Test Drive Mercedes Benz S-Class Sedan desde Sedan 2011

Tempus Fugit

En la víspera del Salón del Automóvil de Ginebra, la Corporación DaimlerChrysler AG organizó la cena para periodistas. Una especie de reunión de informes. Todo comenzó con una obra en la que se ofreció al público a pensar en cuál es el espíritu de Mercedes. La actriz, que lanzó este problema al pasillo, apareció inmediatamente el espíritu de William Maybach. Después de una breve excursión a la historia, acompañada de frases como: eh, no es fácil ser legislador de la moda mundial, el fantasma del famoso ingeniero lanzó un diseño de 1: 5 en el escenario y exclamé: finalmente creé ¡El auto perfecto que encarna el espíritu de Mercedes!. Después de eso, la cabeza del automóvil de pasajeros Mercedes-Benz, Jurgen Hubbert, cepillando coquetamente el polvo del polvo del diseño, dijo: ¡Aquí!.


El automóvil, cuyo diseño se mostró a los periodistas, está destinado a reemplazar la clase C actual este año. Recuerda cómo comenzó todo ...


El automóvil de clase C (W-202) comenzó a funcionar cuando su predecesor Mercedes 190 (W-201) ya estaba regañado por los asientos traseros. En 1993, la Clase C se convirtió en un digno sucesor de la gloria de cien noventa y el redentor de sus pecados. Por lo tanto, comenzaremos la historia de la Clase C con el fondo.


A principios de los años ochenta, los fotógrafos SPions fueron derribados, buscando un pequeño sedán de la misteriosa marca de Ushido. Resultó que no eran los japoneses preparados para el aterrizaje en Europa, pero Daimler-Benz está experimentando su nuevo modelo ...


El profesor Werner Breitshwerdt, presidente de Mercedes-Benz, resistió una pausa decente, sin comentar sobre las imágenes publicadas en la prensa y el boceto del cuerpo en forma de cuña. De lo contrario, ¿cuál es la sorpresa?


El Mercedes 190 (W-201) llegó a un estado de preparación completa del combate en el otoño de 1982. El estreno de una gran exposición internacional no pudo haber llegado el concesionario de automóviles de Frankfurt fue llegar solo el próximo año, pero no había nada que atrapar a París, ya que todos los laureles en él obviamente se suponía que recibirían Audi 100 Direct Competitor Mercedes 190. y cualquier nuevo El producto de Mercedes debe causar una sensación (en esos años de la compañía aún tuvo éxito). Y un millón de visitantes del concesionario de automóviles de París no vieron cien noventa. El debut fue muy importante para Daimler-Benz AG hasta noviembre. La sensación tuvo lugar, pero el modelo Audi 100 todavía se convirtió en un automóvil de 1983 ...


Mercedes 190, quien recibió el apodo de Baby-Benz, causó un deleite universal. Especialmente su suspensión, que dotó a ciento noventa completamente atípico para el automóvil del diseño clásico por comportamiento. El automóvil estaba retorcido de neutral a insuficiente, no mostró ninguna tendencia a gritar a alta velocidad.


Tal historia fue al círculo de ingenieros de automóviles rusos. En un momento, Daimler-Benz trajo el modelo 190 al Polígono Auto Dmitrov para que los empleados de nosotros lo conozcan. Habiendo barrido en coche, el conocido diseñador Boris Fitterman, un ardiente adherente de la tracción delantera, movió con entusiasmo sus grandes orejas: es necesario que estos demonios conozcan un automóvil con un diseño clásico y se comporte como una rueda delantera conducir ...


La producción de Mercedes 190 (a razón de 100,000 automóviles al año) comenzó en Zindelfingen, en el mismo hilo transportador donde se recolectó el W-123. En la primavera de 1984, justo antes del lanzamiento de la planta en Bremen con una capacidad de 140,000 ciento noventa por año, se colocó una corona festiva en el capó de un automóvil de milésimas en Zindelfingen. Los hisopos mostraron su prudencia característica: la planta local produjo automóviles para compradores alemanes y europeos, y los colegas del norte, que tenían un puerto gigante cerca, se les confió el mercado extranjero y la ejecución especial de la máquina (había otra división del trabajo de trabajo de trabajo : Había un poderoso equipo de prensa en Zindelfingen, y allí las paredes laterales del cuerpo y el techo estampados allí, y la planta de Bremen suministró las puertas a ambas producción) ...


Inicialmente, Mercedes 190 se ofreció con motores de 4 cilindros de 2 L (carburador de 90 hp, inyector de 122 hp). En 1983, en el Salón del Automóvil de Frankfurt, se debutó la modificación más popular, la década de 190S 2.3, equipada con un motor de 2,3 l de 16 válvulas con una capacidad de 185 hp. Fue en este automóvil en el verano de 1983 que el récord mundial se estableció en la pista del ring en el Narddo 50 mil kilómetros con paradas de reabastecimiento de combustible durante 201 horas, 39 minutos y 43 segundos.


