Lexus est un essai routier depuis la berline 2009

Sur un champ étrange

Un tir à trois bruissols en ligne sous le capot. La pression de la pédale d'accélérateur s'accompagne d'un jeu de vitesse instantané. Le sélecteur de mitrailleuses en mode D, le gaz vers le sol - et un petit break, le criblage avec les roues arrière, s'accélère rapidement. La boîte agit étonnamment clairement, sans retarder la commutation, tandis que le moteur repose presque contre le limiteur révolutionnaire. Une suspension dure élabore presque silencieusement de petits nids-de-poule et sans soupçon de panne - grand. Il ne permet pratiquement pas à la voiture, même dans les virages raides. Les habitudes de lièvre sont définitivement à l'arrière. Le système de stabilisation pas trop strict vous permet de provoquer des dérives légères dans les coins, tout en gardant la situation sous contrôle ... n'est-ce pas comme BMW? En fait, c'est Lexus - est 300 Sportcross.

Ce qui se passe dans l'industrie automobile moderne est incompréhensible. De nombreuses entreprises essaient d'infiltrer les niches du marché d'autres personnes et commencent tranquillement à perdre leurs positions à leur propre chef. Comme on dit, n'ouvrez pas les entreprises sur la tarte de quelqu'un d'autre. Quant à BMW, elle a été clairement emportée par la compétition avec son rival de Stuttgart, à la suite de laquelle ses modèles sont devenus plus confortables, confortables et ... moins de sports. Voyant une telle chose, Lexus a décidé de travailler dans une sphère BMW traditionnelle, qui est considérée comme un quai dans le secteur des machines de classe affaires confortables.

La gravité des sportives est déjà indiquée par son apparence, dans laquelle l'agression et la puissance sont lues sans ambiguïté. La ligne de capuche basse, les yeux prédateurs, un rigide, mettant l'accent sur la silhouette en forme de coin d'une substitution sur le flanc, des roues graves (225 / 45R17) et une fenêtre arrière fortement jonchée, qui n'est pas typique pour les universaux ordinaires.

Grâce à la peau beige, le salon a fière allure (la marque oblige). Bien sûr, ce n'est pas très pratique mais cela suggère seulement que personne n'utilisera jamais SportCross pour des questions sales.

Les sièges sont difficiles en allemand, avec un soutien latéral développé et une distribution réussie des charges, et même après la journée passée au volant, la fatigue n'est presque pas ressentie. Le volant avec une section croisée bien choisie se trouve parfaitement dans ses mains et, quelle que soit son ajustement, ne bloque pas les appareils. Il a des boutons de contrôle manuel de la boîte, à l'arrière des rayons - pour augmenter la transmission, avec l'avant - à baisser. La gestion elle-même est très logique, elle ne nécessite pas de longue dépendance.

Le bouclier d'instruments est conçu de manière originale, dans le style des chronomètres suisses. Le compteur de vitesse principal est, sur son cadran, les indicateurs d'informations auxiliaires - les indicateurs de la température du moteur, du niveau de carburant et de la tension du réseau embarqué. Il y a un tachymètre.

La console centrale a été occupée par un système audio et une unité de contrôle du microclimat. Ce dernier, en passant, contrairement à la plupart des systèmes modernes, n'a pas son propre affichage et est contrôlé par trois poignées rotatives (le schéma habituel pour les systèmes sans climatisation). Une fois mis les paramètres, je n'y ai plus revenu. Le sélecteur de boîte automatique se déplace le long d'une fente d'enroulement, comme sur Mercedes, à côté des boutons pour allumer les modes de transmission sportifs et hivernaux.

Sur le siège arrière, les trois d'entre eux seront bondés dans les épaules, en outre, un tunnel central élevé (le lecteur arrière) passe au milieu). Mais les deux se sentiront très librement, il y a suffisamment d'espace au-dessus de leurs têtes et de leurs genoux, il est souhaitable, cependant, que la croissance des passagers ne dépasse pas 185 cm.

Le coffre n'est en aucun cas frappé dans sa taille, mais la couverture et une lunette arrière fortement jonchée (presque comme sur une berline). Et il est peu probable qu'il y ait un désir d'y transporter quelque chose, sauf le boîtier ou le sac de golf, regardez simplement le velours léger de l'arrivée.

Démarrer la clé. Un puissant en six tremblements et gelées en ligne - seul la flèche du tachymètre rapporte que le moteur fonctionne. Aller. Il a été rapidement constaté que l'examen par la lunette arrière était pratiquement absent, il n'y a donc pas beaucoup de sens du miroir intra-tower. Lors du stationnement en sens inverse, il y a très le manque de système de stationnement. Dans le ruisseau, les rétroviseurs latéraux sont aidés et le principe va de l'avant - vous regardez moins en arrière. Et est 300 peut rouler rapidement. Il est dommage, cependant, que les embouteillages de la ville ne permettent pas de libérer 214 chevaux.

Sur l'asphalte humide, la pédale de gaz n'est même pas une pression aiguë du gaz, le système TRC (contrôle de la traction) intervient avec certains tardifs. Si vous deviez accélérer dans un virage, il y a un léger dérapage, et ici VSC (un système bien sûr stabilité) se fait déjà sentir. Soit dit en passant, le TRC est déconnecté par le bouton de la console centrale, mais cela ne signifie pas qu'en son absence, vous pouvez passer les virages par ventilateur et écrire Pyataki - le VSC continue d'agir. C'est dommage. Une suspension puissante et rigide et à forte intensité d'énergie et une bonne force réactive de la direction en conjonction avec un douloureux six pourraient organiser de vraies vacances pour les amateurs de conduite active. Mais vous obtenez toujours beaucoup de plaisir à la commande de sportcross - réactions intelligibles au volant (avec la vitesse de la vitesse, sa sensibilité augmente), des rouleaux minimaux dans les coins ... Je veux juste me précipiter sur des chemins d'enroulement étroits ou des serpentins de montagne et attaquer Un tour là, se sentant complet en fusion avec la machine.

Je ne me plains pas vraiment au mode de contrôle manuel des boîtes automatiques. Mais dans ce cas, changez les programmes manuellement, sans retirer les mains du volant, je l'ai aimé, d'autant plus que le retard dans l'inclusion est minime et que vous pouvez même tendre activement le moteur. Soit dit en passant, il n'y a aucune plainte concernant les freins - ils fonctionnent de manière optimale.

Le soir, lorsque j'ai rendu la voiture au salon, le directeur a demandé standard: eh bien, comme une machine ?. Et je suis assez sincère, pas et, je dois dire, non standard pour moi, a répondu qu'il aimerait devenir son maître. Si j'ai 48,500 $.

Texte: Alexander Nadens
 

La source: Motor Magazine [n ° 11/2002]