Drive de test Jeep Grand Cherokee depuis 2005 SUV

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Aux États-Unis, les femmes de familles montent généralement sur de si grandes jeeps. Ils vont lentement dans le supermarché pour coller tout le coffre de produits semi-finis de restauration rapide et passer par l'enfant après l'école. En même temps, ils ne quittent jamais l'asphalte, mais ils n'ont pas entendu parler du type de lecteur (il existe également des versions à traction arrière de chacun des trois modèles!). Avec cette approche, le potentiel de la machine est utilisé par trente pour cent. Dommage que les voitures soient capables de plus.
Tous les trois jouent sur le même champ selon les normes américaines, ces VUS de taille moyenne, la classe est très courante. Les trois sociétés des États ont dans leur arsenal pour une telle voiture. Mais si Ford et Chevrolet, produits depuis 2001, nous sont bien connus et ont atteint à plusieurs reprises les pages de notre magazine, alors Jeep n'a pas encore réussi à devenir confus et provoque un intérêt particulier.
Si vous regardez de plus près toute la Trinité, vous pouvez remarquer que la Chevy est la plus longue, la plus puissante et en même temps, il a le plus petit volume de moteur et seulement six cylindres contre huit parmi les concurrents. Ford est le seul des trois sept-sept, et il est plus haut au-dessus de la route. Et le Grand est le plus européen de conception, la société DaimlerChrysler. Cheoka a une transmission intégrale constante, contrairement aux deux autres Yankees de race pure, où la disposition de base est classique, et l'avant est connecté par le système TOD, et ils n'ont pas de différentiel central.
Qui douterait que le verre de la cinquième porte est obligé de se balancer de manière autonome. Ceci est posé en fonction des conditions du jeu: est-ce qu'un grand SUV n'est pas créé afin de jeter des sacs avec des achats dans ses intestins? Il devrait également y avoir autant de porte-gobelets que possible, afin de ne pas vous refuser un soda collant dans un verre litre. De plus, ils seront utiles sur les racks des mains courantes pour les saisir sur les bosses. Oui, j'ai presque oublié que le nœud de pédale doit être avec un changement électrique! Pour une raison quelconque, on pense qu'il est plus simple et moins cher que d'ajuster la décroissance du volant. Eh bien, d'accord, c'est leur mentalité américaine.
Ford est le plus massif de toute la Trinité, et il n'est pas sacré que pour la plantation d'étapes externes soit assez pertinente. Mais le plus spacieux à l'intérieur. Au moins devant. Je suis très assis, je regarde loin de lui. Mais sur ce qui se passe par derrière, vous devez deviner. Les rétroviseurs latéraux Kutsy, incompréhensiblement coupés sont complétés par de larges racks et un énorme appuie-tête pour le cinquième passager. Oui, dans un flux de ville proche, l'explorateur peut être un éléphant dans une cheminée. Quelles sont les choses dans la deuxième rangée? Dans une si grande voiture, elle devrait y être spacieuse. À première vue, ça l'est. Bien qu'il soit préférable de vérifier cela par vous-même. Mais dans ce cas, la pratique ne confirme pas la théorie. La porte arrière est étroite, les pieds du cycliste ne grimpent pas sous la chaise avant, et le plafond, malgré la montée au-dessus de la tête, appuie toujours sur le dessus de la tête (au moins I). Les crochets de nuance ergonomiques les plus désagréables pour les vêtements en plastique dur, labouré à la grille exactement près de la tête de la trace extérieure de la deuxième rangée. Et sur une route inégale, cette gribouillis vous coupe continuellement dans le temple. Si j'étais un Américain, je poursuivrais déjà une tentative de ma santé physique (et en tenant compte de la blessure potentielle et mentale).
Le pionnier de l'ensemble de la Trinité est le plus Fenghuya. Dans ce document, tout est à portée de main et en forme, rien n'énerve. Mais ici, selon la texture du matériel, une couture complète. Toutes les pièces en plastique sont comme si elles étaient fabriquées dans une école professionnelle expérimentale pour les adolescents difficiles. La qualité des mammages fluctue dans l'éventail des évaluations de très médiocres à terrifiantes. Mais pourtant, si vous ne percez pas le tableau de bord avec Zenki, mais pour jeter un coup d'œil à l'environnement, si possible sur la route, l'irritation disparaît et deux conclusions se suggèrent. Premièrement: la visibilité ici est à un niveau décent. Et le second a le plus grand parmi toute la Trinité de la cabine. Certes, dans la deuxième rangée pour deux, les trois sont bondés. Apparemment, au milieu, un enfant de pension de maison doit être localisé, car même l'appui-tête n'est pas là, et par conséquent, il est beaucoup plus pratique d'utiliser un miroir de salon. Mais ni la tête, ni les genoux ne sont pliés dans quoi que ce soit, et, bien, vous pouvez même regarder la route au-dessus des cyclistes.
