, ispunjen unutarnjom snagom stijene, ali sasvim uobičajenim prigušenim bukom motora, što se nekako ne uklapa u a Ideologija za povratnu odjeću. Pri srednjim brzinama motor se budi i zareža, te s plinskim globalnim ponudom do aktivnog upravljanja plinom. Čini se da su Nijemci dosegli akustiku novog motora prema starim standardima, a nisu se svi ispostavili kako su htjeli.
Srećom, u dinamici, četvorica od 150 konjskih snaga s fasorskim reflektorima u glavi i mehanizmom koji regulira visinu dizanja ventila nikako melankolijom. Vuča, naravno, nije topov, ali potkopava od najhladnijih revolucija i puca prijenos od 6250 o / min. Nema reaktivnih pikapa, oba sustava svoj posao obavljaju vrlo inteligentno s jedva primjetnom revitalizacijom u regiji od 4-5 tisuća o / min. Ali motor se vrti vrlo pristojno, voljno. Dakle, zategnutost urbanih gužvi u prometu postaje mučenje. Umjesto toga, bilo bi moguće izaći iz zabranjenih ulica i parfemirati željezo željezo ispod podne papučice plina. Usput, sama papučica je vrlo osjetljiva, iako elektronička. On odmah reagira na pokrete stopala, uvijek znajući što vozač trenutno želi od nje. Automatski sa šest brzina ima istu sposobnost čitanja misli. U bilo kojim načinima prometa motor ima uvijek nužan prijenos. Bez šest brzina, motor bi se teško mogao pohvaliti tako samouvjerenim interdiapasovim štapom. Barem, s obzirom na njezin inteligentni red.
Svako prebacivanje, bilo da je prema gore ili skače prema dolje, ima minimalno kašnjenje i javlja se što je moguće glatko. Naravno, u slučaju da ovo nije način udaranja, koji, usput, također djeluje prilično brzo. Ali bolje je za aktivniji pogon, ljuljajući ručicu s lijeve strane, idite u ručni način rada. Prvi put ima iskren marljiv lik za trenutne tri godine -eard. Odnosno, ne prebacuje se proizvoljno na povećanje, već djeluje iz praznih revolucija i do goriva smanjenja ispod sedam tisuća, u blizini crvene zone. U ovom načinu prebacivanje postaje strože na frakciju, a papučica ubrzanja, kako se činilo, još je osjetljivija. Upravo s ručnim motorom otkriva svoj potencijal snage s moćnom i glavnom. Potencijal ... samo dvije litre i jednu i pol stotina kobila. I koliko strasti, goruće uzbuđenje i odgajanja pametnom elektronikom ukupnog razumijevanja svih želja vozača!
Prema karakteristikama masovnog modela Honda C BMW, pariteta. Pridržavajte se čak i pet konja jači. Ne pomaže. I ne radi se o motoru.
On stvarno nema nikakve veze s tim. U novoj seriji Honda motora više nema bivšeg zapaljivih, ali oni su i dalje vrući. Nije ni čudo što inteligentni VTEC pokušava dvoje za dva i dvostruki valos i valvetronic. Honda motori su i dalje eksplozivni. Ali još uvijek trebate raditi s elektronikom.
A s njom, Accord nije tako gladak kao što se čini na prvi pogled. Pametni motor, razmišljanje o mjenjaču s pet brzih, elektronička papučica plina. S tim se, mislim, javljaju nerazumljive pojave. Iako je sve, naravno, kontrolirao procesor. Na ovaj ili onaj način, ali algoritmi odlaganja vuče imaju najmanje dvije vrste borbe i apatične. Štoviše, dugotrajna jahanje u prvom uopće ne znači da će mozak biti zatvoren na njemu. Polako ste išli, a elektronika je odjednom odlučila da se odgovor na djelovanje akceleratora može zadaviti. Jednom mi se čak činilo da sam nehotice stavio automobil na ručnu kočnicu. Bilo je to samo reagiranje sada odlučno ne želi ići. Pritisnite pedalu, ali ona reagira neadekvatno. Zatraži veći moždani udar, veći napor. Neko se vrijeme to možda neće dogoditi, onda će se to ponoviti. Jedino panacea nije ići na pola čovjeka. Stalni plin, stalno igranje elektroničkih živaca. U ovom slučaju, Accord stječe zapaljiv i integralni karakter.
Njegov motor, poput BMW -a, vrti se u cijelom rasponu i oživljava iznad prosječnih revolucija. Papučica podne gas također postaje osjetljiva i osjetljiva. Ima li dovoljno motora? O da! Spavaća elektronika, iz Accord -a, možete postići čuda u ubrzanom mjestu s mjesta i prijenosom na prijenos dinamike. A ako krenete u ručni način ... Asertivno ubrzanje na svakoj do crvene zone. Blaženstvo!
