Subaru Impreza 2005 Test Drive - 2007 Sedan

Troisième roue

L'hiver de cette année a traîné fin mars, l'asphalte nu n'a plu que des résidents urbains. Oui, puis rarement. C'est à la fin du long hiver que nous avons réussi à assembler 3 voitures japonaises, qui, en fait, sont les meilleures de ce que Subaru, Mitsubishi et Mazda peuvent offrir aujourd'hui. Les berlines des deux premières sociétés n'ont pas besoin d'une idée. La sortie annuelle de leurs nouvelles versions de la tradition de style rallye. Evolution et WRX STI ont juré les concurrents dans le genre, à la fois par les mêmes modèles et créés.

Cette fois, un couple sérieux a complété les députés Mazda6. Je dois admettre que surtout les conversations avant le début du test étaient la correction de sa comparaison avec Evolution IX et WRX STI. Nous avons pris une comparaison de position fondamentale est appropriée et nécessaire. Oui, Mazda mesure 170 kg de plus que Subaru. Oui, la distance entre sa transmission complète et la transmission de Mitsubishi s'apparente au détroit entre l'Europe continentale et les îles britanniques, il ne semble pas loin de, mais essayez de nager, mais tout cela n'est connu que pour les journalistes de voitures et Même une petite poignée de vols avancés ainsi appelés. Et de nombreux consommateurs potentiels, pour la première fois ayant entendu parler de la nouvelle voiture japonaise de conduite avec un moteur turbo de 260 chevaux, sont des tracts multiples et un prix de 43 000 $ tout d'abord, ce qui est pire ou meilleur que l'évolution et WRX STI . Il n'est pas moins intéressant qui, dans une paire de voitures avec une généalogie de rallye, est préférable.

C'est donc bien que l'hiver a traîné. Nous avons eu l'occasion de vérifier le combat trois dans des conditions de combat sur la glace et la neige.

Subaru impreza wrx sti

Samouraï! Cette étiquette commune est venue d'abord à l'esprit lorsque j'ai vu Subaru. Cependant, la voiture n'est pas devenue immédiatement aussi spectaculaire. Peu importe ce qu'ils disent sur le design japonais, la nouvelle génération d'Impreza a commencé à être vraiment intéressante et n'a terminé qu'après la seconde, Restyling européen, lorsqu'il a été touché par la main des Blatinas grecques de l'auteur du style de tous les Subaru modernes.

La partie avant a particulièrement réussi. Les yeux prédateurs de Ksenon, convaincant la fausse calandre du radiateur. Au centre, le bouclier, sur les côtés des trous, qui, selon les créateurs, devrait rappeler l'aviation devant Fuji Heavy Industries. Cependant, il me semble que cette technique me rappellera ce passé. Mais ce n'est pas si important. L'essentiel est magnifique.

La bosse de la consommation d'air sur la nouvelle WRX STI est devenue inférieure de 19 mm. Les parois latérales ont changé ici de nouveaux seuils et les superpositions en plastique sont apparues sur les arcs arrière. Une solution controversée ... le changement d'apparence le plus fonctionnel doit être reconnu comme un petit spoiler incurvé au-dessus de la lunette arrière. Il dirige le flux de l'air de levant directement sur l'étagère d'un grand anti-saute sur le couvercle de la lampe de l'aérodynamique est plus parfait, ce qui est bien ressenti à grande vitesse quand Impreza semble s'en tenir à la route. La voiture est bleue au visage, dans les arches, les roues en or sont traditionnellement situées pour Subaru.

Dans une courte liste de joies de la vie. Il y a une radio avec un lecteur CD, le climat Contrôle, Watch. Il n'y a pas d'ordinateur à bord. Les ajustements de charbon sont mécaniques, il n'y a pas de chauffage. Mais vous pouvez régler la vitesse du moteur, sur la réalisation dont la lumière rouge commencera à clignoter sur le tachymètre. À l'aise.

L'éclairage des appareils est rouge, la luminosité de la lueur est réglable dans la grande plage. Mais la police de la console centrale d'argent brille le vert venimeux. Une combinaison étrange. Soit dit en passant, le tachymètre occupe un endroit central sur le tableau de bord, le compteur de vitesse se blottit à droite. Sur le tunnel entre les touches, la clé et la roue pour gérer le fonctionnement du différentiel du centre DCCD. Il n'y a pas de système de stabilisation sur cette machine, respectivement, il n'y a pas de bouton de sa déconnexion.

