Subaru Legacy Test Drive 1999 - 2002 sedán

¡No estoy gordo, estoy lleno!

Incluso un niño irá en una bicicleta de tres ruedas. Los niños adultos montan sobre dos ruedas y tías en el circo, ya en una rueda. ¿Por qué entonces hacer todos los sedanes de tracción?
Durante la pubertad, se miden, que escriben sobre la pared. Habiendo ganado experiencia de vida y asegurándose de que, independientemente del resultado, el spray vuela igualmente a competir, se mueva a asuntos más altos. Por ejemplo, quién conduce mejor un automóvil. Cada disputa inevitablemente fluye a la discusión sobre qué impulso es mejor: delante o trasero. Y solo unos pocos propietarios de todos los sedanes de tracción de ruedas escuchan estas disputas con una sonrisa condescendiente. Saben con certeza que la mejor unidad es delantera y trasera al mismo tiempo.
Pase la línea. Y en serio, todos los autos de tracción en la rueda se dedicaron a la vida cotidiana de las pasarelas de carreras. En la vida real, solo pueden interesar a aquellos que realmente aman montar. Más precisamente, quién opera su automóvil, independientemente del año: lluvia, nieve, tierra o hielo. En asfalto seco y al temperamento promedio del conductor, no se necesita toda la tracción en la rueda. Tal conductor simplemente no lo sentirá.
Los fabricantes de todas las opciones de tracción en la rueda para sedanes populares y vagones de estación no esperan que sus dueños usen Mercedes 4Matic o Golf 4Motion como un jeep en un país roto. El máximo con el que el propietario de un sedán con tracción total puede contar, y esta es su diferencia en permeabilidad y mortales ordinarios es la mayor posibilidad de salir del patio nevado por la mañana o llegar a la cabaña de verano en otoño. El deshielo del suelo de primavera.
Los diseñadores instalaron toda la tracción en los automóviles para que sus dueños se sientan mucho más seguros en condiciones de carretera difíciles: en una carretera nevada, en las montañas, en asfalto húmedo. Incluso un conductor novato sabe cómo romper el desglose del auto en un patín, por ejemplo, cuando pasa un giro empinado.
El eje trasero del automóvil busca constantemente salir de giro; si este proceso no se controla, entonces el automóvil comienza a girar alrededor de su eje. Se sabe que hay algunas reglas para la retirada de un automóvil de una deriva que son específicas de la tracción delantera y trasera, pero las estadísticas también indican que a menudo las personas caen en un accidente, trasplantando de los clásicos a la rueda delantera conducir y viceversa.
Los autos de tracción completa son mucho más democráticos en su comportamiento y a menudo permiten que su propietario cruce la cara de lo que se permite un poco: apresurarse por el camino al borde de una falta. Los límites de la velocidad permitida al pasar los giros son mucho más altos. Entonces, toda la tracción en la rueda sigue siendo la velocidad y la adrenalina.
Tarifa por riesgo. No te halages con la presencia de 4x4 o 4WD en dichos autos, recuerde de una vez por todas, estos no son SUV. Como regla general, un folleto con una disminución cercana no se instala en todos los sedanes de tracción. Estos todavía son autos para carreteras públicas, pero generalmente son más caros que sus homólogos de tracción única.
Hemos elegido tres sedanes de clase ejecutiva para nuestra prueba. Mercedes E-Klasse 280 4matic (la diferencia en el precio con el ojo habitual es de aproximadamente $ 4.5 mil), Audi A6 2.4 Quattro (diferencia- $ 4 mil) y Subaru Legacy 2.5. Los automóviles son diferentes en precio, pero similares en principio e ideología.
La elección es bastante subjetiva: muchas compañías hacen sedanes, hatchbacks y estaciones de la transmisión de tracción. Estos son principalmente universales (Volvo, VW, Mitsubishi), pero, por regla general, difieren de versiones simples con una mayor distancia.
También hay autos deportivos enfatizados: VW Golf y Bora, Subaru Impreza, en el enfoque de Volvo S60. En tales autos, All -Wheel Drive es un homenaje a la moda deportiva. Pero el principio establecido en su diseño no cambia, se discutirá.
Buen castrado. El sistema de tracción total Mercedes se ve afectado principalmente por la filosofía de la compañía: el sedán Mercedes clásico debe ser la tracción trasera. Por lo tanto, el par se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras en una proporción de 35:65 por ciento. Esta relación es constante y nunca cambia. La distribución del esfuerzo del motor se lleva a cabo a través de un folleto mecánico, que se integra en el extremo de la caja de cambios.
