Hyundai Tucson 2004 Test Drive - 2009 SUV

L'Amérique est envieuse

L'année dernière, Hyundai Motor Co. J'ai créé une petite sensation, vendant plus de voitures en Russie que tout autre constructeur automobile étranger. La raison n'est pas seulement le travail compétent des concessionnaires, mais aussi le ratio attractif du prix / qualité des produits de l'entreprise. Dans le classement des plus grands constructeurs automobiles de Hyundai (avec Kia appartenant à celui-ci) est maintenant à la septième place et a l'intention de passer bientôt au cinquième. Hyundai Tucson pourrait bien l'aider dans ce domaine.

Les débuts européens de la voiture ont eu lieu à Genève au printemps 2004. Les Américains l'ont vu un mois plus tôt, chez un concessionnaire automobile à Chicago. (L'Amérique ne peut pas être distribuée - c'est le principal marché des ventes Tucson, et son nom même, comme dans le cas de Hyundai Santa Fe, a été emprunté à la ville dans le sud-ouest des États-Unis.) Seulement quelques mois après Les premières correspondantes, la voiture a été mise en vente à la vente de tous les marchés, y compris le russe. Et il est immédiatement entré dans une vaste compagnie de sports compacts, notamment Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara, Nissan X-Trail, Honda CR-V, Land Rover Freelander.

Le désir de l'entreprise de rivaliser pour l'acheteur dans ce secteur est compréhensible: si l'augmentation totale des ventes de l'industrie automobile mondiale est prévue à 3,3% au cours des quatre prochaines années, puis pour les VUS compacts, il peut être de 6,6% - deux fois plus . Alors, qu'est-ce que Hyundai Tucson peut contraster avec ses concurrents?

Comme presque tous les SUV compacts récents, Tucson semble plus probablement léger que dans la mode à la mode pour les multisegments corporels. Une sorte de hayon péripable s'est avéré. De plus, cinq notes (de nombreux rivaux de portes n'en ont que trois). Il existe des caractéristiques d'un Santa Fe plus grand dans l'apparence, mais sous une forme étouffée, ce qui a un effet bénéfique sur l'attractivité globale. Le corps porte, la plate-forme, bien sûr, le passager - est emprunté à la berline Elantra, mais renforcé et allongé.

Intérieur spacieux: 180 mm de Tucson est plus court que Santa Fe, mais il a 10 mm de plus. Les sièges sont assez difficiles, il y a même un soutien secondaire. En général, s'asseoir est pratique. L'atterrissage est élevé, tandis que au-dessus de ma tête (à mes 185 cm de croissance), il y avait un approvisionnement décent - dix ou douze centimètres.

Les racks avant ont été initialement gênés par leur massivité. Mais, il s'est avéré que leur emplacement et leur angle d'inclinaison du pare-brise sont sélectionnés afin de ne pas interférer avec l'examen. Et même pas une tente (162 cm - spécialement vérifié) Le conducteur n'a pas à tirer le cou. Un atterrissage élevé et une grande zone de verre créent l'illusion que vous êtes assis au cinéma et regardez l'écran à partir de laquelle la route roule sur vous. Cette impression disparaît instantanément dès que vous regardez le rétroviseur arrière - en raison de la forte inclinaison du pare-brise, elle est de manière inattendue. La taille du miroir est correcte, elle ne reflète que ce qui peut être vu à travers le verre de la porte arrière - rien de superflu (les contraintes de tête n'interfèrent pas). Mais seuls les toits restent des voitures de tourisme proches, et un Oka a presque réussi à se cacher complètement. Presque - parce que Parktronic (option) y a réagi. Il n'y a aucune plainte concernant les grands miroirs latéraux.

Le volant est épais, assez pratique (surtout si vous dirigez des gants). Les appareils et les commandes sont situés logiquement, tout est en vue et il n'est pas nécessaire d'atteindre n'importe où. Le salon est assemblé avec soin. Les matériaux, cependant, proviennent de peu coûteux (nous serons polis) - le luxe et ne sent pas. Mais à l'intérieur, il est assez confortable, tandis que tout est assez fonctionnel. Ici, par exemple, est étonnamment spacieux des sièges arrière - ils peuvent être pliés d'une main, tandis qu'une surface uniforme est vraiment formée (beaucoup promettent cela, mais pas tout le monde). Le secret est que lors de la renversement de l'arrière vers l'avant, l'oreiller du siège descend. Des petites choses agréables: le verre de la porte arrière peut s'ouvrir séparément, et sur la porte, il y a une poignée confortable pour la fermer. Et toutes sortes de crochets et de conteneurs dans la cabine, en maille dans le compartiment à bagages ...

Trois moteurs sont fournis pour Tucson - diesel et deux essence. Le moteur diesel n'est pas livré à la Russie: la société ne veut pas que notre carburant diesel détruise ses moteurs - cela donnerait une ombre à la réputation de Hyundai. Essence-vaisselle: 2 litres quatre avec un bloc en fonte (142 ch) ou un moteur en aluminium de 2,7 litres V6 d'une capacité de 175 ch. Ils (avec un automate N-Matic) et étaient équipés d'une voiture prise pour un test ...