A na kraju krajeva, ovjes djeluje visoku kvalitetu samo pri dobrim brzinama. Donja dopuštena granica je 80 km/h. Idete brže i ne osjećate ništa što pada pod kotače. Šavovi gutaju, ne ljuljaju se po valovima. Savršeni ovjes? Ali trebali biste ući u grad ili izgubiti brzinu, kao i sve riječi zahvalnosti, spremni letjeti s jezika, ustupiti mjesto drugim, elokventnijim izrazima. Sa svojim niskim profilom kotača, sonde odlučno sve. Čak i nešto malo, što se čini da je zbunjeno u brojnim Hondinim polugama. Da kotače stavite s većim profilom, ali tada, ne daj Bože, odgajano postupanje s ugledom može biti iskrivljeno. Ali za nju nema muškarca. Minimalne role, dobre povratne informacije o upravljaču i veličanstvenim sadržajem informacija u kočnicama. Istina, upravljač jede s aktivnom rotacijom, ali, znajući za to, nije teško izbjeći pogreške.
Konfiguracije i cijene
S gledišta broja opcijskih razina, treća BMW serija stavlja Honda Accord na oba lopatica. Četiri motora protiv dva, jedanaest konfiguracija protiv četiri. U oba slučaja dobili smo drugu razinu opreme. BMW ima posao, s Accord Sport -om. Razlika u troškovima je točno četiri tisuće. Istina, prvi se prodaje u euru, a drugi u dolarima. 35300 i 31300, respektivno. Kao rezultat, razlika u cijeni dosegla je opipljive 370 tisuća rubalja. Što će kupac dobiti za ovaj novac?
Istog kova. Grijanje prednjih sjedala, senzor kiše, pranje prednjih svjetala, alu felge, radio s CD playerom, alarm, dvozonski sustav kontrole klime, sustav stabilnosti tečaja, višenamjenski upravljač. Istina, postoje neke razlike. Accord nudi tempomat vozača i grijana ogledala. BMW dizajnira Xenon, svjetla za maglu u parctronics. Ispada ovdje njemački-japanski paritet.
Koja su Treshka mala vanjska ogledala! Odmah vidljiv automobil, čija je aerodinamika dovedena u obzir velike brzine. U gradu je neugodno koristiti ih, slika je premala. Da, i šokovi. Nije, međutim, kao Accord. U Europskom. A suspenzija BMW -a je ukočena, ali drugačije. Ima svojevrsni intenzitet energije u kratkom, koji za ljude koji ne toleriraju udobnost kauča, najbolje u automobilu u automobilu. Shobbies šokira, ali elastično, sastavljeno, zaobljeno. Iz sorte ceste koja detaljno obavještava, BMW neće dopustiti da sve bude unutra. I propustivši, kvalitativno leži. Preletjeli su preko zdrave jame, ali čini se da su Shovchik osjećali samo kotačima. Ipak, za automobil ovog segmenta 320. pati od određenog nedostatka glatkoće. Dobro je što to ni na koji način ne utječe na kontroliranost. To dugački nježan, da kratki strmi skretanje BMW piše savršeno. Teški načini pogona upravljača s električnom snagom s dobrim reaktivnim efektom i prozirnom priključkom s kotačima. Pogon kočnice ispunjen je dobrim naporom, a mehanizmi pružaju optimalno usporavanje.
TEHNIČKI PODACI
Automobil BMW 320i Honda Accord
Duljina/širina/visina, MM 4520/1817/1421 4665/1760/1445
Baza, mm 2760 2670
Prednja staza/straga, MM 1500/1513 1510/1510
Klirens, mm 115 130
Volumen radnog motora, kubični metar. Vidi 1995 1998
Power, L.S. na RPM 150/6200 155/6000
Zakretni moment, NM na RPM 200/3600 190/4500
Opremljena masa, kg 1350 1363
Kompletna masa, KG 1870. 1920
Volumen prtljažnika, L 460 459
Volumen spremnika goriva, L 60 65
Potrošnja goriva, gradski ciklus, l 11 10.6
Zagorodny Cycle, L 6.2 6.2
Mješoviti ciklus, l 7,9 7,8
Maksimalna brzina, km/h 215 215
Ubrzanje do 100 km/h, od 9,7 8,9
Veličina kotača 205/55 R16 205/55 R16
Ali što je to? S brzinom za 140-150 km/h, upravljač BMW-a zaživi i počinje vrlo snažno fluktuirati u rukama. Što je kriv zbog toga, nježni asfaltni val, kratkoročni ovjes ili neka vrsta upravljanja? Kakva je razlika ako u svakom slučaju postane zastrašujuća iznad ove granice brzine. Ništa se ne događa, stroj je i dalje poslušan, ipak, psihološka komponenta radi svoj posao.
Nedostatak upravljača, elektronički nedostaci, sporovi o suspenziji. Sve to blijedi u pozadini kvalitetnih performansi, visokohnoloških motora i izvrsnih automatskih okvira. Oba automobila gori od prirode i tehnički vruće. Čak i ovisnosti o niskim profilima, spreman sam oprostiti skrivenim na vrh Chrisa i Katana trčanih sposobnosti. Što se tiče razlika, one se u potpunosti uklapaju u skromnu razliku u cijenama i leže u granicama samo malo skupljih materijala za ukrašavanje. Za mene su oba ova automobila idola. Iako klasa D, iako u najmoradernijoj dvojici -literarnoj izvedbi.

 
 

 
 
Maksima
Automarket Journal+Sports
 

Izvor: www.drom.ru