تست درایو میتسوبیشی Lancer Evolution IX 2005 - 2007 سدان

چرخ سوم

زمستان امسال در پایان ماه مارس آسفالت برهنه فقط ساکنان شهری را خوشحال کرد. بله ، و سپس به ندرت. در پایان زمستان طولانی بود که ما موفق شدیم 3 اتومبیل ژاپنی را با هم جمع کنیم که در واقع بهترین چیزی است که سوبارو ، میتسوبیشی و مزدا می توانند امروز ارائه دهند. سدان دو شرکت اول نیازی به ایده ندارند. خروج سالانه نسخه های جدید آنها از سنت به سبک تجمع. Evolution و WRX STI رقبای قسم خورده در ژانر ، در یک زمان توسط همان مدل ها و ایجاد شده است.

این بار یک زن و شوهر جدی MPS MAZDA6 را تکمیل کردند. باید اعتراف کنم ، بیشتر از همه مکالمات قبل از شروع آزمون ، صحت مقایسه آن با تکامل IX و WRX STI بود. ما یک موقعیت اساسی را در نظر گرفتیم که مناسب و ضروری است. بله ، مزدا 170 کیلوگرم سنگین تر از سوبارو است. بله ، فاصله بین حرکت کامل آن و انتقال میتسوبیشی شبیه به تنگه بین قاره اروپا و جزایر انگلیس است ، به نظر می رسد که خیلی دور نیست ، اما سعی کنید شنا کنید ، اما همه اینها فقط برای روزنامه نگاران ماشین شناخته شده است حتی تعداد انگشت شماری از پروازهای پیشرفته So -Called. و بسیاری از مصرف کنندگان بالقوه ، برای اولین بار که در مورد ماشین جدید ژاپنی رانندگی با موتور توربو 260 اسب بخار شنیده اند ، پیش از همه درایو تمام چرخ و قیمت 43000 دلار هستند که بدتر یا بهتر از Evolution و WRX STI است واد جالب نیست که چه کسی در یک جفت اتومبیل با تبارشناسی رالی ارجح است.

بنابراین خوب است که زمستان به آن کشیده شد. ما این فرصت را پیدا کردیم که در شرایط جنگی روی یخ و برف ، سه جنگ را بررسی کنیم.

Subaru Impreza Wrx sti

سامورایی این برچسب مشترک ابتدا وقتی سوبارو را دیدم به ذهنم خطور کرد. با این حال ، ماشین بلافاصله آنقدر دیدنی نشد. مهم نیست که آنها در مورد طراحی ژاپنی چه می گویند ، نسل جدید Impreza فقط پس از استراحت دوم ، اروپایی ، واقعاً جالب به نظر می رسید ، وقتی که با دست Blatinas یونانی نویسنده سبک همه سوبارو مدرن لمس شد.

قسمت جلوی آن به خصوص موفقیت آمیز بود. چشمان غارتگر Ksenon ، مشبک رادیاتور کاذب را متقاعد کنید. در مرکز ، سپر ، در طرفین سوراخ ها ، که به گفته سازندگان باید از هواپیمایی که از صنایع سنگین فوجی گذشته است یادآوری کند. با این حال ، به نظر من ، این تکنیک این گذشته را به من یادآوری می کند. اما این چندان مهم نیست. نکته اصلی زیبا است.

میزان مصرف هوا در WRX STI جدید با 19 میلی متر پایین تر شد. دیوارهای جانبی در اینجا آستانه های جدید تغییر کرده اند و روکش های پلاستیکی در قوس های عقب ظاهر شده اند. یک راه حل بحث برانگیز ... عملکردی ترین تغییر در ظاهر باید به عنوان یک اسپویلر خمیده کوچک در بالای پنجره عقب شناخته شود. او جریان هوای بالا را مستقیماً به قفسه یک ضد بید بزرگ بر روی درب لامپ آیرودینامیک هدایت می کند ، کامل تر است که وقتی به نظر می رسد Impreza به جاده می چسبد ، با سرعت بالا احساس می شود. این ماشین از چهره آبی است ، در قوس ها ، چرخ های طلا به طور سنتی برای سوبارو واقع شده اند.

در داخل لیست کوتاهی از شادی های زندگی. یک رادیو با دستگاه پخش سی دی ، کنترل آب و هوا ، تماشا می کند. هیچ رایانه ای پردازنده وجود ندارد. تنظیم ذغال سنگ مکانیکی است ، هیچ گرمایشی وجود ندارد. اما می توانید سرعت موتور را تنظیم کنید ، پس از دستیابی به آن که چراغ قرمز شروع به چشمک زدن روی تاچومتر می کند. راحت

روشنایی دستگاه ها قرمز است ، روشنایی درخشش در محدوده بزرگ قابل تنظیم است. اما قلم روی کنسول مرکزی نقره ای سبز مسموم می درخشد. ترکیبی عجیب به هر حال ، Tachometer یک مکان مرکزی در داشبورد ، سرعت سنج در سمت راست را اشغال می کند. روی تونل بین کلیدها کلید و چرخ برای مدیریت عملکرد دیفرانسیل مرکز DCCD. به ترتیب هیچ سیستم تثبیت کننده ای در این دستگاه وجود ندارد ، هیچ دکمه قطع ارتباط آن وجود ندارد.

