درایو تست نیسان GT-R از سال 2010
Nissan GT-R در برابر Audi R8 V10: پیروزی پیروش؟
نپوشید ، تنگ نیست که بپوشید و سرانجام رقص نکنید! بسیاری احتمالاً این تبلیغات احمقانه قدیمی را برای بهداشت زنان به یاد می آورند. نکته جالب این است که او دقیقاً وقتی که ما تست نیسان GT-R را گرفتیم ، وارد سر شد! من هرگز مجبور نشده ام قبل از پشت فرمان ، با چنین مجموعه ای از دستورالعمل ها کاغذ را امضا کنم: نه برای پمپ کردن لاستیک ها (!) ، نه اینکه اجازه دهید گرمایش روغن های انتقال و موتور بیش از 140 درجه باشد ، نه اینکه موتور را تکان ندهد برای غیرفعال کردن سیستم تثبیت ، چند دقیقه روی بیکار و تحت هیچ شرایطی کار نمی کند. نه ماشین ، بلکه یک نوع سفینه فضایی است
و چه چیز دیگری باید آن را Tsunami بنامیم ، و در سال 2007 به یک بندر آرام از سوپراسپرت ها پشت سر گذاشت؟ با اقتدار ، ما سریعترین هستیم! و از این گذشته ، لحظه ای که برای این کار موفق ترین Tosio Suzuki ، نیسان-Test-Test شد ، زمان دایره توربو پورشه 911 را روی نوردورژنگ ، دقیقاً قبل از شروع فروش ژاپنی از احیا شده و انتظار طولانی ، مسدود کرد. گودزیلا (این نام مستعار از اجداد خود Skyline GT -R به GT -R تغییر یافت). مخاطب با خوشحالی و با خشونت در مورد موفقیت بت خود صحبت می کند ، فراموش نمی کند که یک پیش نویس تازه Gran Turismo 5 را برای ایستگاه بازی خود بخرید.
مصرف سوخت در بزرگراه مسابقه تکان دهنده است. نیسان مجبور شد دو بار بیش از حد یک مخزن 71 لیتری سوخت گیری کند. اما در چرخه شهر بسته به سبک رانندگی ، می توان در 25-30 لیتر قرار گرفت
علاوه بر این ، در بهار سال 2008 ، سوزوکی نتیجه را برای بیش از 10 ثانیه بهبود می بخشد و در 7 دقیقه 29 ثانیه با عجله دایره را عجله می کند (در سال 2009 او سه ثانیه دیگر را روی لاستیک های دیگر برد). برچسب پورشه کیلر سرانجام زاویه GT-R را ثابت کرد. شایعات ، اتهامات و توهین ها در یک بازی نامشخص خزنده است. با این حال ، ژاپنی ها با چهره های سنگی فیلم ها را منتشر کردند و لاستیک های سریال را نشان دادند. بنابراین ما تصمیم گرفتیم که شخصاً تأیید کنیم که آیا این خیلی سریع GT-R است و چه چیزی برای سرعت بخشیدن به آن قربانی شده است. و آیا موفقیت کافی در مسیر مسابقه برای تبدیل شدن به یک سوپراسپرت وجود دارد؟
تفاوت های R8 V10 و نسخه هشت سیلندر حداقل مشبک رادیاتور کروم ، کاهش تعداد دنده در بومرها ، ورودی های هوای جانبی گسترش یافته و صفحه نام V10 در بال های جلو است. ساده ترین راه برای شناسایی توسط نازل اگزوز در V10 آنها بیضی هستند و در پایه R8 Round Round
البته این یک دوئل خواهد بود. متأسفانه ، پورشه 911 توربو به روز شده هنوز در زمان آزمایش در دسترس نبود ، اما ما سعی کردیم او را جایگزین ارزشمندی پیدا کنیم. بنابراین ، ژاپن در برابر آلمان (اگرچه آنها در جنگ جهانی دوم متحد بودند) ، یک V6 توربوشارژ در برابر جوی V10 ، دو چسبندگی علیه یک ، یک طرح کلاسیک در برابر مرکز مرکزی ، سیاه در برابر سفید ، از همه! در یک گوشه از حلقه نیسان GT-R ، در دیگر Audi R8 V10.
با وجود قطر عظیم لوله های اگزوز ، Nissan GT-R بسیار ساده تر از آنچه انتظار دارید به نظر می رسد. چهار چشم از ادای احترام نوری عقب به Skylaines سابق
Nissan GT-R Black Edition مؤثر است! با وجود این واقعیت که رنگ سیاه جزئیات جالب زیادی را به سرقت می برد ، و دیسک های تاریک از لحاظ بصری کمتر از آنچه در واقع وجود دارد ، توجه به دستگاه متمرکز است. و چقدر تا صد شتاب؟ ، چگونه گلوله می شود؟ ، هزینه آن چقدر است؟ و حتی نگهبان در مطب ، معمولاً تاریک و خیلی صحبت کننده ، با دیدن GT-R ، بلافاصله پرسید که حداکثر سرعت او چیست.
آئودی با فراوانی از جزئیات طراحی خالص بیش از حد بارگیری نمی شود. نتیجه تایر جلوی چپ از نصب نادرست آن توسط یک فروشنده رسمی (به عقب ایستاد). اسپویلر عقب به طور خودکار با سرعت 100 کیلومتر در ساعت بالا می رود (و البته می توانید خودتان آن را دکمه بلند کنید). و علاوه بر نیروی بستن ، همچنین به تهویه بهتر موتور کمک می کند (هوای گرم در زیر آن بیرون می آید)
اما این تنها تا لحظه ای است که آئودی به GT-R می چرخد. زیبایی دلپذیر! اگر نیسان با وحشیگری و پرخاشگری ناشایست خود نگاه را به خود جلب کند ، R8 V10 لذت زیبایی شناسی واقعی می بخشد. در 10 دقیقه ای که دوربین و چیزهایی را از GT-R تا R8 بارگذاری کردیم ، هیچ یک از رهگذران به نیسان نگاه نکردند! تعجب آور نیست. در کنار چنین و چنین همراهی.