Les matériaux de décoration sont rustiques, seuls une couleur noire bleue énergique sauve. Mais la qualité de l'assemblage est à une hauteur. Le salon Impreza est le plus proche des trois. Dans les dimensions internes, il s'agit d'un représentant de la classe de golf de la vieille école. Fifter vaut mieux ne pas rouler. Cependant, même quatre des quatre venues, les chaises avant se reproduisent à l'arrière des sièges arrière. Mais la portée du moins m'inquiète. Le conducteur derrière le volant est pratique, et c'est l'essentiel. Je tourne la clé d'allumage et sous le capot commence à marmonner une fierté turbo-optique de 2,5 litres de Subaru. Les notes de métal maléfique se distinguent dans sa voix. Pendant que le moteur se réchauffe, je le tourne plusieurs fois, obtenant un grand plaisir de cette bande sonore. Certainement, de nos trois, le son de pur-sang le plus riche en STI.

Le mécanisme à flux court du point de contrôle vous permet de changer d'équipement avec la précision des bijoux. L'embrayage fonctionne impeccablement la pédale informative, le mécanisme agit assez rapidement, en haut. Ce qui est nécessaire pour la commutation opérationnelle. La pédale d'accélérateur plaît avec des réactions sans ambiguïté avec un retard minimum qui peut être ressenti dans la zone à vitesse basse. Il convient de noter que le STI est équipé d'une nouvelle boîte de vitesses à 6 vitesses, EVO IX essayée similaire à la mécanique. Les machines ont cultivé de la puissance de manière synchrone. Et il y avait des diffuseurs noirs dans les Bumers arrière. En général, les concurrents essaient de suivre le temps (lire les uns avec les autres).

En théorie, l'augmentation du volume du moteur WRX devrait fournir des caractéristiques lisses du moteur, plus de traction dans toute la plage de vitesse. Et voici. Mais seulement par rapport au WRX STI précédent. Mais la comparaison avec Evo IX se tourne contre Impreza. Un moteur plus grand a moins de poussée en dessous, jusqu'à 3 000 révolutions. De plus, cela est clairement perceptible avec la comparaison à temps complet, il vous suffit de transférer de Mitsubishi à Subaru. Le moteur EVO a un volume de fonctionnement plus petit, mais se distingue par une caractéristique plus douce du couple, et elle est meilleure à la sortie. Quant à Mazda, son moteur est clairement faible uniquement tout en bas, lorsque vous devez vous éloigner. Se déroulant, il gagne rapidement de la force et donne tous ses mètres Newton à 3000 tr / min. L'unité d'alimentation MPS est le plus même. Les moteurs de ses rivaux sont explosifs sans exagération.

Par conséquent, tout ce qui est inférieur à 3000 reste pour les embouteillages urbains. Et dès que la section gratuite de l'autoroute apparaît, je n'y pense pas, je pénètre dans le moteur dans chaque équipement. Et Dieu avec eux, avec des fonds vides, est une turbine sous 3000 révolutions excellente compensation. L'accélération sort la voiture hors de la réalité, avance puissamment. La commutation rapide, dans la prochaine vitesse, il semble que l'accélération soit encore plus intense. Soit dit en passant, selon le passeport Impreza, EVO amène Evo à accélérer à des centaines de 0,3 secondes avec une puissance égale et un moment plus petit. Le débordement de cette machine reçoit incroyablement une courte extension, la turbine tourne, une étape réduite est insérée dans le clip et la voiture vole vers l'avant sous la chanson d'une opposition en colère.

Impreza Sti possède la suspension la plus à forte intensité d'énergie, qui, avec tous ses sports, offre également un excellent confort. La machine démontre une stabilité incroyable du taux de change et le mépris pour une route cassée et des ornières profondes. Et c'est sur un large caoutchouc clouté d'hiver! L'analyse, les écoutilles tordues et les coutures métalliques se transforment en une surface lisse, une tache de contact des pneus avec la toile reste stable même sur un arc, où les irrégularités, en règle générale, jettent rapidement des voitures de sport de la trajectoire. Et la suspension fonctionne tranquillement et, en même temps, plaît avec un sang-froid et il n'y a pas de soupçon d'accumulation! La voiture ne jette brusquement que les coureurs sur les vagues. Pour les conditions de fonctionnement russes, le châssis de l'IST dans notre comparaison est une option préférée. Lancer tremble et dur, mais son volant est précisément précis. Dans Impreza, il est moins aigu et semble légèrement coton, la rétroaction n'est pas si transparente, mais moins de coups y sont transmis.

