Test Drive Audi A4 B6 2001 - 2004 Sedan

De combien de dirigeants avez-vous besoin?

Quatre est meilleur que deux - est-ce que c'est ainsi?
Né pour des pistes de rallye, toutes les voitures à roulement ont rapidement atteint des routes civiles. Les succès sportifs sont l'un des meilleurs catalyseurs à la demande de consommateurs. Mais, comme d'habitude, plus les arguments sont éloquents, plus il y a de doutes. Pour mettre une pure expérience, il n'y avait pas assez de bagatelle - deux voitures identiques avec un type de lecteur différent. Sinon, après tout, pas des concepts sont comparés, mais de vrais exemples de leur mode de réalisation (voir Zr, 1999, n ° 5), ce qui n'est pas du tout.
Du ciel à la terre
Nous avons donc deux voitures presque identiques. Audi A4 Avan avec des moteurs 1,8 t et des boîtes de vitesses mécaniques. Toute la différence de couleur, la petite plaque signalétique de Quattro sur l'une des voitures et, bien sûr, le lecteur de quatre roues. Sur la distribution audi-kvattro du couple entre l'essieu avant et arrière, le différentiel de ver de la friction accrue de Torsen, qui n'est pas relié par des liens électroniques, les têtes traditionnellement. Le principe de son travail est déjà clair du nom - si, bien sûr, savoir que le Torsen n'est pas un nom de famille suédois, mais l'abréviation anglaise du couple et sensible (littéralement sensible à un couple). Grâce à lui, les efforts du moteur ne disparaissent pas sur les roues de dérapage, et en même temps, il est suffisamment flexible pour redistribuer le moment, en suivant le changement d'adhésion des pneus avec la route. Les différentiels interdaemoraux dans la transmission d'Audi - une contribution gratuite et supplémentaire à la contrôlabilité ne font pas.
Combien pèse 4x4 - au sens littéral et figuratif? Selon nos dimensions, Audi A4 Avan avec Quattro Schildik est plus lourde qu'un boursier avant de 78 kg. Selon les spécifications de l'usine, la différence est de 85 kg - nous l'envoyons à un volume différent du réservoir, l'erreur de mesure qui a réussi à coller la saleté domestique. Eh bien, selon les concessionnaires Audi officiels, la version Cvatro est plus difficile pour ... 3390 euros. L'Avan 1.8T de base coûte 30 650 euros, Kvattro - 34 040. Le kilogramme All-Wheel Well est estimé à 43 euros - Eh bien, la mécanique allemande n'a jamais été bon marché.
Quels sont les avantages de tous les avantages? Le plus important - le couple du moteur est distribué à toutes les roues, de sorte que toute la masse de la machine est impliquée dans la création d'une force de traction. En d'autres termes, le poids de couplage d'une voiture à traction intégrale est égal à son poids, et non à moitié ou même à 60%. Naturellement, sur les routes glissantes, cela donne des avantages considérables. Essayons de les évaluer.
Seules les montagnes peuvent être meilleures que les montagnes
Les augmentations abruptes sur les routes de la politique automobile de Dmitrovsky sont jonchées de neige fraîche dans un demi-mètre de profondeur, mais 12 et 16% nous sont assez accessibles. La neige humide roulée à une température d'environ 0C se tourne instantanément sous les roues en glace lisse. Même les pneus d'hiver pur-sang, un tel revêtement n'est pas sur les dents - par inadvertance du gaz, et l'Audi à traction avant n'est pas en mesure de se déplacer sur la plus petite de l'ascension. Cependant, avec avec précision avec une embrayage et un gaz, cet exercice est tout à fait capable d'un conducteur de qualification moyen. Mais la montée de 16% fixent des notes complètement différentes - si l'Audi avec la plaque signalétique Quattro se déplace et accélère en toute confiance, il reste à tourner impuissant avec des roues - de tels ascenseurs ne sont soumis qu'à l'overclocking.