اما GT-R برای بررسی نه به طور کلی بلکه به صورت قطعات جالب است. دسته درب منحصراً ادای احترام به سبک و آیرودینامیک است. استفاده از آن بسیار ناخوشایند است. در هر دو دستگاه ، دیسک های ترمز کامپوزیت با یک مرکز آلومینیومی نصب شده اند. قطر روتور جلو آئودی 365 میلی متر ، نیسان 380 میلی متر
درست است ، در جریان جاده ، رژه ضربه ای هنوز هم GT-R را هدایت می کند. او هنوز در این تازگی است. همه نوع ناخوشایند و ناراحتی در اطراف او ، جوانان از وتر قرمز که رویایی است ، از جای MPS MAZDA3 شکسته می شود و به سختی می بینید که پوزه گسترده GT-R را در آینه ها مشاهده می کند. با کنجکاوی ، آنها همچنین از انواع و اقسام لکسوس استفاده می کنند. علاوه بر این ، فقط افرادی که به هیچ وجه علاقه مند به اتومبیل نیستند ، از نبردهای Nurburgring اطلاع ندارند. Audi R8 قبلاً در مسکو خجالت زده است و تفاوت های بصری نسخه ده سیلندر را می توان روی انگشتان شمارش کرد.
در کابین GT-R ، همه چیز به خوبی مناسب است ، و سبک شناسی در اینجا با روح Skyline قبلی. اما تصور کلی توسط جزئیات و چیزهای کوچک خراب می شود. کنسول مرکزی به سادگی برای یک ماشین ، پر از سوسن پر سر و صدا و بیشتر شبیه به یک ضبط صوت ژاپنی است. و به نظر می رسید دکمه های روی فرمان از گامبوی nintent مهاجرت می کنند. هر آنچه به نظر می رسد آلومینیوم برای آنها به نظر می رسد. این در واقع پلاستیک است. اما نشستن راحت است. فرود کاملاً غیرنظامی ، بد و دید نیست. اما نه فقط در پنجره عقب ، آن را با آنتینگ همپوشانی می کند. کمبود سنسورهای پارکینگ با چنین ابعادی از آن شگفت زده شد. درب داخلی و دسته داخلی درب
با تأیید جهانی ، در یک ترافیک قرار می گیرد و در GT-R واقعاً خوشایندتر است. او از دید کاملاً انسانی برخوردار است ، ابعاد بد به خوبی احساس می شود (پایه چرخ و عرض از تویوتا کمری بزرگتر است!) ، موسیقی بوز به طرز دلپذیری پخش می شود. و از همه مهمتر ، یک ربات دو کلاچ بسیار راحت تر از جعبه Audi R8 V10 کار می کند. این یک دستگاه اتوماتیک معمولی هیدرومکانیکی معمولی است!
صندلی های جلو خوب هستند. و اثاثه یا لوازم داخلی آن بسیار سرسخت است و آنها با یک کنترل واشر دور راحت تنظیم می شوند. اما یک ظرافت وجود دارد ، بالش بدون در نظر گرفتن پشت در ارتفاع تنظیم می شود. اما نشستن پشت به سادگی غیرممکن است. و نکته این نیست که جایی برای پاهای آنجا وجود ندارد ، می توانید مسافر جلو و حداقل سه را به جلو بروید. مشکل این است که بالش ها بسیار داغ هستند. تهیه یک مبل عقب معمولی غیرممکن بود ، آنها مخزن بنزین و گیربکس را می پوشانند. اما صندوق عقب واقعاً با استانداردهای یک کوپه ورزشی در یک نگهدارنده 315 لیتری غول پیکر است ، من پنج چرخ 15 اینچی را در جعبه ها پر کردم!
در آلمانی ، او همچنین روباتیک ، R-Tronic است ، اما فقط یک کلاچ وجود دارد. بنابراین ، هرگونه لمس از محل با یک حرکت کوچک و کوچک همراه است. و R-Tronic به طور مستقل به طرف خنثی می رود ، اگر مدت طولانی با انتقال در محل خود ایستاده باشید. در این حالت ، یک سیگنال صوتی آرام شنیده می شود. اما شما اغلب آن را نمی شنوید و بنابراین هر از گاهی خود را در وضعیت نسبتاً احمقانه ای می بینید ، وقتی ماشین قبلاً به جلو و چپ حرکت کرده است ، و شما ایستاده اید و رشد می کنید.
V10 FSI در معرض نمایش عمومی قرار گرفته است ، آن را با شیشه های شفاف پوشانده است. اما بهتر است به او نگاه نکنیم بلکه گوش کنیم. صدا شگفت انگیز است!
با این حال ، دشوار است که خود را مجبور کنید بدون نیاز به پدال مناسب در Audi R8 V10 فشار ندهید. اتمسفر ده از 5.2 لیتر به نظر می رسد بسیار لذت بخش ، هیجان انگیز ، فوراً تغییر می کند تا تایم از غرش ناراضی در پایین به معنای واقعی کلمه فرمول با نت های فلزی در قسمت بالا ناله کند. اکستازی! راه ایده آل برای لذت بردن از پیدا کردن یک تونل خالی ، پایین آمدن پنجره ها ، پرتاب چند قدم و غرق کردن پدال گاز روی زمین.
