Test Drive Honda Legend Sedan depuis 2006 Sedan

Exclusif - Honda Legend contre Mitsubishi Lancer Evo

Si vous traduisez le titre de l'article du russe vers le russe, vous obtiendrez un duel des deux systèmes de traction tous les plus parfaits au monde et leurs créateurs talentueux. Nous parlons de l'AYC (Contrôle actif du lacet), qui est installé par l'ingénieur Savaz, qui est installé sur les voitures Mitsubishi Lancer Evolution, à partir de la cinquième génération, et SH-AWD (super manipulation en traction intégrale), qui est apparue en 2004 sur le modèle phare de la légende de Honda. Son créateur est Yasuzh Shibahat, qui travaille pour Honda depuis 19 ans. Et avant cela, Yasuzh a travaillé à Nissan, et c'est lui qui a proposé un système complet de traction avec une autre légende de l'industrie automobile japonaise - Nissan Skyline GT -R. Oui, j'ai presque oublié, le système de traction ATS pour le compartiment prélude et le système de direction actif VGS pour les parents S2000 ont proposé le même génie japonais modeste de Yasuzhi Shibahat.

Et pour découvrir qui est encore plus cool, Honda ou Mitsubishi, Shibahat ou Savaz, j'ai décidé de la Ring Highway récemment reconstruite de l'ADM à Myachkovo près de Moscou. Mais avant de parler des résultats de ce duel, je veux enfin charger le lecteur et parler du fonctionnement de ces transmission.

Commençons par Honda:
La base de la transmission SH-AWD est une unité de puissance de traction avant ordinaire, mais avec la sélection de la puissance de traction arrière. Un arbre Cardan léger en matériau composite allant aux roues arrière se termine par un appareil inhabituel. Il s'agit d'une boîte de vitesses planétaires, qui, par commande de l'électronique, peut passer de la transmission directe à une augmentation, avec un rapport de vitesse de 0,95. En fait, il s'agit d'une boîte de vitesses automatique supplémentaire en deux étages qui n'agit que sur les roues arrière. Pas une seule voiture au monde n'a rien de tel!

Des embrayages puissants avec un lecteur électromagnétique sont intégrés dans les deux essieux arrière. S'ils ne sont pas couverts, la légende sera le traction avant pivotera librement. Si l'un des deux embrayages est fermé, la machine sera avec une traction à trois roues. Par exemple, en serrant l'embrayage droit dans le virage gauche, l'électronique relie la roue arrière droite à l'égard croissant et à la légende choisit activement une poussée à gauche. Et si le virage est à droite, l'embrayage gauche sera plus actif.

Le système SH-AWD joue constamment avec les deux accouplements de frottement (les bons électromagnes vous permettent de les comprimer et de les éliminer très rapidement et avec précision l'effort). Jusqu'à 70% du couple peut être transmis à l'essieu arrière et pour chaque roue jusqu'à 100% de cette part. En conséquence, la légende est contrôlée non seulement par le volant, mais aussi par traction automatiquement.

Maintenant à propos de Mitsubishi:
Le système AYC est apparu pour la première fois sur Lancer Evo V GSR (version pour le marché intérieur) en 1998, et sur Evo VI a été mis par ordre. En commençant par la génération VII, le système est devenu une base pour presque toutes les configurations. Le mécanisme exécutif du système se déroule dans le différentiel standard de la frottement élevé dans le lecteur des roues arrière. Il s'agit également d'un différentiel inter-longs, mais avec deux frictions de la droite et de la gauche. Et lorsque, au commandement de l'électronique, l'une des deux frictions se joint, le différentiel cesse d'être symétrique et donne un plus grand couple à la roue correspondante. L'essieu arrière est cuit à la vapeur - l'effet de stimulus est obtenu par l'application de différentes forces de traction à la roue droite et gauche! Cela crée un tournant supplémentaire qui tourne la voiture pour compenser une rotation insuffisante. De plus, la redistribution active du moment entre les roues arrière vous permet de réaliser plus pleinement que la puissance de traction de l'électronique peut toujours servir un plus grand couple pour le moment, qui est plus pressé vers la route et a la meilleure adhésion de revêtement.