Les freins sont excellents. Les grandes crêpes, associées à des machines Brembo, font leur travail impeccablement. Mais l'ABS se coupe à peu près désagréablement les dents sur la pédale de frein. EBD distribue la force avec compétence. Lors de la freinage sur un revêtement glissant d'une surface hétérogène, la machine ne s'égare pas à partir d'un cours direct. En tournant, ce système est également utile pour que la voiture se retourne.

Retendre dans le flux de la ville, bien sûr, est intéressant. Il est également intéressant de s'accélérer des feux de circulation, se délectant d'un début efficace, même sur un revêtement glissant, Impreza, un peu en train de sévère, avance rapidement. Mais le sel est d'essayer la voiture en glissant. Pour lequel, en fait, une sortie a été organisée sur un autodrome spécialement préparé. (Notre partenaire lors d'un test de deux jours a été le centre de formation contrastée des conducteurs d'une classe de maître dirigée par Alexei Kolontai).

Dans Drifts, le comportement de WRX STI est logique et prévisible. L'impression d'un jeu informatique est créée, où la voiture virtuelle répond à vos exigences conformément au code logiciel posé.

Les commutateurs du tunnel central contrôlent le fonctionnement du différentiel central et vous permettent de changer tout à fait le caractère de la voiture. L'icône dans le côté gauche du tableau de bord montre le mode impliqué. Par défaut, ce système lui-même contrôle le différentiel. Vous pouvez allumer le mode de verrouillage complet, puis dissoudre progressivement le différentiel, en tordant la roue. Seulement 6 étapes. Dans la position inférieure, le différentiel est complètement dissous, et c'est l'option la plus de jeu. Subaru tend à un excès de tournant sous la traction. En conséquence, variant le degré de verrouillage, la nature de la rotation peut être modifiée.

Une transmission à traction complète comprend parfaitement le pilote en mode automatique. Et avec un différentiel bloqué, Impreza devient une voiture avec des réactions linéaires à l'approvisionnement en carburant et en rotation près du neutre. Pour une réinitialisation de gaz, la voiture se visse volontiers dans le tour. Si vous roulez, d'abord, l'axe avant est démoli, qui peut être corrigé soit par la décharge de gaz, soit son ajout, l'aide de l'essieu arrière deviendra plus prononcée et la machine ira à glisser avec les quatre roues. Et cela le fera doucement.

Il est très agréable de travailler le volant dans de tels modes. Le booster hydraulique agit impeccablement et l'effort sur le volant informe toujours avec précision le conducteur de la position des roues avant.

Le premier jour du programme de test a été entièrement dédié à Impreza. La voiture a conquis sa manipulation, je suis presque tombée amoureuse de lui. Cependant, dans la réserve, il y a eu un autre jour de test, lorsque les rivaux étaient censés s'arrêter sur la voiture. Je me demande de quoi ces deux sont capables, comment se manifesteront-ils par rapport à WRX STI?

Mazda6 MPS

Six regarde à côté d'Evo Ix et WRX STI assez organique. Même malgré le fait qu'il n'hypnotise pas les passants - par les apports d'air sans fond et les anti-ailes multi-étages. La modestie décore. Ceux qui sont au courant diront tout par une capuche à bosse sous laquelle le refroidisseur intermédiaire s'est caché, et un diffuseur noir regardant sous le pare-chocs arrière. Mais 2 grandes cloches de calibre de l'échappement se sont avérées fausses, à l'intérieur sont des tuyaux plutôt modestes. Les adversaires ont des troncs beaucoup plus sérieux. Cependant, l'acoustique configurée de la version est toujours formidable et intrigante. Les moteurs Subaru et Mitsubishi sont bons, pour dire. Cependant, le Mazdovskaya de 2,3 litres, qui a acquis une turbine, a presque étroitement approché d'éminents adversaires. Les créateurs affirment qu'ils ont fourni un couple élevé dans la plage inférieure, cependant, jusqu'à 2500 tr / min du moteur n'est pas capable d'exploiter. Et tous vos rush audacieux ne démontrent qu'après avoir réussi cette marque seulement pour changer les programmes. Pourtant, les mouvements du levier étaient plus petits. Comme Subaru.