اما نیسان V6 با دو توربین و معمولاً به نظر می رسد ، و به نظر نمی رسد. کتیبه کامپوزیت فیبر کربن هشدار می دهد که صفحه جلوی محفظه موتور از فیبر کربن ساخته شده است. سیب زمینی را قرار ندهید ، قناری ها را قرار ندهید!
نیسان GT-R پس از این کنسرت راک زنده مانند ظاهر شدن در رادیو است. موتور VR38Dett کاملاً آنچه را که از وارث تا اسکیلین های افسانه ای انتظار دارید ، ساطع نمی کند. و این با چنین قطر بی نظیر لوله های اگزوز است! در ابتدا این فقط سوت توربین ها است و بعد از برخی از وزوزهای کسل کننده. اما بعد داخل در خارج ، Rumbs GT-R بسیار دلپذیر و عمیق تر است ، اگرچه نمی توان آن را با آهنگ بلند جوی V10 Audi مقایسه کرد.
فضای داخلی آئودی بدون قید و شرط برنده سالن GT-R می شود. سبک شرکتی ، مواد زیبا. و شما در اینجا بسیار پایین تر از نیسان می نشینید. اما زحمت نمی کشد. نمای کلی از رو به جلو رنج نمی برد و با بازسازی ، آینه های نسبتاً بزرگ نجات می یابد. و اهرم R-Tronic چیست! اگرچه لمس آن لازم نیست (اهرم های فرمان راحت تر هستند) ، اما من می خواهم یک بار دیگر یک دستگیره عظیم آلومینیومی را انتخاب کنم. دستگیره های آب و هوایی آلومینیوم با تلاش دقیقاً تأیید شده فشار می آورند ، اما برخلاف نیسان ، در اینجا یک منطقه است. این واقعیت که رادیو مجهز به CD -Chenger است ، اما MP3 را تولید نمی کند!
ژاپنی ها دیگران را می برد. شتاب از یک مکان! به محض روشن شدن سبز ، GT-R فوراً خراب می شود و به نقطه می رود. و فقط وقت خود را برای دنبال کردن تعداد زیاد در یک پنجره ویژه روی داشبورد ، که نشان دهنده شماره انتقال است ، داشته باشید. بهتر است به سرعت سنج نگاه کنید ، در غیر این صورت می توان برای تعطیلات نیم ساله برای سرعت بیش از حد ، هجوم آورد.
صندلی های موجود در R8 V10 برای درایورهای متراکم تر از نیسان طراحی شده اند ، اما سطل های اختیاری با پشتیبانی جانبی قابل تنظیم و پشت و بالش در دسترس هستند. برای دوستداران روزهای آهنگ ، این یک گزینه اجباری است ، آنها کاملاً بدن هر چهره ای را نگه می دارند (من اتفاق افتادم که در آزمون آئودی RS5 سفر کنم). تنه در اسمی R8 ، فقط 100 لیتر حجم
و این حتی بدون فعال سازی شروع سریع کنترل LONCH به طور انحصاری با یک سیستم تثبیت غیرفعال امکان پذیر است. به یاد داشته باشید ، به یاد داشته باشید ، نمی توانید آن را لمس کنید. مانند این حالت ، ماشین بلافاصله از ضمانت خارج می شود. شایعه است که در این حالت ، 588 Newton Meters به \u200b\u200bمعنای واقعی کلمه با گیتبلها جعبه از پیش تعیین شده Borgwarner را خرد می کند. خوب ، نه ، GT-R از قبل خیلی سریع است. هرگز گرفتن صد در 3.5 ثانیه در چهار چرخ هرگز آسان نبوده است!
کنترل الکترونیک رانندگی در آئودی به دکمه های نزدیک اهرم گیربکس واگذار می شود. دکمه روشن کردن رژیم ورزشی (به هر حال ، به صورت دستی ، بر خلاف جعبه نیسان ، R-Tric انتقال را نگه می دارد!) ، انتقال کمک فنرها به یک الگوریتم کار دقیق تر و ESP سنتی. در GT-R ، برای این کار سه دندانپزشکی در زیر کنسول مرکزی وجود دارد. سمت چپ گیربکس را کنترل می کند (زمستان ، حالت عادی و ورزشی R -mode) ، وسط تنظیم سفتی سیستم تعلیق را تنظیم می کند ، و سمت راست منطق سیستم تثبیت VDC را تغییر می دهد
Audi R8 V10 علی رغم برنده شدن 40 اسب (525 در مقابل 485 توسط نیسان) و معلولیت 115 کیلوگرم ، کمی پایین تر است. شتاب گذرنامه به 100 کیلومتر در ساعت 3.9 ثانیه. گسل R-Tronic است ، به همین دلیل آئودی پرش را تسریع می کند. اولین ، فلش به حد 8700 چرخش ، مکث می رسد ، سپس دوباره قبل از قطع شدن لگد می زند. اما بنابراین ، احساسات ناشی از شتاب آئودی از احساس شوکهای قدرتمند در پشت در هنگام تعویض لذت می برد. چرا یک شرکت S-tronic را با کلاچ دوتایی قرار نمی دهیم؟ در آئودی ، آنها به طرز لاغر انکار می شوند: گران ، 30 کیلوگرم سخت تر است ، و شما مجبور خواهید بود که کل ماشین را مجدداً تغییر دهید. اما ، به نظر می رسد ، دلیل اصلی آن به نام Lamborghini Gallardo قرار نیست آئودی داشته باشد تا تا زمانی که در Lambo ظاهر شود ، دارای یک بازرسی مؤثرتر باشد. تابع شرکت ...