4Matic arrastra con bastante éxito un automóvil a lo largo de un mal camino, a pesar del hecho de que los tres diferenciales no están equipados con cerraduras. Mercedes, como de costumbre, fue a su manera, obligando a la tracción de todos los ETS (control electrónico de embrague con la carretera). Tal vez sea correcto: la instalación de ETS, como parte del sistema de frenos estándar, es económica, mientras que es compacta y confiable.
El principio de trabajo ETS es este: si una de las ruedas comienza a resbalarse, es decir, pierde su adhesión a la carretera, luego se ralentiza inmediatamente. En consecuencia, la potencia del par se arroja a otra rueda que el automóvil todavía se está arrastrando. Si las ruedas delanteras o traseras están completamente resbaladas, entonces aún se ralentizan. La fuerza a través del diferencial central se transferirá, respectivamente o hacia adelante, pero aún así en la proporción de 35:65. No se proporciona un apagado forzado del sistema ETS: eliminará automáticamente su control sobre las ruedas delanteras a velocidades de más de 80 km/h y la parte trasera: más de 120 km/h.
El surco no se estropea. Nuestra prueba de manejo mostró que Mercedes 4Matic resultó ser el más incompleto entre sus parientes lejanos. En el sentido de que su comportamiento recuerda demasiado a los modales del clásico sedán de tracción trasera. En un comienzo agudo desde un lugar en una superficie nevada, las ruedas traseras funcionan durante algún tiempo con un deslizamiento: el frente es muy poco esfuerzo para comenzar a arrastrar inmediatamente el automóvil hacia adelante. Pero al comienzo de la aceleración, no hay una característica de la tracción trasera hacia atrás en Jazz solo una niña, incluso 35 el interés delantero es suficiente para mantener una estabilidad de término dado.
A su vez, en un campo vacío de Khodynsky, la presencia de un sistema ESP (un sistema de estabilidad del curso) comienza a irritar. Instantáneamente estrangula el motor si el automóvil está al menos un poco en el patín.
Como resultado, estábamos convencidos de que el sistema de tracción total en Mercedes se creó exclusivamente para aumentar la seguridad de control. Nunca se le ocurrió al auto con una estrella de tres haz en el capó, incluso un tono de cualidades todoterreno de Daimler-Benz.
Mecánica popular. Audi A6 All -Wheel Drive se basa en un principio diferente: sin electrónica, mecánica pura. La base del sistema quattro es el torsen diferencial de bloqueo automático. A finales de los años 50, fue inventado por el ingeniero Glesman. El nombre es una abreviatura de dos palabras en inglés, par y detección, que puede traducirse libremente como capturar el momento. Porque Torsen funciona algo como esto. En reposo, en asfalto seco incluso, la fuerza del motor se transmite a los ejes delanteros y traseros en una proporción de 50:50. Y cuando el deslizamiento de las ruedas, el diferencial comienza a impulsar el ansia entre los ejes dentro del 25 por un 75 por ciento. Es decir, dependiendo de las condiciones, el A6 es periódicamente más al frente y luego más tracción trasera.
Es bastante difícil describir el trabajo de tal mecanismo. Intentaremos explicar en los dedos cómo copulan estos erizos. El diferencial está integrado en la caja de cambios y es un estuche cerrado, desde el cual emergen dos ejes, más o menos en los ejes delantero y trasero. Ambos ejes están en un compromiso rígido.
El diferencial Torsen no monitorea la rotación de las ruedas, sino su embrague con el camino en los puntos de contacto, como dicen los expertos. Es decir, reacciona al esfuerzo, las ruedas necesarias en este momento para rotar y empujar/tirar del automóvil en la dirección correcta normalmente. La redistribución de la fuerza del motor ocurre en el momento adecuado casi al instante, de acuerdo con las condiciones de la carretera.
Sentarse y liderar. El Audi A6 con un motor de 2.4 litros y un motor de engranaje mecánico visitaron nuestra prueba. Por cierto, en este caso, no importa que Mercedes y Subaru estuvieran equipados con ametralladoras. Según el piloto automático, la pureza del experimento se observó completamente. En primer lugar, Mercedes 4Matic se produce casi solo con transmisión automática en relación con una orientación al mercado estadounidense. Subaru, que se discutirá a continuación, se puede comprar con una caja manual, pero son precisamente las ametralladoras las que están en demanda. En segundo lugar, en los tres autos, la tracción total en cualquier modo funciona por sí solo, sin requerir movimientos del cuerpo innecesarios del conductor.