مواد دکوراسیون روستایی هستند ، فقط یک رنگ آبی و آبی سیاه و سفید صرفه جویی می کند. اما کیفیت مونتاژ در ارتفاع است. سالن Impreza نزدیکترین این سه نفر است. در ابعاد داخلی ، این نماینده کلاس گلف مدرسه قدیمی است. پنجاه بهتر است سوار نشود. با این حال ، حتی چهار مورد از چهار مورد ، صندلی های جلو در پشت صندلی های عقب قرار دارند. اما دامنه کمترین نگرانی من است. راننده پشت فرمان راحت است و این اصلی ترین چیز است. من کلید احتراق را می چرخانم ، و در زیر کاپوت شروع می شود تا یک غرور 2.5 لیتری توربو-نوری سوبارو را به هم بزند. یادداشت های فلزی شیطانی در صدای او قابل تشخیص است. در حالی که موتور گرم می شود ، من چندین بار آن را پیچانده ام و از این موسیقی متن بسیار لذت می برم. قطعاً ، از سه ما ، ثروتمندترین و پرشور صدا ، در STI.

مکانیسم کوتاه کردن پاسگاه به شما امکان می دهد دنده را با دقت جواهرات تغییر دهید. این کلاچ به طور بی عیب و نقصی آموزنده پدال کار می کند ، مکانیسم به سرعت به اندازه کافی در بالا عمل می کند. آنچه برای تعویض عملیاتی لازم است. پدال شتاب دهنده با واکنشهای بدون ابهام با حداقل تأخیر که می تواند در منطقه کم سطح احساس شود ، خوشحال می شود. لازم به ذکر است که STI مجهز به گیربکس 6 سرعته جدید است ، EVO IX مشابه مکانیک را امتحان کرد. دستگاه ها همزمان با قدرت رشد کرده اند. و دیفیوزرهای سیاه در بومرهای عقب وجود داشتند. به طور کلی ، رقبا سعی می کنند تا زمان خود را حفظ کنند (با یکدیگر بخوانید).

از نظر تئوری ، افزایش حجم موتور WRX باید ویژگی های صاف موتور را فراهم کند ، کشش بیشتری در کل محدوده سرعت دارد. و وجود دارد اما فقط در مقایسه با WRX STI قبلی. اما مقایسه با EVO IX در برابر Impreza می شود. یک موتور بزرگتر دارای فشار کمتری در زیر ، تا 3000 چرخش است. علاوه بر این ، این به وضوح با مقایسه تمام وقت قابل توجه است ، شما فقط باید از میتسوبیشی به سوبارو انتقال دهید. موتور EVO دارای حجم عملیاتی کوچکتر است ، اما با ویژگی ملایم تر گشتاور متمایز است و در خروجی بهتر است. در مورد مزدا ، موتور آن فقط در پایین ، هنگامی که شما نیاز به حرکت دارید ، به وضوح ضعیف است. او به سرعت قدرت به دست می آورد و تمام کنتورهای نیوتن خود را به 3000 دور در دقیقه می دهد. واحد قدرت MPS بیش از همه حتی بیشتر است. موتورهای رقبای او بدون اغراق انفجار است.

بنابراین ، هر آنچه که زیر 3000 است برای ترافیک شهری باقی مانده است. و به محض ظاهر شدن بخش رایگان بزرگراه ، من در مورد آن فکر نمی کنم ، من در هر دنده وارد موتور می شوم. و خدا با آنها ، با کف های خالی ، یک توربین زیر 3000 چرخش جبران خسارت عالی است. شتاب ماشین را از واقعیت بیرون می کشد ، با قدرت بالا می رود. سوئیچینگ سریع ، در دنده بعدی به نظر می رسد که شتاب حتی شدیدتر است. به هر حال ، طبق گذرنامه Impreza ، EVO EVO را به صدها 0.3 ثانیه با قدرت برابر و لحظه ای کوچکتر تسریع می کند. سرریز این دستگاه به طرز باورنکردنی یک پسوند کوتاه داده می شود ، توربین در حال چرخش است ، یک مرحله کاهش یافته در کلیپ وارد می شود و ماشین تحت ترانه مخالفت عصبانی به جلو پرواز می کند.

Impreza STI بیشترین تعلیق انرژی را دارد که با تمام ورزش های خود نیز راحتی بسیار خوبی را فراهم می کند. این دستگاه ثبات شگفت انگیز نرخ ارز و بی اعتنایی به یک جاده شکسته و رودخانه های عمیق را نشان می دهد. و این در یک لاستیک گسترده زمستانی است! پارس ، دریچه های کج و درزهای فلزی به یک سطح صاف تبدیل می شوند ، لکه تماس لاستیک با بوم حتی در یک قوس پایدار است ، جایی که بی نظمی ها ، به طور معمول ، به سرعت اتومبیل های اسپرت را از مسیر دور می کنند. و تعلیق بی سر و صدا کار می کند و در عین حال با یک ترکیب خوشحال می شود و هیچ اشاره ای به ساخت وجود ندارد! این ماشین فقط ناگهان سواران را روی امواج پرتاب می کند. برای شرایط عملیاتی روسیه ، شاسی STI در مقایسه ما گزینه ای ارجح است. لنسر در حال لرزیدن و سخت است ، اما فرمان او دقیقاً دقیق است. در Impreza ، حاد کمتر است و کمی پنبه به نظر می رسد ، بازخورد آنقدر شفاف نیست ، اما ضربات کمتری به آن منتقل می شود.

