Drive de test Nissan X-Trail depuis 2011 SUV

Nissan X-Trail: Avons au portrait

Le Nissan X-Trail n'est pas sur le marché il n'y a pas si longtemps: le Nissan SUV a été fait ses débuts en 2001, c'est-à-dire plus tard ses principaux concurrents. Mais déjà maintenant, au début de 2004, la version mise à jour de la version x-trail pénètre sur le marché - avec une apparence modifiée, un intérieur enrolé et un nouveau moteur turbodiesel.
 
Trois ans, selon les normes de l'activité automobile, est relativement court pour soumettre la voiture de modernisation. Cela se produit généralement après quatre, voire en cinq ans. Et dans le cas de la radiographie sur le reshage, il était trop tôt pour réfléchir jusqu'à présent: le modèle a déjà été vendu avec un coup. Apparemment, les nissanistes voulaient résoudre immédiatement deux problèmes: présenter au public un nouveau turbodiesel et mettre à jour le modèle pour ne pas le faire en un an et demi. Ou peut-être que ce sera toujours le cas maintenant: dans le cadre du programme de développement de l'entreprise, les spécialistes du marketing Nissan pourraient facilement assurer une modernisation fréquente de leurs modèles. Après tout, Nissan a accordé beaucoup d'attention ces dernières années ...
 
Quelle est la différence entre la voiture de l'année modèle 2004? Dans notre version - pratiquement rien. La forme du pare-chocs avant et du faux réseau de radiateur ont un peu changé - c'est tout le lifting. Mais si la version sportive était à l'épreuve, nous pourrions voir une autre caractéristique distinctive des machines mises à jour - de nouvelles notes pour le coffre sur le toit, avec des feux de brouillard intégrés.
 
Le profil X-Taile n'a pas changé et le flux est resté le même. À l'exception d'un détail insignifiant - sur le pare-chocs arrière maintenant deux cataphos ronds au lieu des précédents rectangulaires.
 
Il y a plus de changements à l'intérieur. Ils ont bien travaillé sur le salon. Le plastique du panneau est devenu meilleur. Mais il n'est plus doux que visuellement, mais en fait aussi dur que dans la machine présection. La console centrale a changé. Le tableau de bord est resté au centre, mais la console elle-même est maintenant une autre forme plus pratique. Les déflecteurs de ventilation ont une conception différente, mais l'innovation principale est une autre unité de climatisation avec des poignées rotatives. Le système audio est devenu plus pratique en fonctionnement et en apparence plus cher: au lieu d'une horloge, d'une radio avec de petits boutons et d'une décoration en aluminium, la musique normale est apparue dans le même schéma de couleurs avec un panneau. En outre, une télécommande très pratique sur le volant est apparue sur des voitures restylées.
 
Les chaises avant avec un support latéral hypertrophié sont superbes, mais en fait, ce n'est pas plus pratique que dans une machine présection. Les parois latérales sont douces et ne fournissent pas de support latéral. Et le réglage de la hauteur, nous semble-t-il, est complètement inapproprié ici - le siège, au contraire, aimerait baisser ci-dessous. Soit dit en passant, dans cette version, le lecteur électrique, ainsi que le passager avant, ne se sont pas produits auparavant. La version sportive a une décoration intérieure légèrement différente, elle a plus d'aluminium, ainsi que des pédales élégantes.
 
La transmission sur les voitures restylées est restée la même, ce qui est même bon, car c'est l'une des meilleures transmissions de la classe. Il fournit non seulement le lecteur X-Trail pour toutes les roues, mais permet également au conducteur de choisir l'un de leurs trois modes, dont chacun est destiné à diverses conditions de mouvement.
 
Le premier mode - 2WD - est conçu pour faire fonctionner la voiture dans des conditions ordinaires. Le leaders n'est que l'essieu avant, et le couple entier est transmis uniquement à lui - les roues arrière ne sont pas utilisées. Cela vous permet d'économiser du carburant, ainsi que d'améliorer la dynamique de l'accélération sur l'asphalte sec.
 
Le deuxième mode est également conçu pour faire fonctionner la machine dans des conditions ordinaires, mais dans ce cas, l'essieu arrière est automatiquement connecté lorsque les roues avant sont glissées. Ce mode est pratique lors du déplacement le long d'une route glissante ou en hiver, lorsqu'il est impossible de prédire le coefficient d'adhésion des roues avec de l'asphalte. Le temps de connexion du deuxième axe est minime, et tout se produit automatiquement, de sorte que le conducteur ne sait même pas à quel partage de couple auquel l'axe est transmis.
 
