Hyundai Santa Fe 2006 Test Drive - 2009 SUV

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Diesel et "automatique"

Diesel et mitrailleuse une combinaison tentante. Ceci est la version de Hyundai Santa Fe Classic que nous avons passé pour un test. Et en même temps, les impressions de ce nouveau ancien modèle se sont rafraîchies. Tous ceux qui ouvrent leur choix sur l'ancienne Hyundai Santa Fe, ont dit de la même chose ...

Eh bien, oui, ça n'a pas l'air cool, mais que puis-je acheter de nouveau et tout-roue, pas plus de 30 000 $? Cela semble plaintif, mais comme ça.

Je ne dirai pas pour toute Odessa, mais ..
Savez-vous quel âge a ce modèle? Huit! Il a été présenté pour la première fois en 1999 à Détroit. La société Hyundai commençait alors la capture du marché nord-américain. D'où le choix de la place pour les débuts et le nom de Californie. Eh bien, cette année, le bon vieux Santa Fe a reçu la citoyenneté russe et le préfixe classique afin de ne pas être confondu avec la nouvelle génération. Il est maintenant produit à la plante automobile Taganrog.

La voiture n'est pas seulement assemblée sur les rives d'Azov, il y a également soudé et coloré son corps. Je ne vous dirai pas pour toute Odessa, mais la copie que nous avons prise pour un test est faite très décemment. Les lacunes entre les panneaux de carrosserie sont uniformes, les portes sont fermées, ouvertes clairement, la couleur est même en un mot, rien ne donne un fabricant domestique.

Avec une étude minutieuse, un certain nombre de nuances agréables se trouvent. Premièrement, les stylos, y compris sur la cinquième porte, sont fabriqués sous une poignée naturelle. Soit dit en passant, la poignée du coffre ne se salit pas beaucoup. Deuxièmement, le pare-chocs avant est tondu en dessous, ce qui augmente l'angle d'entrée. Troisièmement, une plate-forme pour se lever sur le pare-chocs arrière. Quatrièmement, et il y a des boucles de remorquage à l'avant et derrière (maintenant vous ne les rencontrerez pas sur chaque SUV, sans parler des multisegments). Pourquoi est-ce que je me concentre sur ces détails? Et au fait qu'ils sont un modèle. Ce n'est pas une voiture de rêve, mais une voiture pour la vraie vie.

À quel point êtes-vous mauvais?
Les Coréens coûtent plus hardiment avec le salon qu'avec le corps. Si le cadre bivalve de la console centrale ne vous provoque aucune association, vous n'êtes tout simplement pas assez gâté. Et si sans blagues, alors à l'intérieur de la voiture ne fait pas du tout les impressions de l'obsolète. Le salon n'est généralement pas mauvais et tire un quatre dur avec un plus. Cependant, afin de comprendre pourquoi pas cinq, vous aurez besoin d'une certaine capacité. Par exemple, les nids sous les boutons de la rangée supérieure de la console centrale sont légèrement différents. Pas criminel. Mais peu importe. Certes, la grande majorité des consommateurs ne feront probablement pas attention à cela, mais à des matériaux de finition de qualité inattendue. Les plastiques doux, la peau des sièges, le rembourrage des portes est sans prétention pour le luxe, mais très, très solide.

Quant à l'atterrissage du conducteur, pour moi avec une hauteur de 186 cm, il est légèrement élevé. Même avec le siège le plus abaissé. Il y a suffisamment d'air au-dessus de la tête, mais en général, il serait plus confortable un peu plus bas. Et avec un ajustement longitudinal de la chaise la même histoire. Un peu de retour pour bouger, et ce serait génial. Ou peut-être qu'il n'y a pas de colonne de direction n'est réglementée que par l'inclinaison. En conséquence, atterrir sur quatre.

Les passagers arrière ont eu de la chance. Le canapé est confortable, il y a beaucoup de jambes pour les jambes, les porte-gobelets et les poches sur le dos des sièges avant ont autre chose à avoir besoin de bonheur? À moins que l'inclinaison modifiable du dos, elle soit présente.

Quant au coffre, il a des boucles de gréement, un maillage pour attacher la cargaison et de nombreux conteneurs sous le faux plancher pour un chiffon, un outil et d'autres choses. Il est dommage que les sièges arrière pliés ne soient pas formés.

Matter: Hyundai Santa Fe Classic

Pas besoin de se précipiter
En termes de contrôlabilité, Santa Fe Classic est un paysan moyen. Ni l'enthousiasme ni les plaintes du volant et de la rétroaction, l'efficacité et la sensibilité des freins ne sont causées. Les rouleaux sont grands dans les coins, par rapport aux multisegments modernes. Cependant, le nouveau Santa Fe en virages lisses se penche moins, mais avec une manœuvre pointue, il est plus fort à bord. Mais la trajectoire classique maintient la dignité même sur une mauvaise route à la fois sur l'arc et en ligne droite.

Soit dit en passant, avec la douceur du cours, tout est classiquement: une sorte d'option de compromis. Vous ressentez aussi les petites choses, les grandes irrégularités, mais sans trop d'inconfort. L'intensité énergétique de la suspension est suffisante pour éviter les pannes.