ترمزها عالی هستند. پنکیک های بزرگ ، همراه با ماشین های Brembo ، کار خود را بی عیب و نقص انجام می دهند. اما ABS تقریباً ناخوشایند دندان های خود را بر روی پدال ترمز می کشد. EBD نیرو را با صلاحیت توزیع می کند. هنگام ترمز روی یک پوشش لغزنده با یک سطح ناهمگن ، دستگاه از یک دوره مستقیم گمراه نمی شود. به نوبه خود ، این سیستم برای چرخاندن خودرو نیز مفید است.

البته ادعای در جریان شهر جالب است. همچنین جالب است که از چراغ های راهنمایی و رانندگی شتاب دهید ، از یک شروع مؤثر لذت ببرید ، حتی در یک پوشش لغزنده ، Impreza ، کمی با پیچ و تاب و محکم ، به سرعت جلو می رود. اما نمک این است که ماشین را در لغزش امتحان کنید. برای آن ، در واقع ، یک مرتب سازی بر روی یک Autodrome مخصوص تهیه شده سازماندهی شد. (شریک زندگی ما در طی یک تست دو روزه ، مرکز آموزش متضاد رانندگان یک کلاس کارشناسی ارشد به رهبری الکسی کلونتای بود).

در رانش ها ، رفتار WRX STI منطقی و قابل پیش بینی است. برداشت یک بازی رایانه ای ایجاد می شود ، جایی که خودروی مجازی مطابق با کد نرم افزار Laid ، نیازهای شما را برآورده می کند.

سوئیچ های موجود در تونل مرکزی عملکرد دیفرانسیل مرکز را کنترل می کنند و به شما امکان می دهند شخصیت ماشین را کاملاً تغییر دهید. نماد در سمت چپ داشبورد نشان می دهد که کدام حالت درگیر است. به طور پیش فرض ، این سیستم به خودی خود دیفرانسیل را کنترل می کند. می توانید حالت قفل کامل را روشن کرده و سپس به تدریج دیفرانسیل را حل کنید و چرخ را پیچانده کنید. فقط 6 قدم در موقعیت پایین ، دیفرانسیل کاملاً حل می شود و این بیشترین گزینه قمار است. سوبارو تمایل به چرخش بیش از حد در زیر کشش دارد. بر این اساس ، تغییر درجه قفل ، ماهیت چرخش را می توان تغییر داد.

یک گیربکس کامل درایو کاملاً درایور را در حالت خودکار درک می کند. و با یک دیفرانسیل مسدود شده ، Impreza با واکنش های خطی به تأمین سوخت و چرخش نزدیک به خنثی تبدیل می شود. برای تنظیم مجدد گاز ، ماشین با میل خود به نوبه خود پیچید. اگر ابتدا بچرخید ، محور جلو تخریب می شود ، که می تواند با تخلیه گاز یا علاوه بر آن اصلاح شود ، کمک محور عقب برجسته تر می شود و دستگاه با هر چهار چرخ به سمت کشویی می رود. و آن را به آرامی تبدیل می کند.

کار کردن فرمان در چنین حالت هایی بسیار خوشایند است. تقویت کننده هیدرولیک بی عیب و نقص عمل می کند ، و تلاش روی فرمان همیشه با دقت به راننده در مورد موقعیت چرخ های جلو اطلاع می دهد.

روز اول برنامه آزمون کاملاً به Impreza اختصاص داشت. ماشین کار خود را فتح کرد ، من تقریباً عاشق او شدم. با این حال ، در ذخیره ، یک روز آزمایشی دیگر وجود داشت که قرار بود رقبا بر روی ماشین سوار شوند. من نمی دانم که این دو قادر به چه چیزی هستند ، چگونه خود را در مقایسه با WRX STI نشان می دهند؟

MAZDA6 MPS

شش نگاه در کنار EVO IX و WRX STI کاملاً ارگانیک است. حتی با وجود این واقعیت که آن را هیپنوتیزم نمی کند -با توجه به هوای بی انتها و ضد آبشارهای چندستوری. دکوراسیون تواضع. کسانی که می دانند همه چیز را با یک کاپوت پرشور که در زیر آن مخفی شده است ، می گویند و یک دیفیوزر سیاه که از زیر سپر عقب بیرون می آید. اما 2 زنگ بزرگ کالیبر اگزوز در واقع جعلی بود ، در داخل آنها لوله های نسبتاً متوسطی هستند. مخالفان تنه های جدی تری دارند. با این حال ، آکوستیک پیکربندی شده انتشار هنوز هم بسیار جذاب و جذاب است. مثلاً موتورهای سوبارو و میتسوبیشی خوب هستند. با این حال ، Mazdovskaya 2.3 لیتری چهار ، که یک توربین را به دست آورد ، تقریباً از نزدیک به مخالفان برجسته نزدیک شد. سازندگان ادعا می کنند که گشتاور بالایی را در محدوده پایین تر فراهم کرده اند ، با این حال ، تا 2500 دور در دقیقه موتور قادر به سوء استفاده نیست. و تمام عجله های جسورانه شما برای نشان دادن تنها پس از عبور از این علامت ، فقط وقت خود را برای تغییر برنامه ها دارید. هنوز حرکت اهرم کوچکتر بود. مثل سوبارو

