Test Drive Jeep Grand Cherokee depuis 2005 SUV

Dr. Diesel

Le carburant automatiquement coûteux est une grande raison de penser aux avantages d'un moteur diesel économique. Faugh dans le cas de VW Touareg, une telle voiture est même moins chère que l'essence. Et Diesel Jeep Grand Cherokee, bien que plus qu'une version essentielle, mais elle est notable mieux.
Pardons-nous par nous pardonner à des lecteurs difficiles, mais une histoire détaillée sur la conception et l'ergonomie des participants de ce test resteront au-delà de la portée des personnes, hélas, sont assez encombrées. Oui, et les deux VUS SUVS sont déjà familiers. Disons simplement quelques mots sur les résultats du dernier Restyling Grand Cherokee.
Comme d'habitude, des changements cosmétiques légers ont subi une optique, une calandre de farseradiator et un pare-chocs avant. Il y a des innovations et à l'intérieur: deux nouvelles couleurs de la garniture intérieure, entièrement mise à jour du tableau de bord, la console centrale, le centre de l'accoudoir central et des trous de ventilation. Pas de changement et de remplissage technique. En raison de la modernisation de la base du modèle du moteur à essence V8 (4,7 litres, de 303 ch), les caractéristiques dynamiques se sont améliorées, la consommation de carburant a diminué. Systèmes d'assistance est apparu sur la mise en place et la détermination de la stabilité (Hill Démarrer Assist & Descent Control). Équipement de base étendu. Par exemple, sur des machines réalisée par Overland et SRT-8 il y a des sièges chauffants arrière et phares au xénon avec une machine à laver ...
Eh bien, il est temps de vérifier nos héros sur la route. Sous le capot de l'essai Jeep turbodiesel trois litres (V6, 218 ch et 519 nm). Avec comparable avec une caractéristique de dynamique du moteur à essence de 4,7 litres (la vitesse maximale de 200 km / h, l'accélération à des centaines de 9 c) diesel est nettement plus économique. Dans le cycle mixte, l'essence Grand Cherokee consomme 16 l / 100 km, et le diesel de 10,2 l / 100 km.
Modérée appétit Jeep est en grande partie le mérite de la transmission automatique à cinq vitesses moderne de W5A580, spécialement conçu pour un nouveau diesel. Notez que vous pouvez gérer et contrôler manuellement la machine, en secouant le levier sélecteur à gauche ou à droite sur la position de marche.
Le couple maximal de 500 nm turbodiesel allemand de trois litres produit déjà à 1750 tours, de sorte que lorsque le début du TDI V6 Touareg, le TDI ne sèche pas aussi: avec un poids de 2.300 kg, il compose pour 9,2 p. Bien que la boîte n'est pas tout lisse ici. Si la transmission est satisfaite de la commutation douce de commutation, puis avec un passage dynamique de rotation ou dans le rythme du mouvement déchiré, le PVA à 6 vitesses commence à être sensiblement poussé. Partiellement la position permet d'économiser la transition vers le mode sport. Mais comme une mesure radicale, vous pouvez recommander au conducteur de prendre le choix des engrenages. Heureusement tiptronic honnête vous permet de dévisser le moteur jusqu'à ce que vous arrêtez.
Qu'en est-il manipulation? Comme vous le savez, le Grand Cherokee de la dernière génération a une suspension de roue avant indépendante. La suspension arrière est accro, mais le pont est fixé sur le corps avec l'aide de cinq leviers à grande échelle.
des changements constructifs ont permis de réduire les masses peu recommandables et d'augmenter le mouvement de la suspension, ce qui a amélioré de manière significative la finesse de la course. Le système de direction a également contribué à l'amélioration des caractéristiques de la route de la SUV (le mécanisme d'engrenage de direction à rapport d'engrenage variable), qui se caractérise par une meilleure rétroaction.
Bien sûr, révolutionnaire pour les changements Jeep dans la conception du châssis n'a pas tourné le Grand Cherokee dans une voiture de tourisme, mais en forme dans les virages à grande vitesse maintenant beaucoup plus facile. Par rapport à son prédécesseur, le SUV est moins câble et se balancer sur les vagues, et le volant devient plus nette et instructif.