Cependant, il est en quelque sorte gêné de comparer ces mouvements dans ce cas. Jetez un œil de plus près à l'intérieur de Mazda, la différence d'idéologie des modèles est la plus visible. La transformation d'un six ordinaires en MPS à l'intérieur n'était pratiquement pas reflétée. Deux caractéristiques du compteur de vitesse marquant jusqu'à 280 km / h et des coussinets en aluminium passent inaperçus par le premier et même le deuxième coup d'œil. Mazda a conservé toutes ses vertus de salon, et la présence de ces joies du monde n'empêche pas du tout la communication avec une machine puissante et rapide. Par exemple, les chaises en cuir, bien qu'ils n'aient pas la ténacité et la fixation caractéristiques des seaux Mitsubishi et Subaru, sont assez pratiques et sont également équipés de réglementations électriques. Le volant à trois rayons pour le confort de la poignée n'est pas très inférieur aux bagels sportifs des adversaires des députés, et en même temps il est multifonctionnel. Et à propos du confort dans la deuxième rangée et il n'est pas nécessaire de parler plus spacieux élémentaire. De toute évidence, en ce qui concerne les équipements de passagers, les députés sont un dépassement des concurrents.

Sur l'asphalte, les députés Mazda6 démontrent de bonnes habitudes de traîneau, obéissent au volant et se tient en toute confiance sur la ligne droite et sur l'arc. Le volant est modérément net, avec une position nul claire et une force réactive vérifiée. J'ai aimé que la suspension de la rigidité des ressorts avant a augmenté de 25%, et l'arrière de 26%, donc Mazda se comporte assez collecté. Mais travaillant sur la contrôlabilité, les ingénieurs ont gardé le confort à l'esprit que toutes les irrégularités routières restent en dessous, seules les indices atteignent le corps et les sédocks. Peut-être, dans l'ensemble de la suspension, les députés sont assez proches de Subaru, dont le châssis a un calcul et une rigidité plus élevés presque sans se conformer à l'application. L'évolution est plus brutale et plus difficile que les deux rivales.

Mazda est percé lors de l'accélération et du freinage. Un ensemble intensif de vitesse s'accompagne d'un soulèvement désagréable du nez; À chaque commutation, il s'efforce de tomber pour se relever lorsque la flèche du tachymètre arrive dans la zone de la turbine. Vous ne pouvez y faire face qu'à une manière avec une commutation rapide. Il ne s'agit que de synchroniseurs puissants pour fonctionner avec un levier avec un levier qui frappe la facilité des changements, une autre chose est que cela n'aide pas toujours. Lors d'une conduite mesurée, le moteur parvient à glisser dans un turboyama, et il y a tout exactement 2,3 litres atmosphériques. Cela n'a aucun sens de tordre le moteur en sonnerie, tout en haut, il est considérablement aigri. Il est préférable de rester dans la gamme de 30005500 révolutions.

La dynamique des MPS Mazda6 perd, mais pas avec un score écrasant. L'avantage de ses rivaux au début d'une distance de 0100 km / h 20 ch, et près de 2 centres de poids se transforment uniquement en une seconde mazda à la fin. Et si vous vous souvenez que le doux couple EVO / STI part facilement pendant 6 secondes, alors on ne peut qu'admettre que la Mazda tient également bien. Le processus de la vitesse de vitesse la plus rapide capture. Pendant le début, l'électronique bloque rapidement la mise au point, et les députés s'accélèrent avec un trait dur dur, ramenant en toute confiance avec toutes les roues. Et il s'avère également être excellent grâce aux mécanismes et disques de freinage. La force de pédale est dosée sans problèmes.

Sur la présentation des députés Pokatushki, athlètes célèbres, savourant la nouveauté sur l'autoroute Snowy Tushino, a assuré que sa transmission à quatre roues motrices était quelque chose de plus qu'un moyen de meilleure mise en œuvre des capacités du moteur avec des accélérations d'asphalte. Et devant Mazda, encore une fois, une plate-forme enneigée avec des cultes marqués de cônes, dans lesquels Impreza et Lancer volaient déjà devant lui. L'accélération, tournant le volant à l'entrée MPS montre la démolition de l'essieu avant, qui remplace le rejet de gaz par un dérapage assez profond, qui doit être compensé par le volant à temps. Maintenant, à l'entrée, j'ajoute du gaz, mettez la voiture avec un petit compteur et tirez en glissement dans un arc. Les réactions sont sans ambiguïté. Le mode de fonctionnement hivernal de la transmission, qui implique l'électronique dans de telles conditions, est axé sur les lames contrôlées, nécessitant un fonctionnement minimal du volant. Tout doit rester dans le cadre de la sécurité, non sans raison, Mazda est le seul sujet des sujets est équipé d'un système de stabilisation.