با این حال ، مقایسه این حرکات در این مورد به نوعی شرم آور است. نگاهی دقیق تر در داخل مزدا بیندازید ، تفاوت در ایدئولوژی مدل ها قابل توجه است. تبدیل شش معمولی به نمایندگان مجلس در فضای داخلی عملاً منعکس نشده بود. دو ویژگی سرعت سنج تا 280 کیلومتر در ساعت و لنت های آلومینیومی خطرناک است که از نگاه اول و حتی دوم غافل مانده است. مزدا تمام فضایل سالن خود را حفظ کرد و حضور این شادی های دنیوی به هیچ وجه مانع از برقراری ارتباط با یک ماشین قدرتمند و سریع نمی شود. به عنوان مثال ، صندلی های چرمی ، اگرچه آنها سرسختی و تثبیت کننده مشخصه سطل میتسوبیشی و سوبارو را ندارند ، اما کاملاً راحت هستند و همچنین مجهز به مقررات الکتریکی هستند. فرمان سه تایی برای راحتی در چنگال نسبت به شیرینی های ورزشی مخالفان نمایندگان مجلس نمایندگان بسیار پایین نیست و در عین حال چند منظوره است. و در مورد راحتی در ردیف دوم و نیازی به صحبت کردن در ابتدایی جادارتر نیست. بدیهی است ، با توجه به امکانات مسافر ، نمایندگان مجلس نمایندگان بالاتر از رقبا است.

در آسفالت ، نمایندگان مجلس Mazda6 عادت های سورتمه ای خوب را نشان می دهند ، از فرمان پیروی می کنند و با اطمینان در هر دو خط مستقیم و روی قوس ایستاده اند. فرمان نسبتاً تیز است و دارای موقعیت صفر روشن و یک نیروی واکنشی تأیید شده است. من دوست داشتم تعلیق سفتی چشمه های جلو 25 ٪ افزایش یابد ، و عقب 26 ٪ ، بنابراین مزدا رفتار کاملاً جمع آوری شده دارد. اما مهندسان با کار کردن بر روی کنترل ، آسایش را در ذهن داشتند که تمام بی نظمی های جاده ای در زیر باقی مانده است ، فقط نکات مربوط به آنها به بدن و اغوا می رسد. شاید ، در جمع تعلیق ، نمایندگان مجلس کاملاً نزدیک به سوبارو باشند ، که شاسی آن تقریباً بدون رعایت کاربرد ، دارای آرامش و استحکام بیشتری است. تکامل وحشیانه تر و سخت تر از هر دو رقیب است.

مزدا هنگام شتاب و ترمز سوراخ می شود. مجموعه ای فشرده از سرعت با بلند کردن ناخوشایند بینی همراه است. با هر تعویض ، او تلاش می کند تا هنگامی که فلش Tachometer به منطقه توربین می رسد ، دوباره برسد. شما می توانید با یک روش سریع با یک روش با این کار مقابله کنید. این فقط هماهنگ کننده های قدرتمند است که با یک اهرم با اهرم کار کنند که سهولت در شیفت ها قابل توجه است ، نکته دیگر این است که این همیشه کمکی نمی کند. در طی یک رانندگی اندازه گیری شده ، موتور موفق می شود به یک توربونا سوار شود ، و دقیقاً 2.3 لیتر جوی در آنجا وجود دارد. منطقی نیست که موتور را به زنگ بزنید ، در قسمت بالای آن به طور قابل توجهی ترش است. بهتر است در محدوده 30005500 انقلاب بمانید.

MAZDA6 MPS Dynamics از دست می دهد ، اما با یک امتیاز خرد کننده نیست. مزیت رقبای وی در شروع فاصله 0100 کیلومتر در ساعت 20 اسب بخار و تقریباً 2 مرکز وزن فقط در پایان به یک تاخیر دوم مزدا تبدیل می شوند. و اگر به یاد دارید که زوج شیرین EVO/STI به راحتی 6 ثانیه را ترک می کنند ، پس نمی توان اعتراف کرد که مزدا و همچنین نیز دارد. روند سریعترین سرعت ضبط سرعت. در طول شروع ، الکترونیک به سرعت تمرکز را مسدود می کند ، و نمایندگان مجلس با یک حرکت سخت همه چرخ ، با اطمینان با تمام چرخ ها حرکت می کنند. و همچنین به لطف افزایش مکانیسم های ترمز و دیسک ها بسیار عالی است. نیروی پدال بدون مشکل دوز می شود.

در ارائه نمایندگان مجلس ، پوكاتوشكی ، ورزشکاران مشهور ، با لذت بردن از تازگی در بزرگراه برفی توشینو ، اطمینان داد كه چهار چرخ او چیزی فراتر از وسیله ای برای اجرای بهتر توانایی های موتور با شتاب آسفالت است. و در مقابل مزدا ، دوباره ، یک سکوی برفی با عبادت های مشخص شده با مخروط ها ، که در آن Impreza و Lancer قبلاً قبل از آن پرواز می کردند. شتاب ، چرخاندن فرمان در MPS ورودی ، تخریب محور جلو را نشان می دهد ، که جایگزین تخلیه گاز با یک اسکید نسبتاً عمیق می شود ، که باید به موقع توسط فرمان جبران شود. اکنون در ورودی من گاز اضافه می کنم ، ماشین را با یک پیشخوان کوچک تنظیم کرده و در یک قوس کشویی می کشیم. واکنش ها بدون ابهام است. حالت کار در زمستان انتقال ، که شامل الکترونیک در چنین شرایطی است ، روی اسلایدهای کنترل شده متمرکز است و نیاز به حداقل عملکرد فرمان دارد. همه چیز باید در چارچوب امنیت باقی بماند ، نه بدون دلیل مزدا تنها موضوع افراد مجهز به سیستم تثبیت است.