Eh bien, le troisième mode de fonctionnement de la transmission - verrouillage - est destiné uniquement au mouvement dans des conditions difficiles, lorsque la voiture peut calmer. Dans ce mode, le couplage inter-épisode, qui relie le pont arrière, est bloqué de manière rigide et le couple est distribué entre les deux essieux. Le verrouillage dur permet de prédire plus précisément le comportement de la voiture sur un sol glissant et réduit également la probabilité de glisser de l'une des roues, ce qui conduit très souvent à l'instillation de la voiture. En mode verrouillage, il est plus pratique de rouler dans la neige profonde ou la saleté - une distribution uniforme et constante du couple à travers les axes vous permet d'augmenter la capacité de pays croisé. Mais dès que vous sortez sur l'asphalte, vous devez passer immédiatement en mode automatique ou même allumer le lecteur d'essieu avant - vous ne pouvez pas utiliser le mode de verrouillage sur le revêtement habituel. Cependant, même si vous oubliez de passer la transmission à un autre mode, l'électronique de contrôle le fera lui-même.
 
Les moteurs de bassin sur les voitures restylées sont restées les mêmes: dans la version de base de la X-Raile, il est équipé d'un moteur de 140 chevaux de deux litres, et la version supérieure a reçu un moteur à quatre cylindres de 2,5 litres d'une capacité de 165 HP. Pour le Deuce, seule une transmission mécanique à cinq vitesses est proposée, et un moteur de 2,5 litres peut être combiné avec la mécanique et une automatique à 4 vitesses.
 
Mais le turbodiesel est maintenant différent, plus puissant et accablé. Avec le volume de travail précédent de 2,2 litres, il développe une capacité de 136 ch et l'indicateur de couple est augmenté à 314 nm à 2000 tr / min. À titre de comparaison: avant qu'il ne soit 114 HP. et 270 nm au même 2000 tr / min.
 
Naturellement, nous étions le plus intéressés par le turbodiesel - après tout, avec un tel moteur Nissan X-Trail, il est préférable de la vendre en Europe. Mais dans notre République, c'est une question complètement différente, il y avait donc une version supérieure avec une transmission automatique, un salon en cuir et un moteur à essence de 2,5 litres sur le test.
 
Sur un X-Reyle à deux litres à l'essence, nous n'allions jamais rouler, mais la version 2.5 n'a pas non plus été impressionnée. L'accélération n'est pas aussi rapide que vous vous y attendez, et le bruit du moteur est beaucoup. Il s'avère que cette version avec une automatique pour Dynamics est presque la même qu'un moteur à deux litres sur la mécanique. Accélération d'un endroit à 100 km / h à X-Trail 2.5 AUT. Il faut 11,1 secondes et le Deuce avec un point de contrôle mécanique a 11,3 secondes. Soit dit en passant, une machine à six cylindres avec une transmission mécanique n'est pas beaucoup plus rapide - 9,9 secondes. Notre choix est donc le nouveau turbodiesel commun de 2,2 litres avec une capacité de 136 ch, ce qui, dans la dynamique, est égal à un kopeck à essence. Et à une vitesse maximale, grâce à un point de contrôle à 6 vitesses, qui n'est proposé que pour une version turbodiesel, dépasse même une option d'essence de 3 km / h!
 
En plus de la dynamique d'accélération pas très impressionnante, la version de 2,5 litres a été très surpris par l'abondance des vibrations. Au ralenti, le moteur à quatre cylindres transfère la vibration au volant: pas mortel, mais un peu ennuyeux. Et lorsque la transmission automatique se tient sur le lecteur, les vibrations commencent à être transférées sur le corps, et même sur le siège du conducteur. Et il s'avère qu'à l'intersection, un trail X de 2,5 litres tremble de la même manière qu'une machine à turbodiesel.
 
La transmission automatique, accessible uniquement avec ce moteur, n'a pas non plus été particulièrement impressionnée par ses avantages. Il est à quatre vitesses, les programmes sont très étirés, ce qui affecte négativement la dynamique, en particulier dans les modes de transition. Le changement est lent, mais dur, surtout si vous utilisez un kik downs. Mais il y en a peu d'utilisation, car la baisse est très étirée dans le temps, et l'accélération rapide ne fonctionne pas. Cette machine automatique pour les manœuvres rapides de la ville est particulièrement gênante: tandis que la boîte déterminera lors de la baisse, tandis que la voiture accélère, la fenêtre est déjà fermée dans le flux. Mais si vous y allez, sans secousses et mouvements, alors le Nissan X-Trail 2.5 AUT est senti assez confortable et silencieux. Soit dit en passant, le régime manuel, ainsi que les sports, ne sont pas fournis ici, donc le conducteur en tout cas doit supporter la mitrailleuse tranquille ...
 

Pavel Kozlovsky
 

Une source: Autogazet / N 15 (454) du 04.27.04