انبوهی از احساسات در GT-R در حال حرکت ظاهر می شود. اما ، افسوس ، این نه تنها لذت از دینامیک دیوانه است. GT-R بسیار پر سر و صدا است! نیمه وسیع Bridgestone Potenza RE070R ، که ژاپنی ها لاستیک های جاده ای می نامند ، کاملاً نمی خواهند با آسفالت درشت ما دوست باشند. و اگر در پایان سر و صدا می تواند با همان موسیقی غرق شود ، پس نمی توانید با لحظه دوم ناخوشایند کاری انجام دهید.
این ، همانطور که ممکن است حدس بزند ، صاف است. او به سادگی چنین نمی کند. کاملا! ترکیبی از تعلیق سفت و سخت و بلوط بلوط لاستیک های بیس ، مدفوع GT-R را از قسمت های جوانتر BMW بدتر می کند. و ، افسوس ، با تمام عواقب متعاقب آن ، ماشین از مسیر و در اتصالات پرش می کند و حتی با بی نظمی های جزئی ، تمایل به سریع رفتن را کاملاً دفع می کند. تغییر حالت های عملیاتی تعلیق در راحت ترین الگوریتم نوسانات ، به بدن ناخوشایند کمک نمی کند. بنابراین ، بهتر است در استاندارد سوار شوید.
آئودی راحت تر است. سیستم تعلیق دقیقاً به اندازه نرم تر است که در مسیرهای تنگ ناخودآگاه نباشد و در عین حال مهر و موم را از دندان های خیابان های شهر تکان ندهید. علاوه بر این ، حتی در حالت ورزشی کمک فنرهای سواری مغناطیسی. همچنین سهم لاستیک وجود دارد. بیشتر Pirelli P Zero دارای چنین بلوک های بزرگ و پیاده روهای فوق العاده سوخته نیست ، بنابراین آنها کمبود پر سر و صدا و بی نظمی بهتر هستند. و در ROT R8 V10 بسیار آرام تر است. به نظر می رسد که و مهمترین خصوصیات نیست ، اما حتی چنین اتومبیل هایی باید در جاده های معمولی رانندگی کنند (و در مسکو نمی توانید آنها را در مسیر فریب دهید).
ظرافت دیگری روشن شد. با وجود جرقه ها ، R-Tronic قابل پیش بینی تر است و به سرعت پایین می رود ، شما فقط باید در امتداد پدال گاز گیر کنید. اما ربات نیسان بیش از بالاترین چرخ دنده ها را دوست دارد. شما پنجره را می بینید ، اگر می خواهید در یک جاده دو لاین پیشی بگیرید ، به جاده آینده می روید و جعبه هنوز تجهیزات سوم لازم را برای شما گیر نکرده است! و تنها پس از سردرگمی دوم ، هود بلند GT-R بلند می شود و ماشین به جلو می رود. به حالت دستی کمک می کند. علاوه بر این ، کار با گلبرگهای بزرگ فرمان نیسان برای کار با پوست بسیار زیاد. به هر حال ، در آئودی ، کتابچه راهنمای کاربر حتی بیشتر از R-Tronic با توروهای بسیار دیدنی پایین می رود. Ryvk-ryavk!
اما آزمایش سوپراسپرت در جاده های عمومی به این معنی است که شما ماهیت واقعی دستگاه را تشخیص نخواهید داد. محدودیت ها برای تلاش برای گرفتن تفاوت های ظریف در چنین شرایطی بسیار دور است. بنابراین ، ما به مسیر مسابقه می رویم! علاوه بر این ، ماکسیم تراوین ، یک خلبان حرفه ای ، استاد ورزش در مسابقات حلقه ای و خلبان سابق فرمول روس و فرمول 3 ، که اکنون در مسابقات قهرمانی آلمان ATS Formel-3-Cup اجرا می شود ، موافقت کرد که نظر خود را در مورد اتومبیل ها بیان کند.
و اکنون ما در حال حاضر در سینک در نزدیکی بزرگراه هستیم. ما ترک می کنیم ، و غرفه های R8! OPA-ON ، یک لامپ در حال سوختن است و نمادی از چسبندگی کلاچ است. گرمای بیش از حد چیست؟ ماشین روی سینک ایستاده بود و قبل از آن یک ساعت و نیم در یک ترافیک لاغر حرکت می کرد. راه اندازی مجدد ، همه چیز خوب است. ما بدون حادثه به بزرگراه رسیدیم ، اما جنجال های انتقال به وضوح قابل توجه تر شدند. شرم آور است!
بنابراین اولین کسی که به نبرد نیسان رفت. من سنسور زمان بندی را آویزان می کنم (برای تعیین دایره) و ترک می کنم. این جایی است که نیمی از سرسخت و تعلیق سخت لازم است! به نوبه خود ، دارنده فوق العاده است و یک انتقال هوشمند به شما امکان می دهد گاز را زودتر از آنچه تصور می کنید باز کنید. و نکته اصلی این است که به GT-R بسیار آسان بروید. از دایره اول. این باعث ایجاد اعتماد به نفس می شود ، و شما خود را یک مسابقه دهنده واقعی تصور می کنید. دستگاه تقریباً هرگونه خطا را برطرف می کند! در ذهن من جای نمی گیرد ، مانند ماشین با چنین توده ای (1740 کیلوگرم!) می تواند مانند این در مسیر باشد.