Entonces, Audi A6 Quattro. El dispositivo más equilibrado, completamente desprovisto de prejuicios de la tracción delantera o trasera. El único que estaba en Simple Highway y al mismo tiempo no avergonzó la placa de identificación de Quattro. En un comienzo fuerte desde el lugar, se apresuró con confianza a la distancia de nieve, sin siquiera tratar de extraviarse del curso destinado por el conductor. Cuando una o incluso dos ruedas cayeron sobre la calvicie de hielo, fue suficiente para ajustar correctamente la dirección del movimiento con el volante, ¡no el más mínimo deseo de entrar en el patín!
En su comportamiento, este es el automóvil más predicho de toda la Trinidad: él simplemente y sin dudarlo va a donde quiere su dueño.
CAMALEÓN. La marca Subaru en la vida está asociada con personas con tracción en la rueda. Y pocas personas piensan que los ingenieros de la compañía ponen un principio completamente diferente que Mercedes o Audi. La distribución difícil del par entre los ejes en Subaru se opone a un sistema que se adapta automáticamente a las condiciones de la carretera.
A nuestra disposición había un sedán heredado con una transmisión automática. En una situación de carretera normal, en asfalto seco, el 90 por ciento del par se transmite a las ruedas delanteras. En caso de deslizarlos, hay una redistribución del momento hasta una proporción de 50:50.
Esto es posible gracias al uso de un acoplamiento especial en una caja de cambios que funciona según el principio de adhesión convencional. Solo en él no es un disco, sino mucho. Y la fricción, destructiva para cualquier embrague, va por el bien. En todas las ruedas heredadas, se fijan sensores especiales, que monitorean la velocidad de rotación de los ejes del automóvil. Tan pronto como aumenta, es decir, en el momento del deslizamiento activo, el sensor envía una señal a un disco hidráulico que comienza a presionar las parejas del acoplamiento, aumentando suavemente la adhesión de los discos entre ellos. Parte de la fuerza de tracción se selecciona del eje delantero y se dirige a las ruedas traseras.
En los automóviles con una caja de cambios mecánica, Wylian interpreta el papel de Hydromoft. Su diferencia radica en ausencia de unidades hidráulicas. Los discos simplemente giran en un líquido especial, que con un aumento en la fricción (en el momento del deslizamiento) comienza a espesarse activamente. El embrague de discos aumenta, y la fuerza de tracción se redistribuye a favor de las ruedas que tienen la mejor adhesión a la carretera. El sistema es confiable, probado por el tiempo, pero funciona con un poco de retraso, en contraste con el acoplamiento hidromecánico. La transmisión automática heredada también proporciona la posición L, lo que significa una marcha más baja. Cuando se enciende, la fuerza de tracción transmitida desde el motor a las ruedas aumenta aproximadamente una vez y media. En modelos con una caja mecánica, se proporciona cambio manual a una marcha reducida.
Bange de TRP. Con su bajo, relativamente dos competidores, el costo del legado de Subaru resultó ser el más pasable de todas las cañas y nos complació con un verdadero personaje deportivo. Sí, en un comienzo fuerte desde un lugar en el asfalto cubierto de gachas de hielo, su comportamiento en el primer segundo es francamente la tracción delantera. La trayectoria inicial debe ajustarse ligeramente por el volante. Pero en las carreras a lo largo del campo de Khodynsky cubierto de nieve, este sentimiento desaparece por completo. Además, lanzar este automóvil a pedido del fotógrafo en el patín no fue tan simple la primera vez. Legacy acordó demostrar un patín activo solo con el trabajo simultáneo por el volante y al mismo tiempo que Gas-Car-Gaz. Real personaje deportivo.
Entonces, en el Sedane, todos los tripas no debes conquistar las tierras virgen. La tracción completa en los automóviles es más compleja y, por lo tanto, más costosa de mantener y reparar. En tercer lugar, la tracción total es una opción ideal para un conductor ambicioso que quiere tener un automóvil de clase ejecutiva, pero no depender de los caprichos del clima urbano y disfrutar de conducir todos los días.
Texto Nikolay Sukhov, Foto Alexey Ilyin

 

Fuente: "Piloto automático"