Les députés Mazda6, bien sûr, ne pénètrent pas dans une classe avec Evolution et STI. La machine n'est pas si disposée à être en charge lors de l'augmentation de l'approvisionnement en carburant, vous devez le provoquer en utilisant l'accumulation ou la décharge de gaz. De plus, vous devez apporter un amendement pour la réflexion de l'accélérateur, la suspension plus douce dans les modes critiques ne se sent pas complètement confiante, et le contrôle de puissance hydraulique n'a pas suffisamment de performances avec la rotation rapide du volant.

En conséquence, la neige, les MAZda6 MPS ne sont pas capables de magie qui crée dans le coin de l'évolution. Mazda sera inutile pour de nombreuses subtilités de la conduite d'une voiture à traction intégrale, ce qui est nécessaire lors de la gestion de Subaru. Mais le plaisir des députés Mazda6 est capable de livrer. Vous faites le tour de la ville en travaillant rapidement et confortablement, et le week-end, vous allez disperser le sang sur un terrain de sport. Un tel scénario MPS soutiendra très volontiers.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

La berline jaune, sans aucun doute, était l'ongle du programme. Oui, et cette voiture est arrivée au lieu des tests avec les honneurs sur l'évacuateur. Parce qu'il est la première évolution IX en Russie, et les documents n'ont pas encore été rédigés pour lui. De plus, l'évolution IX Techno l'a amené aux leaders potentiels de notre concurrence impromptue.

Alors qu'Evo se tenait sur le piédestal, c'était un péché à ne pas admirer. C'est vraiment un athlète, un professionnel dur! Même une couleur joyeuse n'est pas en mesure de changer cette aura. L'aspect des longs phares rectangulaires menace. Dans un gonflement énergiquement, armé de nombreux éléments aérodynamiques, le pouvoir est ressenti, mais pas rugueux, mais soutenu par l'intelligence. Cependant, il est temps pour les affaires. Verser le 98th carburant dans le réservoir, réchauffer le moteur et la voiture, rebondissant sur chaque bosse, est déployée sur l'autodrome.

Extérieurement, la nouveauté diffère légèrement de l'Evo précédent. La forme du pare-chocs avant a changé, à l'arrière, comme déjà mentionné, un diffuseur noir est apparu. La fausse calandre du radiateur est devenue une optique plus simple et sombre.

Les ailes avant, le capot (comme dans la dernière version), le toit et les barres de protection dans les portes sont fabriqués en aluminium. Le toit est devenu plus léger que 4 kg, et donc le centre de gravité a chuté de 3 mm. Selon Mitsubishi, les rouleaux ont donc diminué comme si la voiture avait perdu dans la masse au niveau du capot 12 kg! L'arrière un spoiler en fibre de carbone est creux, ce qui donne également un poids de poids. La dureté du corps est augmentée en raison de 200 points de soudage supplémentaires. Les porte-roues du corps, la base des grilles avant, les passages arrière se renforçaient. L'espaceur est amélioré entre les tasses des amortisseurs avant.

Le salon Evo, comme prévu, n'a pas beaucoup changé. Le volant Momo est différent. De nouvelles chaises sont apparues, les pédales sont équipées de superpositions en aluminium, sur le panneau avant imitant la finition Kevlar. Dans le même temps, l'intérieur a pris beaucoup de choses à la famille pratique des matériaux peu coûteux, en plastique dur, cependant, il y avait une place pour le climat (il est également sur Subaru, sans parler des députés) et des fenêtres en verre automatiques sur toutes les portes ( sur Subaru uniquement sur le conducteur). Mais il n'y a pas de musique. Cependant, c'est même bien. Par exemple, Impreza devra toujours se débarrasser du système audio standard. Peut-être que quelqu'un le fera pour la perte de poids. Mais dans ce cas, cela fait référence à l'installation d'un nouveau son décent. À l'intérieur spacieux. En termes d'espace salon, EVO peut être comparé à Mazda6. Mais le confort acoustique est le pire des trois premiers.