اما جعبه در این شرایط راضی نبود. خیلی تمایلی به پایین آمدن به تنهایی و همچنین در جاده های معمولی ندارد ، بنابراین شما باید از گلبرگ سمت چپ در ترمز استفاده کنید. به نظر می رسد که ژاپنی ها نیز توسط نورگورگرینگ از آنجا دور شده اند. عملاً هیچ چرخش خنک در حلقه شمالی وجود ندارد ، و در قوس بالای قوس ، یک انتقال بیش از حد به پایین فقط می تواند آسیب برساند. و هنگامی که Travin رفت ، پس از آن چهار دایره جنگی شروع به سوزاندن لنت های ترمز کرد! سیستم تثبیت ، حتی در حالت R ، گاهی اوقات نیسان را در خروج از چرخش ها مالش می دهد ، که به بهترین وجه بر زنده ماندن ترمزها تأثیر نمی گذارد.
ترمزهای موجود در GT-R هنوز بیش از حد گرم شده است! اما بعد از چند دقیقه ، لنت ها خنک شدند و اثربخشی ترمیم شد. لاستیک های GT-R تقریباً دارای گواهینامه های نرم و صاف برای جاده های عمومی هستند. حتی پس از یک دایره آهسته بازگشت به جعبه ها ، دمای Bridgestone از 70 درجه فراتر رفت. جای تعجب نیست که دمای کار لاستیک در منطقه صدها نفر
و مشکل اصلی GT-R بسیار داغ است! جای تعجب نیست که نیسانیست ها از ما خواستند که به دما نگاه کنیم. چهار یا پنج دایره کافی است که نه تنها آتش را بر روی ترمزها قرار دهند بلکه به حد گرمایش روغن در پاسگاه نیز برسند. به نظر می رسد که پیکربندی مسیر در MyAchkovo با شتاب ثابت و ترمز آن برای سیستم خنک کننده جعبه خیلی زیاد است. عجیب و غریب. گویی هزاران کیلومتر آزمایش وجود ندارد ...
Nissan GT-R ابزار عالی برای کسانی که می خواهند احساس شوماخر کنند. هرگز حق این نبود که سریعترین ارزش باشد که خیلی ارزان بود! اما خودت را تمسخر نکنید. با ترک او ، شوماخر را درون خود می گذارید. هر راننده کم و بیش باتجربه می تواند به سرعت به GT-R برود. این قدرت GT-R است ، اما آن را از بین می برد. Supercar باید راننده را نگه دارد ... خوب ، شما خودتان می فهمید که چرا. و اگر R8 V10 قبل از اینکه به مشت بپردازد ، آنها را سکته می کند ، پس GT-R اساساً به آنها علاقه ای ندارد
ما استراحت GT-R را ترک می کنیم و به آئودی پیوند می دهیم. متأسفانه ، ما در امتداد برنامه کوتاه به آئودی رفتیم تا سرانجام کلاچ را تمام نکنیم. اما حتی چند دایره برای درک R8 V10 بسیار جالب تر در مسیر کافی بود. این چند وجهی تر است و به راحتی به هرگونه اقدامات راننده پاسخ می دهد. شما می توانید کاملاً همانطور که دوست دارید بروید. در ابتدا ، چرخش خنثی ، در صورت تمایل ، به راحتی به بیش از حد تبدیل می شود! جای تعجب نیست ، با چنین توزیع چرخ عقب گشتاور (انتقال حداکثر 35 ٪ به محور جلو). البته ، برای کشویی دیدنی ESP ، بهتر است بلافاصله به حالت ورزشی منتقل شود ، که آستانه پاسخ را فشار می دهد و اگر این کافی نباشد ، می توان آن را کاملاً خاموش کرد. اما شما باید در هشدار باشید ، موتور مرکزی -موتور R8 V10 بلافاصله متوقف می شود که سرکش باشد ، ارزش آن را دارد که محور عقب را پاره کند.
آئودی دارای یک مخزن 90 لیتری است و میزان مصرف آن کمی کمتر از GT-R است ، اما به طور کلی ، این ترتیب در چرخه شهر بیش از 20 لیتر در 100 کیلومتر باقی می ماند
به طور طبیعی ، Nissan GT-R سریعتر از Audi R8 V10 معلوم شد ، که در آن ما از کلاچ مراقبت کردیم و مجبور شدیم با تأخیرها تغییر کنیم. در نیسان ، من برای 1: 52.835 برای 1: 55.012 سوار شدم. بله ، و با یک ایست بازرسی کار آئودی به نیسان از دست می داد. اولا ، او چنین لاستیک های سرسختی ندارد ، و ثانیا ، برای اینکه واقعاً سریع به آن بروید ، ابتدا باید بنشینید ، به رفتار عادت کنید. و نیسان GT-R در مدیریت بسیار دوستانه و قابل درک بود. و قضاوت در زمان دایره ، سپس در مسیر GT-R پیروزی بی قید و شرط کسب می شود. اما با ترک فرمان ، تعجب می کنید که Kaifa حتی به دست نیاورد! شما برنده شد ، اما روح آواز نمی خواند. آئودی متفاوت است. شما در آن اضافی نیستید ، شما شرکت کننده اصلی در این روند هستید. و این روند طوفان احساسات را به همراه می آورد. زمان؟ تفاوت در چیست! آیا هنوز هم می توانم دایره ای داشته باشم؟
با وجود شکل زاویه ای ، GT-R آیرودینامیک بسیار خوبی دارد! این یکی از جنبه های اصلی هنگام ایجاد یک مدل بود. بسیاری از سطوح پیچیده ، کف صاف و حتی دستگیره های بدنام ، همه آنها در دستیابی به ضریب 0.27 نقش داشتند. در عین حال ، به گفته نیسان ، حتی 300 کیلومتر در ساعت در GT-R ، نیروی بستن عمل می کند
ماکسیم تراوین با ما موافق است. Nissan GT-R (1: 52.336): رفتار بسیار قابل درک ، می توانید با خیال راحت به چرخش رقیق شوید ، ماشین با خطاهای خلبان کنار می آید. این جعبه کاملاً در شتاب کار می کند ، اما بهتر است از گلبرگ ها در ترمز استفاده کنید ، در غیر این صورت می توانید در هنگام خروج وارد Turboyam شوید. نگه داشتن لاستیک های دیگر Dunlop بهتر از این Bridgestone است. دیفرانسیل عقب به خوبی کار می کند ، به معنای واقعی کلمه ماشین را به نوبه خود می چرخاند. اما سیستم تثبیت دائماً در خروجی بیرون می رود.
