Toyota Prius Prueba Drive desde 2009 Hatchback

Toyota Prius. Hematógeno japonés

Toyota Prius. Precio: desde 1 177 000 rub. En venta: desde octubre de 2009

Toyota Prius es considerado legítimamente el más vendido del mercado híbrido. Las primeras dos generaciones del sedán compacto divergieron en el mundo con una circulación récord de 1,2 millones de automóviles. Parece que la tercera generación del grano Prius cae en un suelo fértil, cuanto más, la novedad promete ser más poderosa y aún más económica. ¿Es tan? Vayamos al campo de entrenamiento y pesemos todos los pros y los contras de

Prueba piloto
Vladimir Makkaveev, 32 años, periodista de automóviles, experiencia de conducción de 13 años, automóvil personal - Volvo C30

Solo los rayos calientes de gloria híbrida para recolectar cosechas de registros hoy no son suficientes hoy. Los híbridos dejan de ser cuervos blancos de la sociedad de automóviles. No sorprenderá a nadie con placas de identificación híbridas azules y altos mensajes de economía sobrenatural hoy. Ahora hay poca conciencia de la única utilidad del chocolate híbrido. Quieren que este chocolate sea dulce o, en el peor de los casos, amargo, pero tienen al menos algo de sabor. Y solo con cualidades de sabor, Toyota Prius tuvo problemas. Siendo uno de los autos más útiles del planeta en términos de preocupaciones sobre el medio ambiente y la salud de la billetera del conductor, la segunda generación Prius era absolutamente insípida en términos de capacidad de control. Trajo el placer de conducir un poco más de coche de golf. Y desde la decoración minimalista del salón, el salón estaba durmiendo. No es sorprendente que los japoneses presten tanta atención al sabor de su hematógeno al desarrollar la tercera generación Prius.

El exterior de Prius ha cambiado ligeramente, preservando las principales características familiares de la generación anterior. Pero la decoración del salón en comparación con la última versión es simplemente el cielo y la tierra. El lugar del conductor y la consola central se ven mucho más modernas, que recuerdan al panel de control del helicóptero compacto. El tablero, que se ha trasladado al monitor de información con datos sobre el funcionamiento de la planta de energía híbrida, se volvió más tecnológico en orden. Incluso aparecieron dos micronitorios de capas, mostrando información en la parte superior del panel principal. Naturalmente, la generación anterior de Prius sobre una fiesta tecnológica tan no tenía que soñar. Pero en este caso, los japoneses, tal vez, todavía lo exageran un poco. Debido al dominio de la alta tecnología, el minimalismo aburrido de la segunda generación Prius fue reemplazado por una concisión fría con un montón de dispositivos secos y ergonomía dudosa.

Pero todas estas pequeñas cosas pueden ser cerradas por sus ojos, porque con el principal problema de Prius II imponiendo irremediablemente el control de control en Toyota todavía descubierto. Por supuesto, Prius no se convirtió en un auto deportivo, pero dio un paso adelante en comparación con su predecesor. El híbrido japonés finalmente aprendió a traer al menos algo de placer de conducir.

El volante con un servo eléctrico adquirió excelentes comentarios, se volvió mucho más denso y más agudo en reacciones. La estabilidad del curso ha aumentado notablemente. Agregue a estos frenos muy productivos, y recibirá un retrato de un automóvil con tracción delantera bastante moderno. A menos que la parte posterior sea difícil, lo que causa un comportamiento bastante específico en las esquinas, pero no se puede alejar de esto, porque hay un lastre en el tronco en forma de enormes baterías de níquel-metalogida que alimentan el motor eléctrico de 82 caballos de fuerza. Debido a la carga más grande en el eje trasero, la suspensión es ligeramente más dura que la de la mayoría de los competidores de gasolina, pero practica su propósito bastante digno. El lenguaje no se convertirá en culpar a Prius de un bajo nivel de comodidad en la carretera. Lo que no se puede decir sobre la comodidad acústica. A pesar del coeficiente de factor pequeño (0.25), un flujo de aire creciente a alta velocidad crea un ruido tangible, y el aislamiento sólido de los arcos de la rueda deja mucho que desear: el diálogo de los neumáticos con asfalto se escucha en la cabina muy claramente. Lo mismo se aplica al arroyo arrogante de un motor de gasolina.