Accélération, plus d'accélération
Quelle est la plus efficace que la voiture à trait roueur accélère le long d'une route glissante? Sur la neige roulée (voir table et graphique) jusqu'à 40 km / h Audi A4 Avan Croatro est environ deux fois plus que la transmission avant, et il augmente l'avantage à environ 80 km / h. Ci-dessus, la dynamique est limitée à la puissance du moteur, et non avec les paramètres d'adhésion, donc après 100 km / h, l'avantage d'une transmission complète pour une machine avec une puissance spécifique d'environ 100 litres. S./T est perdu. Cependant, cela n'est vrai que pour la neige roulée avec un coefficient d'embrayage de 0,3-0,4. Plus le revêtement sera glissant, plus ce seuil est élevé.
Et pourtant, la réponse n'était en aucun cas simple. Il s'agit du système de stabilisation ESP. L'Audi ne fournit que deux modes de ses travaux - soit le contrôle total de la voiture, y compris la traction sur les roues, soit son absence complète. Un pilote expérimenté peut-il dépasser l'automatisation pendant l'accélération? Notre réponse est affirmative. De plus, en voiture avec une paire de dirigeants, son avantage est très important - plus de trois secondes d'accélération à 100 km / h. La transmission All-roue se disperse beaucoup plus congelée, mais ici une personne conserve une position de leader. Mais pas si convaincant: 0,5-0,6 C à 100 km / h.
Cependant, dans la défaillance de l'électronique, non seulement ceux qui ont compilé le programme ESP, mais aussi la caractéristique du moteur Boost 1.8T sont coupables. Si l'intervention ESP étrangle le moteur en dessous de 1 500 tr / min, il faudra du temps pour venir en mode de fonctionnement, lorsque le turbocompresseur le ravivera. Sans aucun doute, avec un moteur atmosphérique, la perte ESP ne serait pas si visible.
Les pires résultats de l'accélération ont été obtenus avec précision lorsque le conducteur a aidé le système, prenant la pédale de gaz avec une augmentation du glissement. La conclusion est sans équivoque - il est nécessaire de faire confiance à l'électronique, même si les réflexes habituels et l'expérience du conducteur dictent le contraire.
Ensemble ou à la place?
Pourquoi avons-nous accordé autant d'attention à l'accélération? Oui, parce que c'est lui qui détermine l'avantage d'une voiture à traction intégrale sur une autoroute sinueuse. La vitesse de mouvement dans l'arc est limitée par le coefficient de poignée des pneus - encore plus rapidement, et la voiture ne tiendra pas sur la trajectoire, qu'elle ait quatre ou deux roues principales. Oui, bien sûr, une voiture avec un axe principal devrait être plus sensible à la modification de la poussée sur les roues ou à la conduite. En fait, Audi A4 Avan Croatro, sans ambiguïté plus stable en ligne droite, s'est avérée plus nerveuse dans un virage limitant, jetant fortement l'alimentation pour la décharge de gaz. Cependant, celui qui s'attend à une telle réaction ne surprendra pas. De plus, l'absence de l'essieu arrière est facilement convertie en glissement avec les quatre roues, permettant ... C'est vrai, pour commencer à accélérer bien avant de quitter le tour, remportant ainsi une fraction de seconde. Et sur une piste de bague sinueuse, ils ont développé environ 4 secondes d'avantages sur la voiture à traction avant. C'est l'expert - le conducteur qui n'a que des compétences de base pour gérer la machine à trait roueur, les gains sont deux fois plus modestes. Et le conducteur ordinaire reste (dans le meilleur scénario) dans le sien. Au volant d'une audi à traction avant sur une autoroute glissante sinueuse, le conducteur est plus tendu, ajuste le plus souvent la trajectoire et fait des mouvements avec un volant avec une plus grande amplitude. Le contrôle de tous les roues motrices, à première vue, nécessite moins d'efforts. Cependant, avec une erreur dans le choix d'une trajectoire, une correction rapide du volant avec des coins importants de rotation sera nécessaire. Nous avons déjà noté cette caractéristique d'Audi Avvan Avan Kvattro (Zr, 2003, n ° 1).