اما آئودی ، اگرچه بسیار ساده تر به نظر می رسد ، اما در واقع می تواند تنها به ضریب مقاومت آیرودینامیکی 0.34 بالغ باشد
Audi R8 V10 (1: 54.700). آئودی در درجه اول یک گیربکس را تحریک می کند که با تأخیرها تغییر می کند. اما طرح اندازه گیری متوسط \u200b\u200bشخصیت R8 V10 را بسیار جالب تر از Nissan GT-R می بخشد. من ترمزها را بیشتر در نیسان دوست داشتم ، اما در آئودی آنها خیلی گرم نیستند. به طور کلی ، چیز خاصی برای لرزش در اینجا وجود ندارد. اگر به نتیجه در مسیر نیاز دارید ، پس باید GT-R را بگیرید و آیا خود فرآیند R8 V10 است.
به هر حال ، هر دو اتومبیل به راحتی می توانند نه تنها در آسفالت کامل مسیر مسابقه بلکه در جاده های معمولی نیز رانندگی کنند. در هر صورت ، منطقه مسکو. افسران کشویی پلیس به راحتی بر آئودی و نیسان غلبه می کنند. نیسان ترخیص جاده بیشتری دارد ، اما در جاده های بد خیلی سخت و عصبی است. و ما هنوز باید به دنبال خوب باشیم ...
این یک نکته کلیدی است که جوهر نیسان GT-R را کاملاً آشکار می کند. سالهاست که مهندسان نمونه های اولیه GT-R را در حلقه شمالی Nürburgring راه اندازی می کنند ، و به نظر می رسید آزمایش کنندگان نیسان نسبت به تمام پورشه که در کنار هم قرار گرفته اند ، تعداد بیشتری از آنها در آنجا محافل بیشتری داشته باشند. نه ، GT-R جدید گودزیلا نیست. این ، با قیاس با حماسه معروف ژاپنی ، Mechagogodzilla 2. مصنوعی ، ربات. خودرویی که توسط یک شخص برای یک هدف ایجاد شده است. پیروزی ، رکورد ها به هر قیمتی! به نظر می رسد کمی بیشتر ، و او خودش می رود.
اما جایی که آئودی قطعاً نیسان را در این سرویس جبران خواهد کرد. نیسان باید هر 10 هزار کیلومتر (اولین سرویس بلافاصله پس از دویدن ، در 2000 کیلومتری ، با تنظیم جمع آوری) سرو شود ، و بر روی هر یک نه تنها روغن بلکه شمع ها (!) و سالن را تغییر می دهد. فیلتر در خط 30،000th باید روغن های انتقال (گیربکس و دو دیفرانسیل) را تغییر دهید. فیلتر هوا و ضد یخ 40 هزار نفر هستند. در عین حال ، فروشندگان خوشحال هستند که از وضعیت انحصاری خود استفاده می کنند. چگونه لنت های ترمز اصلی را برای 49 (!) هزاران روبل دوست دارید؟ بعد از هر آزمایش ، رایانه به GT-R وصل می شود و مهندس تمام نشانگرهای جعبه سیاه نصب شده در دستگاه را می خواند. به علاوه بررسی اجباری زاویه نصب چرخ ها. آئودی با فاصله 15،000th استاندارد سرو می شود و شمع ها و فیلترهای هوا یک بار در هر 90 هزار کیلومتر تغییر می کنند. پارک های R8 V10 را می توان در 20 هزار روبل خریداری کرد
قیمت بالا است و ما در مورد آن 4 میلیون 289 هزار روبل صحبت نمی کنیم که Nissan GT-R Edition Edition در سالن های یکی از سه نمایندگی روسی که برای فروش و نگهداری GT-R تأیید شده است ، این فقط یک پیشنهاد منحصر به فرد برای چنین مواردی است ظرفیت های ابرقدرت. لازم است هزینه های برجسته در حلقه مسابقه نه تنها استریل راننده بلکه با راحتی پرداخت شود. اجازه ندهید که کسی از یک تنه بزرگ و یک مبل عقب مشروط خجالت بکشد. لاستیک های صادقانه ای که نیسان در GT-R از آن استفاده می کند (Bridgestone Potenza RE070R RFT و Dunlop Sport 600 DSST CTT) ، منبع ثابت سر و صدای و عصبی در رودخانه ها. و علاوه بر این ، آنها در باران درمانده هستند. و تعلیق گیره شده کل روح را در جاده های روسیه لرزاند. نه ، GT-R بیشتر یک سلاح است. او رسید ، دید ، برنده شد. برای روزهای کاری بهتر است چیزی نرمتر بخرید.