البته MAZDA6 MPS با تکامل و STI وارد یک کلاس نمی شود. این دستگاه در هنگام افزایش عرضه سوخت مایل به مسئولیت پذیری نیست ، شما باید با استفاده از ساخت یا تخلیه گاز آن را تحریک کنید. علاوه بر این ، شما باید اصلاحاتی را برای اندیشه شتاب دهنده انجام دهید ، سیستم تعلیق نرم تر در حالت های بحرانی کاملاً مطمئن نیست و کنترل انرژی هیدرولیک با چرخش سریع فرمان عملکرد کافی ندارد.

در نتیجه برف ، MAZDA6 MPS قادر به جادویی نیست که در گوشه تکامل ایجاد می کند. مزدا برای بسیاری از ظرافت های رانندگی یک ماشین تمام چرخ محرک ، که هنگام مدیریت سوبارو ضروری است ، بی فایده خواهد بود. اما لذت نمایندگان MAZDA6 قادر به ارائه است. شما به دور شهر می روید که به سرعت و راحت کار می کنید و آخر هفته برای پراکندگی خون در برخی از زمین های ورزشی می روید. چنین سناریوی MPS بسیار با اشتیاق پشتیبانی می کند.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

بدون شک سدان زرد ناخن برنامه بود. بله ، و این ماشین با افتخارات در تخلیه به محل آزمایش رسید. از آنجا که او اولین تکامل IX در روسیه است و اسناد هنوز برای او تهیه نشده است. علاوه بر این ، تکامل IX Evolution او را به رهبران بالقوه رقابت بداهه ما رساند.

در حالی که اوو روی پایه ایستاده بود ، این یک گناه بود که تحسین نشود. این واقعاً یک ورزشکار ، یک حرفه ای خشن است! حتی یک رنگ شاد قادر به تغییر این هاله نیست. نگاه چراغهای بلند مستطیل شکل تهدید کننده است. در یک انرژی با انرژی ، مسلح با عناصر آیرودینامیکی متعدد ، قدرت احساس می شود ، اما خشن نیست ، اما از هوش پشتیبانی می شود. با این حال ، زمان تجارت است. سوخت 98 را درون مخزن بریزید ، موتور را گرم کنید و ماشین با تندرست بر روی هر برجستگی ، روی اتودروم چرخانده می شود.

از نظر ظاهری ، این تازگی با EVO قبلی کمی متفاوت است. شکل سپر جلو ، همانطور که قبلاً گفته شد ، در پشت تغییر کرده است ، یک دیفیوزر سیاه ظاهر شد. مشبک رادیاتور کاذب به نوری ساده تر و تاریک تبدیل شده است.

بالهای جلو ، هود (مانند نسخه آخر) ، سقف و میله های محافظ موجود در درها از آلومینیوم ساخته شده است. سقف از 4 کیلوگرم سبک تر شد و به همین دلیل مرکز ثقل 3 میلی متر کاهش یافت. به گفته میتسوبیشی ، رول ها در نتیجه کاهش می یابد که گویی ماشین در جرم در سطح هود 12 کیلوگرم گم شده است! اسپویلر فیبر کربن عقب توخالی است که وزن آن نیز وزن دارد. سختی بدن به دلیل 200 نقطه جوش اضافی افزایش می یابد. قفسه های میانی بدنه ، پایه قفسه های جلو ، قوس های چرخ عقب تقویت شده است. فاصله بین فنجان های کمک فنرهای جلو بهبود یافته است.

همانطور که انتظار می رفت ، سالن Evo تغییر زیادی نکرده است. فرمان فرمان Momo متفاوت است. صندلی های جدید ظاهر شد ، پدال ها به روکش آلومینیومی مجهز شده اند ، در صفحه جلوی آن که از Kevlar تقلید می کند. در عین حال ، فضای داخلی از مواد عملی ارزان قیمت Lancer ، پلاستیک سخت ، جایی برای کنترل آب و هوا وجود داشت (همچنین در سوبارو نیز وجود دارد ، به ذکر MPS) و پنجره های شیشه ای اتوماتیک در تمام درها ( در سوبارو فقط روی راننده). اما موسیقی وجود ندارد. با این حال ، این حتی خوب است. به عنوان مثال ، Impreza هنوز باید از شر سیستم صوتی استاندارد خلاص شود. شاید کسی این کار را برای کاهش وزن انجام دهد. اما در این حالت ، این به نصب جدید و با صدای مناسب اشاره دارد. داخل جادار از نظر فضای سالن ، EVO را می توان با Mazda6 مقایسه کرد. اما راحتی آکوستیک در سه نفر برتر بدترین است.

تعلیق ، همانطور که قبلاً نیز گفته شد ، ناراحت کننده ترین و لرزش است. توجه داشته باشید که یک کمک فنرهای اختیاری Bilstein بر روی خودرو نصب شده است که کمی نرمتر از Kayaba استاندارد است. بنابراین ، در سهام موجود حتی سخت تر خواهد بود. علاوه بر این ، سدان دیسک های جعلی BBS نیز گزینه ای است. فقط نوعی کیف آلمانی! برای چنین جایگزینی (به طور پیش فرض ، چرخ های آشنا ژاپنی وجود دارد که طراحی آن به نظر من به سبک Evo نزدیکتر است) فروشندگان 4400 دلار درخواست می کنند. خوب ، در این حالت ، با کاهش در توده های زیرزمینی راحت می شود.