Dites franchement: le moteur de 2,7 litres du missile Tucson ne le fait pas. Mais avec trois passagers, il remporte le début de nombreuses voitures et atteint des centaines de secondes en onze. La vitesse se déroule calmement, uniformément, sur une bonne autoroute, la voiture fait facilement 160 km / h, et même une petite approvisionnement demeure. C'est si au début de noyer la pédale de gaz sur le sol et de ne plus le laisser partir. Et si vous atteignez 70 à 80 km / h, accédez au mouvement du rouleau, puis essayez d'accélérer brusquement, puis ... cela ne fonctionnera pas - la machine réfléchira trop longtemps à allumer l'équipement souhaité. Vous pouvez le pardonner, il n'y a que quatre étapes. Mais cette fonctionnalité vaut la peine de prendre en compte - avant de commencer à dépasser sur une autoroute étroite.

Les voitures fournies à la Russie ne diffèrent pas de manière constructive de celles qui sont vendues sur d'autres marchés: elles n'ont pas renforcé la suspension et n'ont pas augmenté l'autorisation (le plus souvent, les modifications officiellement déclarées pour la Russie sont limitées). Il n'y a des différences que dans la configuration: le diesel mentionné ci-dessus, par exemple. Ou le système Borg -Warner Full-Wheel Drive - sur d'autres marchés de Tucson, c'est une option, et nous n'avons que cela. La chose est théoriquement utile: elle distribue le couple entre les roues par besoin. Sur un bon revêtement sec, près de 100% de la réserve disponible de NEWTON METTERS est fournie à l'essieu avant. Dès que les capteurs du système déterminent le glissement des roues avant, une partie du moment (jusqu'à 50%) est immédiatement renvoyée. En même temps - selon la description de marque - l'angle de rotation du volant et la vitesse de déplacement de la pédale de gaz (ainsi que l'ampleur de la charge électrostatique de la laine du chat qui vit par la montre Vacer Stalis - ce provient du régime éditorial) sera pris en compte. Sur le tableau de bord se trouve le bouton 4 roues motrices, qui vous permet de bloquer la transmission, tandis que le couple est réparti entre les axes également.

Théoriquement, les avantages d'un tel système ne sont pas doutés, d'autant plus qu'il a déjà été testé avec succès sur Acura MDX, une version de luxe d'un appareil idéologiquement similaire de Honda. Il s'appelle ITM-I (gestion de Torue interactive). Et pratiquement? Si nous roulions Tucson dans la neige et la glace, les résultats pourraient être différents, mais c'était à l'automne, en plus par temps sec. Ils ont essayé de toutes les manières: ils tournèrent sur de l'herbe humide, sur de l'argile poussiéreuse - la voiture n'a jamais perdu la trajectoire et n'est pas allée au Yuz, peu importe comment nous avons essayé. Il n'y a aucune indication d'ITM-i, vous ne pouvez donc attraper le moment de son inclusion que le cinquième point, et ce n'est pas facile.

La suspension réussit. Macpherson devant, indépendant de derrière, il y a des stabilisateurs de stabilité des reptiles, tout est collecté sur les sous-trames. La voiture est parfaitement inégale, ne perd pas de cap sur les vagues transversales du revêtement. L'intensité énergétique est bonne - se déplacer à travers un policier caoutchouté standard à une vitesse de 30 km / h n'apporte presque aucune sensation. Il n'y a pas de réservoir du corps, les rouleaux sont petits. La suspension est légèrement sévère sur les petites irrégularités (pavés, niveleuse, traces d'un tracteur de la chenille dans l'argile séchée), mais elle offre une stabilité dans les coins. Le volant est léger (3,1 tours), bon lors du stationnement, mais un peu vide à vitesse. Bien que la classe et le but de la voiture soient assez cohérents. Les freins (disque sur toutes les roues) fonctionnent parfaitement ...

Nous soulignons le communiqué de presse de Hyundai. Créant Tucson, la société a cherché à prendre en compte les goûts de la partie masculine et féminine des acheteurs potentiels. Groupe de discussion - actif jeune (25 avec de petites) personnes orientées vers la croissance de carrière. Dans le même temps, Tucson n'est pas la deuxième voiture de la famille, mais la première, donc elle est si universelle et fonctionnelle.

Cela ressemble à la vérité. Tucson est une voiture pour une partie pas trop riche des acheteurs américains. Et, comme tout modèle de masse - un produit budgétaire. Ils ont beaucoup sauvé (à la surface: le plastique de la décoration intérieure, l'ancienne clé d'allumage à la mode avec un porte-clés séparé, au lieu de ressorts à gaz du support du capot - un poker court, auquel vous devez atteindre une brûlure moteur chaud ...). Mais en général, cela s'est bien passé. Soit dit en passant, Tucson n'est que dans des pays riches. Aux États-Unis, par exemple, son prix, selon la configuration, s'adapte à l'ordre de 17 000 à 22 000 $. Au Royaume-Uni, où les voitures pour les voitures sont très élevées, la fourche est de 15 000 à 18 700 livres. Et quoi? Mais s'il vous plaît: 25,990 à 32,490 $. Mais ils le prennent! À la fin de l'année dernière, 200 voitures par mois ont pris. Ils vendraient plus, mais il y a une limite de fournitures. C'est ce qu'est notre pays - l'Amérique à envie!

Texte: George Zverev
 
 

Source: Motor Magazine [n ° 03/2005]