En ce qui concerne la configuration du diesel AT3, j'ai entendu beaucoup de choses désagréables de collègues qui ont patiné dessus lors d'une présentation dans Taganrog. Dis, il ne va pas du tout. Et pourquoi roulerait-il, le moteur ne fait que 2,0 litres, mais avec l'injection directe et la turbine. En fait, l'accélération à des centaines est longue, mais pour les 60 km / h nécessaires dans la ville, c'est assez rapide. L'échec à basse vitesse de Turboyama se fait sentir, et la turbine fonctionne quelque part à 2500 révolutions. Certes, la transmission est configurée de sorte qu'il est pratique de maintenir la flèche du tachymètre dans la plage de travail de 2 à 3 mille révolutions. Cela peut être fait en mode automatique et dans la zone manuelle, il y a une imitation de commutation séquentielle. Cependant, la commutation manuelle ne semble d'abord que la meilleure option d'accélération. Cela vaut la peine de se terminer, et vous comprenez que la machine est très sensible à l'intensité de la pression sur la pédale de gaz et peut bien, par exemple, garder un troisième équipement de kilomètres jusqu'à 95 par heure.

Avec le mouvement urbain, Diesel Santa ne crée aucun problème. Le moteur permet, si nécessaire, de laisser le feu de circulation en premier (à moins, bien sûr, autour d'une petite feuille, et non Porsche Cayenne et BMW x5), et dépassant à des vitesses allant jusqu'à 100 km / h, peut facilement. C'est là que vous allez plus vite ici, oui, vous avez besoin d'un stock. Mais en général, la dynamique est acceptable. En fin de compte, le moteur diesel n'est pas choisi pour un dépassement rapide, mais pour la sauvegarde ou la traction sur le bas. Mais dans ce cas, bien sûr, seul le premier est vrai. Selon nos mesures, dans la ville, la consommation est maintenue à moins de 11,2 litres par 100 km (l'ordinateur sur le plancher affiche un peu plus de 11,7). Eh bien, sur la piste, tout dépend du tempérament du conducteur. Si vous violez cyniquement le mode de vitesse, l'avantage de 140 km / h, la voiture est sans beaucoup de stress, alors la consommation ne sera pas moins, voire plus urbaine. Si vous allez 100110, alors les litres 8 pour cent sortiront.

Peut-être, même si ça ne devrait pas
Il est clair que Santa Fe Classic n'a pas été créé pour hors route. En mode normal, son lecteur avant et sa réaction sont caractéristiques. Il est impossible d'activer le mode 4x4. Si nécessaire, les roues arrière sont connectées automatiquement, via le wisk mawtu. D'une part, un minimum d'électronique, d'autre part, une légère incohérence entre l'émergence d'une situation critique et des réactions. Vous essairez de mettre bêtement une pression sur le gaz sur le sol lâche et les roues avant creuseront avant que l'arrière entre dans le jeu et ne puisse les aider. Ce bon vieux Père Noël ne vous donnera pas de feuilles de triche sous forme de systèmes anti-industriels à la mode. Si vous n'avez pas appris la rime, ne dérapez pas, ne dérapez pas et pas ..., n'attendez pas les cadeaux.

Ayant connu un croisement sur une voie cassée par des camions, je peux signaler ce qui suit: Tout d'abord, il s'accroche au sol avec un sous-châssis, très bien situé devant la boîte de vitesses arrière. C'est sûr, car j'ai moi-même choisi ce sol coincé. La distance entre la terre et le sous-châssis (ils sont au même niveau) est de 22 cm. Le reste du fond est plat, soigné, comme s'il n'était pas un crossover, mais SUV. Ni une suspension de silencieux, ni un réservoir d'essence qui collante insouciant. La suspension arrière, bien que multi-linche indépendante, ne ressemble pas à une douceur. Le front a également l'air bien, soigneusement. Oui, et même à basse vitesse sur les bogrammes durs et les fosses classiques, cela se passe parfaitement, comme s'il flottait. Tout cela n'est pas une raison de le grimper dans une butée, mais c'est toujours agréable.

Alors, qu'obtenons-nous dans les résidus secs? Santa Fe Classic n'a pas assez d'étoiles du ciel, mais il est serré sur le sol. Il ne convient pas au cavalier (même s'il est avec un moteur à essence), mais donnera du plaisir à un conducteur expérimenté qui peut rouler calmement. Il a un diesel économique et une bonne transmission automatique. Un salon agréablement coupé, assez spacieux pour le transport d'une famille. Le lieu confortable du conducteur, à condition que vous n'êtes pas très élevé. Et un prix intéressant de la configuration AT3 (Diesel-App-Kozha-Climate Control) 769 900 roubles (30 800 $).

Deux questions restent derrière les supports: comment le Diesel Santa se liera d'amitié avec le Père Noël et ce qui lui arrive dans un tour rapide sur une route glissante lorsque la transmission se connecte automatiquement. Nous obtiendrons certainement des réponses à eux, car Santa Fe Classic restera dans le cabinet de rédaction sur un long test jusqu'au printemps.