Al tener en la parte inferior de un asistente efectivo en forma de un motor eléctrico, el motor de gasolina Prius, como la mayoría de sus homólogos híbridos, trabaja en el principio de Atkinson. Cambiar las fases de la distribución de gas de las válvulas de entrada aumenta la eficiencia de alta velocidad sin la necesidad de enriquecer la mezcla combustible. Todo esto reduce las emisiones de CO2 a un registro de 90 g/km y ahorra combustible. Pero el ciclo de Atkinson se adhiere a las dos bordes, evitando el crecimiento del par a bajas velocidades. La unidad híbrida compensa completamente este inconveniente, sin embargo, el proceso de conexión al funcionamiento del motor de gasolina parece demasiado prolongado. Debido a la configuración proeconómica y procológica de dos de los tres modos de accionamiento seleccionados de la consola, incluso en presencia de automatización no disponible, la reacción de un hielo de 1.8 pilitadores a los comandos de un pedal de gas de flujo largo se estira para Varios segundos lánguidos. Es cierto que hay otro modo de energía, exprimiendo el máximo del motor de gasolina. Pero, en primer lugar, está lleno de un aumento notable en el consumo de combustible, matando por completo las ventajas del consumidor de un impulso híbrido. En segundo lugar, con la apertura completa del gas, 136 caballos que acechan en dos motores de la planta de energía híbrida emiten un vecino tan salvaje que el conductor involuntariamente abruma la alarma por la salud del rebaño. Este aullido suena como un mierda. Y aquí ya no está claro quién está entrenado. Incluso los conductores más calientes Prius pueden acostumbrarse a una forma de pilotaje efectiva medida y máxima, en la que cada presión del pedal de gas se responde con un remordimiento inevitable. ¡Aprende a salvar! grita el motor de combustión interna Prius. Después de un par de días, no quiero pensar en el botón de encendido.

Dado el veredicto anterior, un excelente auto de la ciudad se sugiere, si no una falta significativa para el hatchback de la ciudad. La descripción general del nuevo Prius, como, de hecho, su predecesor, deja mucho que desear. Y esto todavía se dice suavemente. La cámara de estacionamiento, por supuesto, suaviza ligeramente la situación, pero incluso con ella las maniobras en un espacio limitado son dados por Prius a través de la fuerza. Sin embargo, la visibilidad y el ruido mediocres en general, los únicos lugares Frank de los híbridos del planeta más amigables con el medio ambiente.

Tres vidas Prius
A diferencia de la mayoría de los otros híbridos, Prius es sorprendentemente adaptativo. Escuchó voluntariamente los deseos del conductor en términos de elegir una unidad, lo que le permite cambiar los modos de movimiento presionando el botón correspondiente en la consola central. El modo Eco, que se enciende automáticamente después del inicio, le permite lograr el compromiso perfecto de la velocidad y el consumo de combustible. En el modo EV Prius, funciona en electricidad pura, pero esta oda de economía dura exactamente tanto como la carga de la batería: en teoría de hasta 1,5 km a velocidades de hasta 45 km/h, aunque no podríamos superar más de 1 En este modo, 2 km. El tercer estilo de vida de Prius PWR, por el contrario, exacerba notablemente las reacciones del motor de combustión interna, aumentando igualmente el temperamento del automóvil y el consumo de combustible.

Detalles
La navegación no es la más destacada desde el punto de vista de la estética artística, sino práctica y le permite registrar rutas. Práctico

Un bajo número récord de emisiones CO2 es una consecuencia de una combinación exitosa de un motor de gasolina y un motor eléctrico. Puramente

Nuestra evaluación
En términos de amabilidad ambiental, Toyota Prius III no sabe igual. Al mismo tiempo, en comparación con el predecesor, el automóvil se ha vuelto un poco más económico y un orden de magnitud mejor.


Cuerpo
+ salón espacioso, tronco sólido
- Pobre visibilidad

Comodidad de conducción
+ suspensión cómoda, asientos cómodos
- Aislamiento sólido débil de arcos con ruedas

Unidad de poder
+ Alta eficiencia, bajo consumo
- Nivel de ruido alto

Propiedades de cereza
+ buena estabilidad del curso, capacidad de control decente, volante denso
- Rotación congénita insuficiente

La seguridad
+ frenos confiables, buen nivel de seguridad

Amabilidad ambiental
+ emisiones mínimas CO2


Autor: Vladimir Makkaveev
Foto: Sergey Krestov
 


 

Fuente: Revista 5 rueda [enero de 2010]