یک نتیجه دلپذیر از دندانپزشکی تعلیق برای کوچکترین حرکت ماشین فرمان بدون هیچ گونه تأخیر با یک حرکت واضح پاسخ می دهد. خوشمزه - لذیذ! پدال شتاب دهنده کاملاً محکم است. مانند فرمان ، ابزاری برای افزایش دقت است. حرکت پدال چسبندگی کمی کمتر از سوبارو است و به وضوح از مزدا کوچکتر است. خوب ، این مکانیزم کار می کند ، همانطور که حدس می زنید ، بسیار خوب است.

Evolution IX دارای یک بازرسی 6 سرعته جدید است که بر اساس گیربکس قبلی ایجاد شده است. اعداد موجود در انتقال به درستی انتخاب می شوند ، اما حرکت اهرم می تواند کمی کوتاه تر شود. با این حال ، این مهم نیست. از پیشرفت ها ، لازم به ذکر است که کابل هایی با پوشش تفلون ذکر کنید ، به لطف آنها تغییر آسان شده است. استفاده از دمپر جدید باعث کاهش سطح سر و صدا و ارتعاشات می شود و همچنین هنگام تغییر چرخ دنده ها ، یک حرکت تند و تیز را تا حد بیشتری خاموش می کند.

اولین محافل آزمایشی ساخته شده است ، دایره رانش ها می گویند که EVO به دلیل این واقعیت که دستیابی به درک متقابل با آن آسانتر از همان سوبارو است ، احساس راننده خاصی می بخشد. در اینجا شما باید کمی به جلو بروید. بعد از سری تست در EVO ، من بلافاصله به STI نقل مکان کردم ، به طوری که همانطور که می گویند ، در تعقیب داغ ، تفاوت را احساس می کنم. فرمان را تنظیم کردم ، صندلی را جابجا کردم ، شروع کردم و مدتی نتوانستم بفهمم چه اتفاقی برای ماشین افتاده است. دیروز احساسات متفاوت بود! چرا او نمی خواهد برود وقتی انقلابهای موتور کمتر از 3000 است؟ چرا پدال گاز ریخته شد و بازخورد در مورد اقدامات فرمان چندان دقیق نیست؟

من به نوبت رتبه بندی می روم و همانند چند دقیقه پیش ، بدون اینکه به هیچ وجه فشار بیاورم ، روی EVO اجرا کردم. قبل از ورودی ، من با 80 کیلومتر در ساعت ترمز می کنم ، چرخ های جلو را بارگیری می کنم ، و بلافاصله پس از چرخاندن فرمان به نوبت نوبت ، دریچه گاز را با یک دیفرانسیل بین interdoseous کاملاً حل شده باز می کنم. STI شروع به پیچیدن به نوبه خود می کند ، اما گسترده تر از حد انتظار می رود ، من آن را قرار می دهم ، با تصحیح کشش دیر می شوم و ماشین شروع به پیچاندن در اطراف محور عمودی می کند. من به پایین سوراخ که شروع شده است جبران می کنم ، اما برای جلوگیری از نوبت خیلی دیر است. چیه؟

این یک نمایش بصری از Super AYC Active Rear Difference است که روی Lancer EVO نصب شده است. این سیستم در فرآیند کنترل مداخله می کند ، توزیع مجدد راننده بین چرخ های عقب به نسبت 35/65 و در نتیجه تغییر مسیر ماشین و به راحتی تثبیت آن در یک ثانیه تقسیم می شود. از طرف می توانید متوجه شوید که بسته به اینکه چرخ های جلو در خم به کدام جهت تبدیل شده اند ، یکی از عقب ها سریعتر می چرخد \u200b\u200b، سپس برعکس ، کند می شود. این منحصر به فرد بودن ماشین است. انتقال فکری اشکال زدایی بخش قابل توجهی از کار را به نوبه خود برای راننده ایجاد می کند و به شما امکان می دهد تا با مسیر باشید ، که 2 سدان دیگر نمی توانند ارائه دهند. سوبارو قادر است به سرعت ، به زیبایی و کارآمد به نوبه خود بپردازد ، اما راننده باید بیشتر کار کند.

یک بار دیگر می خواهم کلمات مهربان را به واحد قدرت بگویم. از پایین به خوبی کشیده می شود ، و پس از 3000 دور در دقیقه حداکثر گشتاور 400 نانومتر را می دهد. مخالفان با حجم کار بزرگتر نه تنها روی کاغذ ، بلکه در عمل نیز نسبت به موتور EVO پایین هستند. با این حال ، حجم کار برای موتورهای توربو چندان مهم نیست.

Evolution IX یک اتومبیل منحصراً مطیع و قابل پیش بینی است. مدیریت آنها ، شاد و شگفت زده شوید که همه چیز به راحتی داده می شود. بعضی اوقات حتی به نظر می رسد که اوو خواسته های راننده را پیش بینی می کند. لذت ، در یک کلام.