Aucune plainte et Baranka Touareg. Et la suspension pneumatique en option peut être complétée par la dynamique de conduite avec une fonction de compensation du roulis. Le pilote dispose de trois réglages amortisseurs: AUTO, le confort et le sport. Dans la pratique, le comportement de la voiture dans les différents modes se distingue insignifiants, au niveau des nuances dans tous les cas, Touareg démontre vraiment la douceur de référence de la course. Merci aux excellents réglages du châssis, le SUV allemand se sent sur l'asphalte comme un poisson dans l'eau: tient superbement la grande vitesse droite, prescrit en toute confiance tours. Dans ce cas, la suspension pneumatique varie automatiquement le jeu de base (215 mm) en fonction de la vitesse.
Voitures, similaires aux participants de ce test, tempête réelle hors route est extrêmement rare. Non royale est la terre de cas pétrir: pas même une heure, pare-chocs rayé. Néanmoins, tous les dépôts (et réelles opportunités) pour ESCAPAD hors route ont ces voitures.
Au cœur du système d'entraînement de Touareg continu, un couplage multid-large contrôlé électronique, en fonction des conditions de déplacement le long des axes de 50100% de la force de traction. Il est possible de bloquer l'inter-axe et les différentiels arrière, la transmission à la baisse. Un rôle important (et parfois déterminant) joue une suspension pneumatique: le jeu de route de 300 mm chère! Donc, malgré des pneus franchement sur route, l'allemand est bouché avec joyeusement sur les pentes, il enlève du sable en vrac et des copies facilement avec une suspension diagonale.
Le système d'entraînement permanent Quadra-Drive II, qui comprend une boîte de transfert et trois frottements accrus différentiels (inter-axe et paire d'intercole), permet au Grand Cherokee de continuer le mouvement pendant que la prise avec le sol sauve au moins une roue. La transmission est extrêmement simple. Allumer manuellement un démulticipateur (vous devez tirer pour un petit levier situé à côté du sélecteur de machine), le reste fera l'électronique.
La saleté et la tige peu profonde envahirent sans problèmes particuliers (cependant, nous avons effectué ces exercices en utilisant les capacités de transmission). De plus, contrairement à la version essence (en particulier avec le moteur 5.7 Hemi), où chaque toucher insouciant de la pédale d'accélérateur pourrait se transformer en un grand saut, il s'est avéré de conduire un terrier diesel beaucoup plus facile.
En général, comme émise la pratique, un SUV avec un moteur diesel n'est pratiquement pas inférieur à une version essence. Et à bien des égards, c'est supérieur. Il reste à comprendre quels prix.
Diesel Grand Cherokee exécuté par des terres terrestres coûte 72 700 $ et la machine avec une caractéristique similaire du moteur à essence de 4,7 litres (cependant, offerte uniquement dans une configuration relativement médiocre de Limited) coûtera 2 600 $ moins cher. Et dans le cas du SUV allemand, le diesel est encore plus accessible: Touareg V6 TDI est offert à 70 300 $ et pour la voiture avec V6 FSI, les concessionnaires demandent 75 400 $.
Crash test vw touareg
EURONCAP TOUAREG Testé pour la force Selon la méthode Euroconcap Touareg reçu le maximum de 5 étoiles, gagnant 34 points (impact frontal 14, latéral 18 et 2 pour rappeler des courroies). L'image idyllique est plusieurs gâteaux du panneau avant potentiellement dangereux du conducteur. La protection des experts des passagers juvéniles s'est appentiellement appréciée, après avoir affiché un avertissement pas suffisant sur l'inadmissibilité de la mise en place d'une chaise pour enfants devant le mouvement. Mais pour la sécurité des piétons, le SUV n'a gagné qu'une seule étoile sur quatre.
Crash Test Jeep Grand Cherokee
Dans une série de tests d'accident effectués par EURONCAP Association en 2005, le Grand Cherokee de la dernière génération a obtenu une note 4 étoiles. 26 points ont reçu 26 points (9 à l'impact frontal, 16 en latéral et 1 pour un rappel d'une ceinture de sécurité non utilisée), notant que la charge sur la poitrine de direction est dangereuse et que le panneau avant peut blesser les pieds du conducteur. et passager. La sécurité des enfants a été estimée à 3 étoiles (les experts ne trouvaient pas immédiatement les fixations ISOFIX). Rencontre avec un piéton pour le dernier fatal.
 
Andrei Tsybulsky
Photo de Andrei Aksenov
 

Une source: MKMOBILE MAGAZINE [Juillet / 2008]