Le nouveau Grand Cherokee est devenu un Européen dans la garniture. Même le contrôle des essuie-glaces est effectué sur le levier de direction droit. Et ici, vous n'avez pas à puander l'algorithme pour le travail des essuie-glaces avant et arrière. Dans Jeep, contrairement à Shevy et Ford, qui agacent le mystère d'une série de virages et de pressions nécessaires pour divers modes de fonctionnement, l'interface de l'ensemble du tableau de bord est très logique. J'ai aimé les sièges avant: profondément, distribuant uniformément la charge, avec un support latéral décent. Le panneau en plastique est pire que ce qu'on appelle l'aspect doux, d'apparence douce, dure au toucher. Du point de vue de la visibilité et du sentiment de dimensions, la machine est la plus adéquate. Il est facile d'arriver à la deuxième rangée, mais les jambes ne suffisent pas encore. Bien que dans les dernières générations de Grands, il était encore plus proche.
Les trois voitures présentées ont de nombreuses personnes communes, et non inhérentes aux autres qualités. Parmi les avantages, une bonne dynamique et un rugissement solide et sonore de grandes feuilles. Des inconvénients de l'embrayage pendant le freinage, le loup et le volant vide. N'oubliez pas l'appétit dans la ville, vous êtes garanti une consommation supérieure à 20 L / 100 km.
Malgré la dynamique similaire en nombre, les sentiments des conducteurs sont différents. Ainsi, l'explorateur semble beaucoup plus fringant. L'explication d'une vitesse simple est la plus visible. Mais ce n'est pas ennuyeux, mais plutôt revigorant. Il a un début actif, avec accroupissement sur les roues arrière, et donc, avec déchargement une ligne de front contrôlée. Avec le gaz complet, la transmission est subie assez rapidement, sans hésitation. Dans les modes variables, faites un commutateur Ford comme vous le souhaitez, n'est pas facile. Nous jetons l'élan, et du quatrième au troisième, nous ne voulons pas traverser, nous ne ralentissons pas le moteur. Et le contrôle manuel de la boîte ici, bien sûr, ne l'est pas. Je me demande comment, disons, descendre d'une serpentine de montagne? Et qu'en est-il des Kik-Downs? Nous abandonnons fortement les gaz, encore une fois, Ford tente de se détacher dans le même équipement, mais, si cela ne fonctionne pas, collet à contrecœur celui inférieur.
Shevrolet à cet égard est beaucoup plus sensible. Il est le plus puissant des trois. Et le plus passager en traction. Le comportement de la machine en accélération est directement lié à la pédale de gaz. Mais dans Grand Cherokee, cette dépendance est plus faible. Ici, soit la pédale est pressée jusqu'à la fin, soit il n'y a presque pas complètement de nuances. Si vous voulez venir rapidement comme une goutte! Mais les boîtes de Chevy et de Jeep sont assez sensibles et rapides.
Du point de vue de la dynamique des freins, plus ou moins adéquat. À moins que Ford ralentit lentement. Mais par rapport à l'explorateur passé, dont la pédale a dû être noyée sur le sol, et de préférence deux ou trois fois, le courant est simplement échantillon.
Avec la contrôlabilité des grands Américains, tout a toujours été quelque peu lancé. C'est juste important dans quelle mesure. Pour ce faire, vous devez légèrement plonger dans les caractéristiques constructives de nos trois. Grand Cherokee a une transmission intégrale constante avec un différentiel interdose. Les deux autres sont le principal entraînement. Il y a aussi la position de l'auto, en utilisant le couplage reliant l'essieu avant lors du glissement de l'une des roues arrière. Et si vous souhaitez utiliser le mode 4x4, vous devrez vous contenter de la gamme de coupe d'utilisation de la voiture pour ne pas considérablement, pas conduire rapidement. Et puis sans le différentiel central, vous aurez besoin de caoutchouc, torturez la transmission et ne volez pas longtemps de la route. C'est une théorie. La pratique de voyager sur Ford et Chevrolet montre que sur au moins une surface crue ou enneigée, les deux voitures se sentent très à l'aise. Le volant tire vraiment et les réactions de la machine aux actions du volant sont retardées. Ensuite, nous passons toujours au mode 4x2. Pour Ford, cela passe presque inaperçu. Et dans Chevrolet est exprimé dans l'apparition de réactions très sensibles sur le volant. Il s'agit d'une machine étonnamment grande avec une enveloppe hydraulique puissante, et elle peut être contrôlée très précisément. Une autre chose est que si vous le laissez aller dans un dérapage. Dans un virage, comme il n'y a rien à faire, pour donner un gaz et le sentier a fait la queue. Il n'est plus à la hauteur du filigrane de la direction, mais plus ou moins un demi-mètre peut être lancé par un ventilateur au tour et même le prendre à la fin. Si vous êtes fatigué de chatouiller vos nerfs, il est facile de redresser la trajectoire avec la réinitialisation des révolutions. La disposition classique caractéristique! Qui aime conduire de cette façon appréciera certainement.