تنها چیزی که در مسیر Audi R8 V10 در مسیر نیست ، جعبه R-Tronic است. درست است ، ما با یک کلاچ مشکل ساز رفتیم. این امکان وجود دارد که ، با سرویس دهی ، او بسیار بهتر کار کند. اما در Myachkovo ، دوم درست در اینجا به 120 دنده بلند! بنابراین ، حتی لازم نیست در بخش سوم بالا برویم. ما می خواهیم یک premettes s-tronic-tronic در یک مدل استراحت! اگر یک نفر باشد ، البته ظاهر می شود. یا حداقل در نسل بعدی ...
Audi R8 V10 قطب دیگری. این یک ماشین مسابقه ای نیست ، که به سختی با وجود در یک شهر پر پیچ و خم سازگار است. راحت و راحت است که حتی هر روز سوار شوید. بله ، R8 V10 به نیسان نخل قهرمانی در حلقه مسابقه تسلیم می شود ، اما با یک تعادل زیبا و عادت های دلپذیر لذت می برد. او نه تنها سرعت می بخشد ، بلکه شادی می کند! درست است ، برای نژاد ، وضعیت ، احساسات و نگرش نسبتاً دقیق به راننده و مسافر باید بیش از 2 میلیون بیش از هزینه نیسان (در کل 6.2 میلیون) بپردازید. و از مدرن ترین ربات (و حتی غیرقابل اعتماد) ، به راحتی می توانید از مکانیک کلاسیک شش قطعه خلاص شوید. همچنین ، صرفه جویی در 200 هزار روبل در این مورد.
با این حال ، نیسان تجربه به دست آمده در 2 سال را در نظر گرفت. در روسیه ، یک نسخه به روز شده از GT-R در حال فروش است. با یک سیستم تعلیق مجدداً تنظیم شده ، با سینک گرمای بهبود یافته در قسمت عقب دستگاه و سیستم خنک کننده گیربکس مدرن. و حتی با ناوبری قیمت تغییر نکرده است. یک دلیل خوب برای مقایسه آن با پورشه 911 توربو! اما به نظر ما ، DNA GT-R قادر به تغییر جهش نخواهد بود. برای اینکه به عنوان یک سوپراسپرت خوانده شود ، کافی نیست که سریعترین حلقه مسابقه را هدایت کنید. ما به یک شخصیت ، تصویر ، برندی که توسط میلیون گردش خون تولید نمی شود ، نیاز داریم. اگرچه ثانویه است. نکته اصلی این است که او باید در هر رشته ای از روح بازی کند و باعث خوشحالی شود! و حتی اگر Nissan GT-R مقرون به صرفه ترین در بین قدرتهای این جهان و سریعترین برای این پول باشد ، هنوز هم گرانترین شبیه ساز باقی مانده است. پیروزی نتیجه در روند و فن آوری های بالای بر احساسات انسانی.
وادیم گاگارین
عکس: Vitaly Kabyshev
تکنیک
بدنه آلومینیوم R8 V10 با استفاده از فناوری مارک ASF (قاب فضایی آلومینیومی) تولید می شود. فلز بالدار مزیت خوبی در جرم اسکلت بدن (بدون شیشه) فقط 210 کیلوگرم دارد. در مقایسه با نسخه هشت سیلندر ، تنظیمات تعلیق تغییر کرد ، دیسک های ترمز عقب بزرگ شدند. اما کامل بودن در اینجا گشتاور نسبتاً شرطی است که از طریق کارخانه چسبناک معمول به محور جلو منتقل می شود و حتی در این محدوده 10-35 ٪ است. همه چیز به نفع شخصیت چرخ عقب دستگاه
V شکل ده 5.2 لیتر از نزدیکترین نسبی از موتور Lamborghini Gallardo LP560-4. درست است ، اگر موتور 560 نیرو را در لامبورگینی توسعه دهد ، R8 V10 فقط 525 در 8000 دور در دقیقه دارد. گشتاور فرعی شرکت 530 نانومتر در 6500 دور در دقیقه ، اما به طور کلی میل لنگ را می توان به حداکثر 8700 چرخش ارتقا داد! V10 مجهز به سیستم روان کننده با کارت خشک است که از ناشتا روغن در حین بارهای بیش از 1.2 گرم جلوگیری می کند. به هر حال ، موتور 258 کیلوگرم وزن دارد که تنها 32 کیلوگرم بیشتر از V8 از Audi R8 اساسی است.
Nissan GT-R از سکوی خاص خود به نام Premium Midship استفاده می کند. موتور در جلو در پایه چرخ قرار دارد که لحظه بی تحرکی را کاهش می دهد و تأثیر مفیدی بر وزن دارد (54:46 به نفع محور جلو). و ژاپنی ها پاسگاه رباتیک تولید Borgwarner را در پشت این قرار دادند ، تنها سریال All -Wheel Drive در طرح Transaxle است! جالب اینجاست که کمک های شوک Damptronic برای GT-R توسط بیلشتاین تهیه می شود ، همانطور که برای پورشه 911 توربو نیز وجود دارد. تفاوت فقط در ضخامت پرونده و واحد کنترل است. به هر حال ، بدنه فولاد GT-R (فقط درها ، هود و درب صندوق عقب از آلومینیوم ساخته شده اند) ، اما سختی پاک کننده فوق العاده: 50،000 نانومتر در شهر!