Cela semblerait le même que Honda. Néanmoins, la différence entre les machines est fondamentale et elle est cachée à l'intérieur du différentiel central. À partir de la génération VII EVO, le différentiel central, ainsi que sur toutes les évolutions précédentes, est symétrique, c'est-à-dire qu'il distribue le couple entre les axes également. Mais au lieu des usines visqueuses, un autre couplage de frottement vaut le mécanisme de verrouillage. Il est contrôlé par un ordinateur sur planche à l'aide d'un lecteur hydraulique. Le système est appelé - le différentiel interdosseous ACD - différentiel central actif. De plus, le conducteur peut choisir l'un des trois modes de fonctionnement de la neige de verrouillage électronique, du gravier ou de l'asphalte.

Qu'y a-t-il dans le résidu sec?
Purement théoriquement, l'avantage sur le système SH-AWD, qui peut jouer plus flexiblement avec traction sur les deux roues arrière. Mais l'avantage dans la mise en œuvre de la traction du côté de Mitsubishi. Parce que Honda est capable de transmettre jusqu'à 70% du couple n'autorise plus les accouplements de frottement électromagnétique. Et l'évolution n'a pas une telle restriction: si un différentiel inter-barbe actif de l'ACD est bloqué, alors jusqu'à 100% de traction peut être transmis.

Mais c'est une théorie, et maintenant il est temps de partager ce qui était en pratique!

Honda a été le premier lapin expérimental
Je claque la porte, conquérir le moteur. Ici, cela se fait par une clé régulière (dans la version japonaise de la carte de puce et le début avec un bouton). Cependant, tout ce sont des bagatelles. Il est beaucoup plus important que pour les Européens, Honda ait fixé la suspension plus difficile, en déplacement de l'accent mis sur la contrôlabilité.
Mais je l'ai ressenti un peu plus tard. Et d'abord, il a apprécié le niveau de confort acoustique. Immédiatement après le démarrage, le V6 est absolument invisible, et seulement lorsque les révolutions atteignent la marque de 4500, le moteur comme s'il se réveille. Honda note fièrement que l'insuffisance du modèle du haut des technologies modernes. En mouvement des sons monotones à faible fréquence (grondement ou libération en caoutchouc, par exemple), l'annulation active du bruit est protégé. À l'aide de deux microphones situés dans la cabine, il surveille l'acoustique acoustique indésirable. Puis l'ANC l'inverse et reproduit un signal d'antiphase à travers les haut-parleurs du système audio.

La voiture est généralement littéralement remplie de technologies modernes, un capot de levage avec des pyropatrons pour protéger un piéton lors de la frappe. La légende japonaise est équipée d'un moniteur infrarouge qui aide à faire la distinction entre les piétons dans l'obscurité, le régulateur de vitesse radar et les LKA, le système d'assistance à la voie, qui utilisant la caméra vidéo permet à l'automatisation de tenir la légende dans les lignes de marquage.
De plus, la vitesse du système est assez suffisante même pour les autobahns à grande vitesse. Plus tard, les LKA seront probablement placées sur des voitures européennes. Certes, en Russie, les lignes de marquage ne sont pas pertinentes! Et le dernier point de toute cette histoire électronique-mécanique est placé par climatisation. Il s'avère qu'il peut ajuster indépendamment son travail en tenant compte de la position de la machine concernant le Soleil. La navigation GPS la calcule! Si le luminaire à droite, l'électronique réduit automatiquement la température de l'air de la moitié droite de la cabine. La voiture a-t-elle tourné, le soleil brille sur la gauche? Ainsi, maintenant l'air plus froid soufflera des déflecteurs gauche. Afin d'avoir un poids acceptable rempli de technologie, l'aluminium est largement utilisé dans sa conception. Un capot, des ailes avant, des détails du moteur, des sous-trames et des leviers transversaux en sont fabriqués.