Avec Ford, ces jeux peuvent ne pas se terminer avec le bien. Il est plus difficile de le laisser aller sur le côté, mais si vous avez déjà été arraché, la capture ressemble à un stylo mammouth dans les collets. Il s'avère que surtout pas facile au mélange, une voiture vole quelque part avec un zèle incontrôlable. Et si la route est encore en nid-de nichoir, alors au tour de l'explorateur sous l'influence de la force centrifuge réorganise lentement ses jambes à un rayon croissant.
Quelque chose de similaire se produit avec le Grand. Un pont arrière dur, avec une poussée transversale d'un Panar, saute même sur les bosses sur une surface lisse et s'efforce d'arrêter la voiture hors de tour. Mais les virages eux-mêmes sont facilement et agréablement permanents entièrement en roue et les étrangers électroniques de la liberté ne permettent pas à la Jeep d'être altruiste. Du point de vue de la dynamique, il semble également que le moteur Jeep est spécialement terne et que la machine ne donne pas l'accélération que vous attendez du moteur de 4,7 litres. Bien que, peut-être, la raison en est la meilleure des trois lisses et protection acoustique. La vitesse cache simplement.
Étant donné que les trois VUS à cadre plein pliés, ils doivent être périodiquement libérés à la saleté, sinon ils perdront leurs compétences primitives. Par manque de saleté en hiver, vous devez vous contenter de neige. Bien que pour l'intégrité des voitures et au moins des pare-chocs, c'est encore mieux. Oui, et il est plus facile de s'arrêter pour errer avec une pelle et de geler immédiatement. Donc, vous ne pouvez pas le faire.
Les plus grands espoirs ont été attribués à Ford. Par conséquent, il a été le premier et s'est assis. Il s'assit étroitement et étroitement dans une ornière gelée. Les roues coulent quelque part sous le niveau de la surface roulée et ont commencé à tourner impuissantes. La voiture lourde gisait sur le ventre et la feuille de protection du moteur s'est avérée être l'endroit le plus problématique. La cause évidente de l'atterrissage semble être juste des leviers courts de la suspension indépendante arrière. Elle a été attachée à bien des égards par souci de compacité et le placement de la troisième rangée de sièges au-dessus. Mais pour la perméabilité, c'est un moins. En général, je devais chercher un tracteur.
Trailblazer a glissé sur le même chemin avec l'honneur et à soulager sans envie. Mais dans les zones ayant un excès externe abrupte, des problèmes sont survenus. Et sans cela, les seuils bas couronnés d'étapes décoratifs s'accrochaient rapidement au sol et ont ralenti le mouvement. Bien qu'une telle réunion locale n'ait pas de grandes conséquences. En règle générale, il est possible de glisser ou de résoudre le problème dans quelques minutes de travail avec une spatule de sapeur. Oui, et la longue Chevrolet arrière arrière n'ajoute pas de perméabilité géométrique.
Jeep ne nous a pas inspirés avec une confiance particulière dans ses propriétés gigipares de son apparence. Mais, il s'est avéré qu'ils ne rencontrent que des vêtements. Grand Cherokee avait les longs coups de pendentifs, un couple élevé à des vitesses d'étirement minimes et les plus grands coins de la rampe, du Congrès et de l'entrée. De plus, le tablier du pare-chocs avant est facilement des clics, puis vous pouvez prendre d'assaut des seuils très élevés, inaccessibles aux concurrents. Mais même si vous ne le savez pas, ce tablier n'est pas dommage et il est fait de plastique noir doux, et il est difficile à faire.
Dans le cas présent, les priorités se sont alignées sans ambiguïté et des phrases réconfortantes comme celle-ci sont bonnes dans l'un, mais il ne convient pas dans l'autre. Nous devons dire: Explorer, bien sûr, une bonne voiture, et comparé à son prédécesseur a fait un grand pas en avant. Mais dans ce test, il est inférieur à ses concurrents. Chevrolet peut être fixée en toute sécurité en toute sécurité, et Jeep nous a tellement satisfait (à l'exception du prix) dans le cadre de ce genre que nous essaierons de le monter bientôt avec d'autres concurrents. Mais, pour être honnête, ils ne seront pas faciles.
Texte Vladimir Smirnov Photo leonid Deduch
 

La source: Voitures