La suspension, comme déjà mentionné, est la plus inconfortable, tremblant. Je note que des amortisseurs de Bilstein en option ont été installés sur la voiture, qui sont légèrement plus douces que Kayaba standard. Ainsi, dans le stock en déplacement sera encore plus difficile. De plus, la berline affiche les disques forgés BBS également une option. Juste une sorte de sac allemand! Pour un tel remplacement (par défaut, il existe des roues en ENKEI japonaises familières, dont la conception, à mon avis, est plus proche de style EVO) demandent 4400 $. Eh bien, dans ce cas, il sera réconforté par une diminution des masses subprimées.

Une conséquence agréable de la dentisterie de la suspension pour le moindre mouvement du carreau de volant sans aucun délai répond par un mouvement clair. Délicieuse! La pédale d'accélérateur est assez serrée. Il, comme le volant, est un instrument d'une précision accrue. Le mouvement de la pédale d'adhésion est légèrement inférieur à celui de Subaru et est clairement plus petit que sur Mazda. Eh bien, ce mécanisme fonctionne, car il est facile à deviner, est extrêmement bon.

L'évolution IX a un nouveau point de contrôle à 6 vitesses, qui a été créé sur la base de la boîte de vitesses précédente. Les nombres dans la transmission sont sélectionnés correctement, mais les mouvements du levier pourraient être rendus un peu plus courts. Cependant, cela n'a pas d'importance. D'après les améliorations, il convient de mentionner les câbles avec un revêtement en téflon, grâce à eux, il est devenu plus facile à changer. L'utilisation du nouvel amortisseur a réduit le niveau de bruit et de vibrations, et éteint également une secousse dans une plus grande mesure lors du changement de vitesse.

Les premiers cercles d'essai ont été fabriqués, le cercle des dérives commence à dire qu'EVO donne des sensations spéciales du conducteur en raison du fait que la réalisation de la compréhension mutuelle avec elle est plus facile qu'avec la même Subaru. Ici, vous devriez courir un peu en avant. Après la série de tests sur EVO, je suis immédiatement passé à STI, de sorte que dans la poursuite, comme on dit, pour ressentir la différence. J'ai installé le volant, déplacé la chaise, commencé et pendant un certain temps, je n'ai pas compris ce qui s'est passé à la voiture. Hier, les sensations étaient différentes! Pourquoi ne veut-elle pas y aller lorsque les révolutions du moteur sont inférieures à 3 000? Pourquoi la pédale de gaz a-t-elle été déversée et les commentaires sur les actions du volant ne sont pas si exacts?

Je vais au virage nominal et fais de même il y a quelques minutes, sans m'entraîner du tout, j'ai joué sur Evo. Avant l'entrée, je freine avec 80 km / h, le chargement des roues avant, et immédiatement après avoir tourné le volant au tour du tour, j'ouvre l'accélérateur avec un différentiel interdosseous complètement dissous. STI commence à être vissé dans le virage, mais il est plus large que prévu, je l'ai mis, je suis en retard avec la correction de la traction, et la voiture commence à se tordre autour de l'axe vertical. Je compense le trou descendant qui a commencé, mais il est trop tard pour éviter un tour. Qu'est-ce que c'est?

Ceci est une démonstration visuelle de la différence arrière active super AYC installée sur Lancer Evo. Le système intervient dans le processus de contrôle, redistribuant la poussée entre les roues arrière au rapport de 35/65 et modifiant ainsi la trajectoire de la voiture et la stabilisant facilement en une fraction de seconde. Depuis le côté, vous pouvez remarquer que, selon la direction, les roues avant sont tournées dans le virage, l'un des arrière tourne plus rapidement, puis, au contraire, ralentit. C'est le caractère unique de la voiture. La transmission intellectuelle débogue fait une partie considérable du travail dans le tour du conducteur et vous permet d'être avec la trajectoire, que 2 autres berlines ne peuvent pas offrir. Subaru est capable de passer un virage rapidement, magnifiquement et efficacement, mais le conducteur devra travailler davantage.

Encore une fois, je veux dire des mots aimables à l'unité d'alimentation. Il tire bien d'en bas, et après 3000 tr / min, il donne le couple maximal de 400 nm. Les adversaires avec un plus grand volume de travail sont inférieurs au moteur EVO non seulement sur papier, mais aussi en pratique. Cependant, le volume de travail n'est pas si important pour les moteurs turbo.