Dans le premier tour, je commence par la manœuvre du réarrangement. Honda se comporte sans nervosité, la démolition de l'essieu arrière est facilement éteinte par SH-AWD, AVS (c'est un système de stabilisation bien sûr stabilité) et un mouvement léger du volant dans la phase très initiale. Maintenant, j'éteins le système de stabilisation et je m'envole en un tour à une vitesse provocante. En théorie, la démolition de l'axe avant devrait commencer, cependant, la machine glisse en douceur vers l'extérieur avec les quatre roues. Je charge légèrement l'essieu avant avec le décharge de gaz, et avec une appuye légère sur le frein avec mon pied gauche, puis ajoute la poussée, et la voiture se visse docilement dans le virage.

Si vous cassez Honda avant d'entrer dans le virage, vous pouvez aller dans le glissement contrôlé par toutes les roues. Il devient clair qu'il peut bien plus que nécessaire. La voiture donne une sensation incroyable de contrôle complet, de prévisibilité et de convivialité! Mais il y a un moment négatif sérieux. Quand j'ai fini de tester Honda, le premier désir a été d'ouvrir le capot et de voir où 295 ch se sont cachés? Peut-être qu'il n'y a pas de V6 avec un volume de 3,5 litres, mais un moteur obstrué accidentellement à partir d'une civique de 1,8 litre ... il y a des pertes claires sur la transmission, automatique, etc. Mais encore 295 forces en Afrique 295 forces. Le moteur ne prend vie un peu qu'avec le système VTEC après 4500 RP. min. Et jusqu'à ce point, il est une sorte de lent. Vous pouvez conserver le moteur dans cette gamme uniquement en mode manuel de vitesses automatiques.

L'évolution de Mitsubishi Lancer se comporte complètement différemment
Il s'agit d'un combattant sans compromis. Avec le salon spartiate, un ensemble minimum de fonctions, pas de contrôle climatique avec le capteur solaire ou des systèmes de protection des piétons.
Il n'y a qu'un volant, un siège Recaro, un moteur et cette transmission très célèbre. Mais le poids de poids, par rapport à Honda, est supérieur à 400 kg. Il devient immédiatement clair que la comparaison de ces voitures est la même que de comparer Sour avec Soft!

Naturellement, Mitsubishi Lancer Evolution a vaincu Honda au moment de passer le cercle (et c'était notre objectif principal). Mais quand j'ai quitté Evo après trois cercles conduisant, j'avais un dos mouillé. Et pas parce que j'avais peur. Il faisait juste très chaud dans la voiture, et le piloter en modes extrêmes est un travail physique difficile (bien que très agréable).

Oui, Mitsubishi est préférable de diriger, inhibe, accélère et se comporte dans une dérive contrôlée. Je ne peindreai pas tous les avantages d'Evik, son équilibre, la contrôlabilité idéale, la rotation neutre - à ce sujet, Dieu merci, des volumes entiers ont déjà été écrits. Mais l'évolution de Mitsubishi Lancer nécessite une concentration constante et ne pardonne presque pas les erreurs.
Résumé de Maxim Travin

Je ne pouvais pas répondre à cette pure performance ou au confort et à la manipulation parfaite est plus importante. Probablement la bonne réponse, c'est une citation d'un poème pour enfants: papa est différent, toutes sortes de papas sont importants
Référence:
Maxim Travin. Candidat à maîtriser le sport.
Il est venu au sport automobile en 2001. La carrière de course a commencé par la participation à la compétition de la VW Polo Cup. Depuis 2002 - un participant permanent à la Formule Rus de championnat, a occupé à plusieurs reprises les hauts lieux dans les dernières tableaux de course.

Une source: Auto.mail.ru