جایگاه سوم نخواهد بود ، زیرا این آزمایش مطابق فرمول 2+1 انجام شده است و دو رابطه را پیدا می کنند ، و سوم خود را در برابر پیشینه آنها نشان می دهد و در صورت امکان وارد مبارزه می شود. در اختلاف EVO IX با Impreza WRX STI ، اولین مورد را ترجیح می دهیم. بله ، Impreza یک ماشین ورزشی باشکوه و کاریزماتیک است ، اما تکامل IX تقریباً در تمام نقاط برنامه (به جز شتاب تا 100 کیلومتر در ساعت) از دشمن پیشی گرفت.

و در مورد نمایندگان MAZDA6 چیست؟ جاه طلبی های ورزشی مشهود است. اما این ورزش از نوع دیگری است که توسط مجموعه ای کاملاً متفاوت از خصوصیات خودرو مشهود است. از سدان راحت ، هیچ کس هرگز N. Bolid را درست نمی کند. بر این اساس ، مخاطب هدف متفاوت است.

اتومبیل ارائه شده:
MAZDA6 نماینده مجلس MAZDA Center Kuntsevo و دفتر نماینده مزدا
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
دفتر نماینده Subaru Impreza WRX STI SUBARU
ما از رهبری توچال اسکی سوروچانی (www.sorochany.ru) برای کمک به انجام آزمایشات تشکر می کنیم

ما از مرکز برای آموزش متناقض کلاس های کارشناسی ارشد راننده (www.m-class.ru) برای کمک به تهیه مطالب تشکر می کنیم

Subaru Impreza Wrx sti

مطابق
درایو چهار چرخ. DCCD به شما امکان می دهد ماهیت کنترل پذیری را در طیف گسترده ای تغییر دهید.
پویایی شناسی. تیراندازی برای کمربند هنگام تسریع در صدها EVO IX ارزش زیادی دارد.
موتور با مخالفت ، مرکز ثقل پایین تر است و صدای موتور شگفت انگیز است.
تعلیق. انرژی -فشرده ، مناسب برای رانندگی در هر جاده.

در برابر
موتور پیچاندن تا 3000 دور در دقیقه کوچک خواهد بود.
داخلی. نزدیکترین سالن
فرمان. تنظیم فرمان کافی در ارتفاع و عزیمت.

نتیجه
در ابتدا با غلبه بر EVO IX ، Impreza در جدول رده بندی کلی نسبت به او فرومایه است. او بسیار سریع و مطیع است ، اما رقیب هنوز کمی بهتر است.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

مطابق
درایو چهار چرخ. ACD+Super AYC به شما امکان می دهد با حداقل ولتاژ سریعتر از همه باشید.
موتور گشتاور بزرگ در زیر ، یک واکنش واضح برای فشار دادن پدال گاز.
کنترل پذیری فرمان تیز ، واکنشهای احترام.
سطح فنی از نظر ساختاری ، پیشرفته ترین ماشین در سه نفر برتر.

در برابر
داخلی. بسیار ، بسیار متوسط \u200b\u200bو عایق صدا ضعیف است.

نتیجه
بهترین ماشین در بین افراد هوشمند ، حمله به واکنش ها و کاملاً متعادل است.

MAZDA6 MPS

مطابق
سالن جادار ، راحت ، مدرن.
کنترل پذیری دستگاه شگفتی های ناخوشایند ، ساده و قابل درک در مدیریت را ارائه نمی دهد.
درایو چهار چرخ. با وجود طرح ساده تر در مقایسه با رقبا ، یک انتقال همه چرخ محرک باعث می شود که از عبور سریع چرخش های لغزنده لذت ببرید.

در برابر
فرمان. با فرمان فشرده ، گورو فاقد عملکرد است.
تعلیق. آرامش کافی نیست.

نتیجه
این خودرو در واقع به خارج از جبران رفت ، اما در مقایسه با آن به خوبی نشان داد. اگر دوست ندارید که مبارزان را غیر سازش کنید ، بسیار غیرنظامی ، مجهز تر و انتخاب عالی مزدا ارزان تر.

محفظه موتور

با تشکر از این موتور ، MAZDA6 MPS به قدرتمندترین سدان در تاریخ این برند تبدیل شده است. علاوه بر توربوشارژ ، در خط چهار MZR 2.3 DISI نیز تزریق سوخت مستقیم دارد. برای بهترین حلق آویز ، Intercooler در بالای موتور قرار دارد. قدرت 260 اسب بخار ، گشتاور 380 نانومتر.

در یک خط 4 سیلندر موتور میتسوبیشی 4G63 میوه تکامل تقریبا 20 ساله از عالی تا عالی. در تکامل نهم ، موتور 2 لیتری سیستمی را برای تغییر مرحله توزیع گاز MIVEC در ورودی و یک دیفیوزر کشیده توربوشارژر دریافت کرد. نتیجه 280 اسب بخار است. و 400 نانومتر موتور EVO علی رغم حجم کار کوچکتر ، رقبا را روی تیغه های شانه قرار می دهد.

روبروی Subaru WRX STI پس از افزایش حجم کار از 2.0 به 2.5 لیتر ، موتور EVO را با قدرت گرفتار کرد ، اما برای گشتاور ، هنوز هم کمی پایین تر از آن است. سیستم کنترل شیر فعال) فقط در ورودی موجود است. قدرت 280 اسب بخار ، گشتاور 392 نانومتر.