این یک توهم نوری از شفت های کاردان در اینجا نیست! یک گشتاور را از موتور به گیربکس منتقل می کند و در صورت لزوم ، تا 50 ٪ کشش را به جلو می برد. سیستم مارک Attesa e-ts نیز بسیار ساده است. مانند آئودی ، محور جلوی آن توسط یک جفت متصل می شود ، اما خود جفت دارای یک درایو الکترومغناطیسی است. به علاوه یک بلبل معمولی در پشت. درست است ، بر خلاف اصلاحات قبلی ، Attesa e-ts در GT-R از سنسورهای الکترونیکی بیشتری استفاده می کند. اما هیچ دیفرانسیل فعال و سیستم های کنترل بردار کشش! و نتیجه عالی است
موتور VR38Dett با چشم به موتورهای مسابقه ای برای Nissans از سری JGTC و Nissan R390 ایجاد شد. برای اولین بار ، شش شکل V شکل در اتومبیل هایی با Schildik GT-R قبل از آن قرار می گیرد که همه آنها در خط بودند. نکته قابل توجه این است که نیمه بلوک های سیلندرها از آلومینیوم ریخته می شوند و به جای این لاغر ترین لایه (0.15 میلی متر) با استفاده از اسپری پلاسما از فولاد کم کربن استفاده نمی شوند. این 2.8 کیلوگرم صرفه جویی شده و میل لنگ روغن (سیستم روغن کاری در اینجا معمولی است) و درب های دریچه ای که از آلیاژ منیزیم ساخته شده است اجازه کاهش 3.5 کیلوگرم دیگر را می دهد. این موتور واقعاً 8 کیلوگرم راحت تر از آئودی R8 V10 بود ، اما آلمانی چهار سیلندر دیگر دارد! دو توربوشارژر از غول صنعتی ژاپن IHI در اوج ضربه در 1.75 بار و در جمع آوری فارغ التحصیلی ادغام شدند که زندگی شرکت های تنظیم را پیچیده می کند. اما حتی با توربین های معمولی ، موتور 485 اسب بخار قدرت می دهد. در 6400 دور در دقیقه و 588 نانومتر در محدوده 3200-5200 انقلاب
پرچمدار
Audi R8 V10 به هیچ وجه سریعترین گزینه R8 نیست. اکنون نقش Supercar پرچمدار توسط R8 GT انجام می شود. موتور تا 560 اسب (یا به سادگی از لامبورگینی گالاردو LP560-4 خارج شده است) و تسکین کامل (یک شیشه جلو باریک تر ، ضربه گیر سبک ، صندلی با یک قاب پلاستیکی ، کاهش ظرفیت عایق برش) یک مرکز معلوم نیست: 560 نیرو در 1525 کیلوگرم ، که در ترکیب با ربات R-Tronic (مکانیک برای GT فراهم نشده است) ، شتاب را از 3.9 به 3.6 ثانیه کاهش می دهد. اما نکته اصلی حتی این نیست. R8 GT یک نسخه محدود است ، 333 اتومبیل در کل منتشر می شوند که 33 مورد از آنها انگلیسی ها دریافت می کنند
نیسانیست ها موفق شدند با یک نسخه سریعتر ذکر شوند. Nissan GT-R Specv (به هر حال ، Skyline GT-R ، چنین تغییراتی V-spec نامیده می شود) با کاهش یک به 60 کیلوگرم (منهای مبل عقب و جایگزینی معیار استاندارد ضد بال و رادیاتور با کربن متمایز می شود. فیبر) ، ترمزهای کربن -کارامیک و چرخ های جدید 20 اینچی از شرکت معروف شرکت. سیستم اگزوز با تیتانیوم پوشانده شده است و به عنوان گزینه ، صندلی های Recaro با یک قاب پلاستیکی کربن ارائه می شود. حداکثر قدرت و گشتاور بدون تغییر باقی مانده است ، اما در بالاترین چرخ دنده ها فشار کمی افزایش یافته است. علاوه بر این ، تنظیمات تعلیق تغییر می کند
رقبا
البته ، رقیب اصلی (البته فقط در بزرگراه مسابقه) ، یک پارچه قرمز واقعی و یک دستگاه مرجع در توسعه نیسان GT-R پورشه 911 توربو است. این ماشین به روزرسانی بسیار رسیده است. موتور جدید با حجم 3.8 لیتر در حال حاضر 500 نیروی و 650 نانومتر به شما می دهد و در حالت Overboost ، گشتاور با 10 ثانیه به 700 نانومتر افزایش می یابد! به علاوه یک جعبه PDK روباتیک عالی ، به علاوه پشتیبانی موتور فعال ، به علاوه لاستیک های جدید. و منهای 25 کیلوگرم در مقایسه با نسخه قبلی با یک اتومات. قیمت با وضعیت و قابلیت ها مطابقت دارد: از 7.61 میلیون روبل
اما ، می بینید ، Upstart ژاپنی به عنوان مهندسین پورشه به طور جدی خدمت می کرد ، و آنها 911 Turbo S. 530 Force ، 700 متر نیوتن ، اورکلاک 0-100 را در 3.3 ثانیه منتشر کردند و وضعیت پرچمدار تمام چرخ های پورشه مدل 8 هزینه خواهد داشت میلیون 946 هزار روبل
Lamborghini Gallardo LP560-4 در اینجا شاید به صورت اسمی ، به عنوان یک سوپراسپرت تمام چرخ وجود داشته باشد. با اختلاف سه برابر قیمت با نیسان GT-R ، به سختی کسی واقعاً آنها را مقایسه می کند. خریداران نفیس هستند
منبع: auto.mail.ru