L'évolution IX est une voiture exclusivement obéissante et prévisible. Les gérer, se réjouir et surpris de la facilité avec laquelle tout est donné. Parfois, il semble même qu'Evo anticipe les désirs du conducteur. Plaisir, en un mot.

Il n'y aura pas de troisième place, car le test a été effectué selon la Formule 2 + 1, deux découvrent la relation, et le troisième se montre sur leurs antécédents et, si possible, entre dans la lutte. Dans le différend d'Evo IX avec Impreza WRX STI, nous préférons le premier. Oui, Impreza est une magnifique voiture de sport charismatique, mais l'évolution IX dans presque tous les points du programme (à l'exception de l'accélération à 100 km / h) a dépassé l'ennemi.

Et qu'en est-il des députés Mazda6? Les ambitions sportives sont évidentes. Mais ce sport est d'un type différent, ce qui est mis en évidence par un ensemble complètement différent de propriétés automobiles. De la berline confortable, personne ne fera jamais le N. Bolid. En conséquence, le public cible est différent.

Voitures fournies:
Mazda6 MPS Mazda Center Kuntsevo et Mazda Representative Office
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRx Sti Subaru Representative Office
Nous remercions la direction de la station de ski de Sorochany (www.sorochany.ru) pour l'aide à des tests

Nous remercions le centre pour la formation en contradiation des master classes de pilotes (www.m-class.ru) pour l'aide à la préparation du matériel

Subaru impreza wrx sti

Par
Quatre roues motrices. Le DCCD vous permet de modifier la nature de la contrôlabilité dans une large gamme.
Dynamique. Tirer pour une ceinture lorsqu'il accélère à des centaines d'Evo Ix vaut beaucoup.
Moteur. Avec l'opposition, le centre de gravité est inférieur et le son du moteur est incroyable.
Suspension. Énergie à forte intensité, adaptée à la conduite sur toutes les routes.

Contre
Moteur. La torsion jusqu'à 3000 tr / min sera petite.
Intérieur. Le salon le plus proche.
Volant. Réglage insuffisant du volant en hauteur et en département.

Résultat
Ayant dépassé Evo ix au début, Impreza lui est inférieure au classement général. Elle est très rapide et obéissante, mais le concurrent est encore un peu mieux.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Par
Quatre roues motrices. ACD + Super AYC vous permet d'être plus rapide que tous avec une tension minimale.
Moteur. Grand couple ci-dessous, une réaction claire à la pression de la pédale de gaz.
Contrôlabilité. Volant pointu, réactions aiguisées.
Niveau technique. Structurellement, la voiture la plus avancée dans les trois premiers.

Contre
Intérieur. Très, très modeste, et l'isolation sonore est faible.

Résultat
La meilleure voiture parmi les sujets est intelligente, des raids en réactions et parfaitement équilibrés.

Mazda6 MPS

Par
Salon. Spacieux, confortable, moderne.
Contrôlabilité. La machine ne présente pas de surprises désagréables, simples et compréhensibles dans la gestion.
Quatre roues motrices. Malgré le schéma plus simple par rapport aux concurrents, une transmission à traction intégrale permet de profiter du passage rapide des virages glissants.

Contre
Volant. Avec une direction intensive, le gourou manque de performances.
Suspension. Pas assez de sang-froid.

Résultat
La voiture est en fait sortie du décalage, mais elle s'est bien montrée en comparaison. Si vous n'aimez pas le compromis des combattants, beaucoup plus civil, plus riche et beaucoup moins cher Mazda excellent choix.

Compartiment moteur

Grâce à ce moteur, Mazda6 MPS est devenue la berline la plus puissante de l'histoire de la marque. En plus du turbocompresseur, le MZR 2,3 DINI in-ligne a également une injection directe de carburant. Pour la meilleure suspension, l'intercolarité est située au-dessus du moteur. Puissance 260 ch, couple 380 nm.

Dans un moteur à 4 cylindres, Mitsubishi 4G63, le fruit d'une évolution de près de 20 ans d'excellent à excellent. À la neuvième évolution, le moteur de 2 litres a reçu un système pour changer la phase de distribution du gaz MiVEC à l'entrée et un diffuseur allongé du turbocompresseur. Le résultat est de 280 ch. et 400 nm. Le moteur Evo met des concurrents sur les omoplates, malgré le plus petit volume de travail.

En face de Subaru WRX STI après avoir augmenté le volume de travail de 2,0 à 2,5 L a rattrapé le moteur EVO en puissance, mais pour le couple, il y est encore légèrement inférieur. Système de commande de soupape actif) est disponible uniquement à l'entrée. Puissance 280 ch, couple 392 nm.