اگر به کفش های اتومبیل توجه کنید ، معلوم می شود که مزدا مزیت دارد: لاستیک های آن باریک ترین هستند. در مورد لنسر ، علی رغم کفش های گسترده باست ، بهترین نتیجه بود.
مزدا: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/R18
سوبارو: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/R17
LANCER: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

انتقال

MAZDA6 MPS

در انتقال همه چرخ درایو فعال گشتاور فعال همه جانبه ، جفت اصطکاک چند دیسک کنترل شده الکترونیکی عملکردهای دیفرانسیل intericoses را انجام می دهد. برای وزن بهتر ، آن را در مقابل دیفرانسیل بین سفید بین سفید از افزایش اصطکاک نصب می کند. میزان قفل اتصال مقدار گشتاور منتقل شده به محور عقب را تعیین می کند. راننده قادر به مداخله در انتقال نیست ، اما 3 برنامه استاندارد ، ورزش و زمستان در الکترونیک کنترل دوخته شده است. واحد کنترل یک برنامه خاص را انتخاب می کند و رانندگی راننده و وضعیت سطح جاده را تجزیه و تحلیل می کند. وی اطلاعاتی را از سنسورهای زاویه چرخش فرمان ، چرخش در اطراف محور عمودی ، شتاب عرضی ، سرعت و موقعیت دریچه گاز دریافت می کند. رژیم استاندارد برای حالت های استاندارد ترافیک طراحی شده است ، و این برای بیشتر اوقات فعال است. اتصال در استاندارد تقریباً کاملاً باز است ، ماشین در این حالت در واقع جلو حرکت می کند ، اما در برخی شرایط ، بخش جزئی از گشتاور به چرخ های عقب عرضه می شود. با شتاب شدید ، یک برنامه ورزشی فعال می شود ، که توزیع مجدد انعطاف پذیر گشتاور ، تا انتقال 50 ٪ را فراهم می کند. یک الگوریتم زمستانی در اسلایدهای طولانی استفاده می شود و سپس لحظه به صورت متقارن 50/50 تقسیم می شود.

Subaru Impreza Wrx sti

پیوند اصلی در Subaru Impreza WRX STI SUBARU IMPREZA DIFFERENCION CENTRIC با کنترل الکترونیکی ، که به شما امکان می دهد درجه قفل آن را به صورت دستی تغییر دهید (DRCD دیفرانسیل مرکز کنترل رانندگان). بنابراین ، گشتاور از طریق محورها توزیع می شود. تعدیل گسسته است ، از 6 موقعیت از یک دیفرانسیل کاملاً آزاد تا کاملاً مسدود شده تشکیل شده است. همچنین حالت خودکار وجود دارد که در آن درجه قفل الکترونیک را تنظیم می کند. خود دیفرانسیل استوانه ای است و دارای یک بخش نابرابر گشتاور است. در یک حالت رایگان ، 59 ٪ از لحظه را در چرخ های عقب ، 41 ٪ در قسمت جلوی آن خدمت می کند. به هر حال ، سال مدل STI 2005 نسبت اصلی حتی نامتقارن 35/65 را دارد. مسدود کردن دیفرانسیل با استفاده از یک جفت الکترومغناطیسی انجام می شود و در دستگاه های مدل سال 2006 ، همچنین برای سومین دوره مسدود کردن مسدود کننده مکانیکی (خارج از مرکز) به آن اضافه می شود و همیشه فعال است ، از جمله در حالت DCCD دستی. در مجموعه ای از سنسورها که اطلاعات را برای DCCD منتقل می کنند ، سنسور موقعیت فرمان ظاهر شد. در جلو و پشت ، از دیفرانسیل های بین طولانی اصطکاک بالا استفاده می شود.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

دشوارترین طراحی سه انتقال. در اینجا ، 2 دیفرانسیل توسط الکترونیک مرکزی و بین المللی عقب کنترل می شوند. خودکشی کرم جلو. دیفرانسیل فعال مرکزی (ACD دیفرانسیل مرکز فعال) لحظه ای را به طور مساوی بین محورها به اشتراک می گذارد (EVO متقارن تر از Subaru است) و با استفاده از یک دستگاه چندانی با درایو هیدرولیک مسدود می شود. ACD همچنین این امکان را برای راننده فراهم می کند تا میزان قفل خود را تغییر دهد ، با این حال ، انتخاب توسط سه حالت آسفالت ، شن و برفی محدود است. دیفرانسیل فعال عقب (کنترل خمیازه فعال فوق العاده AYC) قادر به توزیع گشتاور بین چرخ های عقب و چپ است. به عنوان مثال ، در ورودی به نوبت ، او لحظه ای بیشتر را روی چرخ بیرونی تأمین می کند ، آن را باد می کند و از این طریق چرخش کافی را کاهش می دهد و ماشین را به نوبه خود پر می کند. با عمل ، Super AYC را می توان با یک سیستم تثبیت کننده مقایسه کرد که نه با ترمز بلکه با کشش عمل می کند. ACD و Super AYC یک واحد کنترل الکترونیکی واحد دارند و در یک رابطه نزدیک کار می کنند. طرح ساده: ترمز قبل از چرخاندن ACD مسدود شده است ، Super AYC چرخ داخلی را پیچانده است. ورودی چرخش ACD حل می شود ، Super AYC چرخ بیرونی را چرخانده است. خروجی از ACD مسدود شده است ، Super AYC چرخ بیرونی را با لحظه بار می کند. منبع: مجله موتور [آوریل 2006]