Le système de stabilisation nivellera les résultats des moteurs de différentes qualifications. Rappelons que l'ESP actuel sur les deux versions d'Audi n'est pas en mesure de percevoir adéquatement le glissement avec les quatre - il cherche à forcer la voiture à se déplacer dans la direction définie par l'essieu avant, et pour le bien de cela supprime l'excès, en son opinion, poussée. Soit dit en passant, selon nos observations, l'intervention ESP sur l'Audi All-Wheel Well est beaucoup moins visible. La raison est évidente - les quatre roues principales dérapent beaucoup moins souvent que deux, et donc ESP n'aspége pas le moteur à nouveau.
Il y a une opinion
Ils interprètent sur la morale insidieuse de toutes les voitures à traction à roues. Dites, jusqu'à un certain point, tout va bien, puis ... très probablement, la méfiance est née en raison d'erreurs typiques: l'entrée du virage à grande vitesse, trop d'angle de rotation du volant, de dérapage et de perte de contrôle Au-dessus de la voiture ... oui, la stabilité à une tromperie directe - même dans notre expérience, un conducteur ordinaire, traversant l'Audi à traction All-roue, a commencé à rouler plus rapidement, et il n'était pas prêt pour la réaction de voiture à cela ... ESP est arrivé juste à temps - cependant, c'était pour de telles situations qu'elle a été conçue.
Un autre jugement a été confirmé à l'unanimité: une voiture à traction intégrale est subjectivement plus lourde en déplacement. Cependant, non seulement subjectivement: pour la période du test, la voiture à traction avant a fonctionné environ 10% de moins dans les mêmes conditions dans les mêmes conditions.
LA NEIGE EST EN TRAIN DE TOMBER...
Peu importe comment les fabricants disent qu'ils créent toutes les voitures à traction-roues pas du tout pour augmenter la perméabilité, il s'efforce toujours de vérifier. Nous n'avons pas pu résister et, puisque, le site à la fin de la route dynamométrique était recouvert d'une couche uniforme de neige d'environ 20 cm d'épaisseur. Même l'Audi A4 l'a surmontée avec beaucoup de difficulté - ce qui n'est pas surprenant avec une lumière de la route de 130 mm. Son boursier avant-roue n'a pu entrer dans la cible des neiges qu'avec une petite accélération et a avancé à la moitié de la distance. Cependant, remettant périodiquement et enfonçant l'ornière, les deux ont pu avancer de manière assez. Donc, sans une autorisation de route appropriée, il n'est pas nécessaire de parler de toutes les qualités du terrain.
Et pourtant: pour ou contre?
N'attendez pas une réponse définitive. Premièrement, les avantages de la transmission intégrale sont directement proportionnels à la puissance spécifique. En d'autres termes, sur un low-Prorofication à 70 chevaux, il se montre à peine du meilleur côté (une exception rare est l'assaut contre les hausses glacées). Deuxièmement, les systèmes ESP modernes ne sont pas encore en mesure d'utiliser les avantages de la transmission intégrale. Troisièmement, seul un conducteur préparé peut mettre en œuvre de nombreuses possibilités d'une telle voiture.
Et comme résultat? Si la voiture n'est qu'un moyen de livraison du point A au point B, et que l'expérience et l'expérience du conducteur sont petites, alors, vous ne devriez probablement pas prêter attention à la modification de la transmission rouée. Ce n'est toujours pas un véhicule tout-terrain, mais l'argent économisé sera suffisant pour au moins des vacances chics pour toute la famille ...
C'est une autre affaire lorsque la voiture est non seulement le transport, mais aussi les passe-temps et les passe-temps. Si vous n'épargnez pas les fonds pour votre amélioration en tant que conducteur et que vous souhaitez profiter de nouvelles opportunités. Dans ce cas, il n'y a pas d'alternative à un lecteur complet.

Traversage avant - Il est nécessaire de corriger la trajectoire avec le volant.
La transmission complète est un tour avec glissement avec les quatre roues.
Dans la neige profonde, l'avantage d'une voiture à traction intégrale est très perceptible.
Le site de fracture indique la cessation du glissement des roues. Données sur les meilleures tentatives d'accélération sans ESP.
Texte / anatoly fomin
Photo / George Sadkov
 

La source: Le magazine "conduisant"