Si vous faites attention aux chaussures de voiture, il s'avère que Mazda avait un avantage: ses pneus sont les plus étroits. Quant à Lancer, il s'est avéré être le meilleur, malgré les larges chaussures Bast.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45 / R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45 / R17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Transmission

Mazda6 MPS

Dans la transmission à transmission intégrale à transmission active à transmission active à couple, le couplage à friction multi-disque à contrôlée électronique remplit les fonctions différentielles Intericose. Pour une meilleure pondération, il est installé devant le différentiel inter-blanc arrière de l'augmentation de la friction. Le degré de verrouillage du couplage détermine la valeur du couple transmis à l'essieu arrière. Le conducteur n'est pas en mesure d'intervenir dans la transmission, mais 3 programmes de standard, de sports et d'hiver sont cousus dans l'électronique de contrôle. L'unité de contrôle sélectionne un programme particulier, analysant la conduite du conducteur et l'état de la surface de la route. Il reçoit des informations des capteurs de l'angle de rotation du volant, de la rotation autour de l'axe vertical, de l'accélération transversale, de la vitesse et de la position de l'accélérateur. Le régime standard est conçu pour les modes de trafic standard, et c'est lui qui est actif la plupart du temps. L'accouplement dans la norme est presque complètement ouvert, la voiture dans ce cas est essentiellement à traction avant, mais dans certaines situations, une légère fraction du couple est fournie aux roues arrière. Avec une accélération nette, un programme sportif est activé, ce qui fournit une redistribution flexible du couple, jusqu'au transfert de 50%. Un algorithme d'hiver est utilisé dans des lames prolongées, puis le moment est divisé symétriquement 50/50.

Subaru impreza wrx sti

Le lien principal de la subaru impreza wrx sti subaru impreza stillencion Central différentiel avec contrôle électronique, qui vous permet de modifier manuellement le degré de sa serrure (différentiel du centre de contrôle des conducteurs DCCD); Ainsi, le couple est distribué à travers les axes. L'ajustement est discret, se compose de 6 positions d'un différentiel complètement libre à un complètement bloqué. Il existe également le mode automatique dans lequel le degré de verrouillage définit l'électronique. Le différentiel lui-même est cylindrique, avec une division inégale de couple. Dans un état libre, il dessert 59% du moment sur les roues arrière, 41% à l'avant. Soit dit en passant, l'année modèle STI 2005 a la principale proportion encore plus asymétrique 35/65. Le blocage différentiel est effectué à l'aide d'un couplage électromagnétique, et sur les machines de l'année modèle 2006, elle a également ajouté le blocage mécanique (excentrique) pour le premier tiers de la plage de blocage et est toujours actif, y compris en mode DCCD manuel. Dans un ensemble de capteurs transmettant des informations pour DCCD, le capteur de position du volant est apparu. Devant et derrière, des différentiels inter-longs de frottement élevé sont utilisés.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

La conception la plus difficile de la transmission. Ici, 2 différentiels sont contrôlés par l'électronique central et l'inter-cross arrière. L'auto-localisation du ver avant. Le différentiel central actif (ACD de différentiel central actif) partage le moment également entre les axes (EVO est plus symétrique que Subaru) et est bloqué à l'aide d'un souple multi-disques avec un lecteur hydraulique. ACD offre également au conducteur la possibilité de changer le degré de sa serrure, cependant, le choix est limité par trois modes d'asphalte, de gravier et de neige. Le différentiel arrière actif (Super AYC actif Control) est capable de distribuer le couple entre les roues arrière droite et gauche. Par exemple, à l'entrée du virage, il fournit un plus grand moment sur la roue extérieure, l'enroule, réduisant ainsi une rotation insuffisante et remplissant la voiture en tournant. Par action, Super AYC peut être comparé à un système de stabilisation qui ne fonctionne pas avec les freins, mais avec la traction. ACD et Super AYC ont une seule unité de contrôle électronique et travaillent dans une relation étroite. Schéma simplifié: le freinage avant de tourner ACD est bloqué, Super AYAC tord la roue intérieure; L'entrée du virage ACD est dissoute, Super Ayc tourne la roue extérieure; La sortie de l'ACD est bloquée, Super AYC charge la roue extérieure avec le moment. La source: Motor Magazine [avril 2006]