Simultáneamente con el 190s 2.3, la opción 190D con 2 L de 72 caballos de fuerza se debutó. En septiembre de 1984, la potencia del motor del carburador se elevó a 105 hp, 2.3 L de un motor de inyector con una capacidad de 136 hp.


En octubre de 1985, en Frankfurt, versiones con seis (2,6 litros, inyección, 166 hp) y Mercedes 190d 2.5 con un motor diesel de 90 caballos de fuerza de 5 cilindros se rodaron.


En 1986, en la exposición de París, presentaron la modificación ASD de 190E 2.6, equipada con un diferencial de auto -bloqueo con un impulso hidráulico y un mecanismo ejecutivo en forma de descubrimiento múltiple de acoplamientos. En 1988 (cuando todas las versiones de gasolina debido a la instalación total de neutralizadores debilitaron varios caballos) 190d 2.5 Turbo aparecieron con un turbodiésel de 122 caballos de fuerza y \u200b\u200bun muestreo adicional en el ala frontal derecha para mejorar el suministro de aire. En el mismo año, 2.3 litros de un motor de 16 válvulas también fueron reemplazados por 16 válvulas, pero 2.5 litros, con una capacidad de 195 hp. Luego, un millonésimo cien noventa salieron de la línea de ensamblaje ...


En Motorsport, Mercedes 190 debutó el 12 de mayo de 1984, conduciendo un automóvil con un motor de 2,3 l de 16 válvulas con una capacidad de 185 hp. Irton Senna fue. Ciento noventa participaron en la Copa DTM ganaron 50 veces. El éxito deportivo solicitó a lanzar la versión cargada de Evolution II al mercado (en la primavera de 1990), cuyas principales diferencias externas eran una falda aerodinámica y un enorme antiwing trasero. El automóvil estaba equipado con un taller AMG forzado de 2,5 litros de un motor de 16 válvulas, forzó a 373 hp. Para carreras DTM. El motor Evolution II en serie desarrolló 234 hp. en 7200 Vol./min.


En abril de 1990, un evento importante tuvo lugar el rechazo del carburador a favor de la inyección. La versión 190e 1.8 tenía un motor con una capacidad de 109 hp. En 1992, Mercedes-Benz propuso el concepto de los automóviles de las líneas de acabado, durante ciento noventa se ofrecieron tres opciones de diseño: Azurro, Rosso, Verde. El 14 de octubre de 1993, el último color plateado Mercedes 190 fue al Museo de la Fábrica directamente desde la línea de ensamblaje. En total, la compañía produjo 1.879.630 autos con un cuerpo W-201t ...


El desarrollo del heredero a cien noventa comenzó con experimentos abstractos, incluso con tracción en toda la rueda e incluso con un modelo completo creado bajo el lema un automóvil que no requiere asistencia de estacionamiento. Los contornos del modelo basado en W-202 de tamaño completo comenzaron a funcionar a principios de 1987.


Fue un período en el que el diseño del automóvil, en sentido figurado, se frenó bruscamente en la intersección frente a la señal roja repentinamente parpadeada del semáforo. Las formas en forma de cuña de los cuerpos con caras agudas y picadas, que eran tan aficionadas en los años 80, de repente aplastaron a todos. Durante seis meses, los diseñadores del estudio principal de la compañía en Zindelfingen trabajaron en diseños de plastilina a gran escala (1: 5) del sedán futuro. Las formas W-202 eran mucho más suaves, más redondeadas que cien noventa. Luego hicieron diseños de plastilina de tamaño completo: cinco apariencia y cuatro interiores. Un año después del inicio del trabajo, se determinaron las características principales del cuerpo del cuerpo W-202. Miramente ejecutado en las pequeñas cosas, el nuevo aspecto no era tan sólido como el del predecesor. En esa línea del cuerpo, parecían apresurarse al revestimiento cromado del radiador, una especie de corona de toda la composición. Ahora, la forma resultó colapsarse: la parte posterior del cuerpo jugaba para sí mismo (lámparas de techo del hallazgo de diseñadores), el frente para sí mismo. Los nuevos factores de bloque tenían reflectores de enfoque múltiple con tres zonas separadas para la luz cercana, lejana y niebla. En contraste con ciento noventa, la Clase C avergonzó la brecha del radiador ridículamente plantado en el capó con el clador del radiador.


En 1988, se construyó el primer prototipo en ejecución. Él (así como las muestras experimentales posteriores) para enmascarar llevan el cuerpo de cien noventa, ya que el tamaño y el diseño no importaban en esta etapa. Mientras tanto, los carrocerías construyeron manualmente, como lo llamaban, el pre-prototipo en funcionamiento, que se utilizó para verificar la fidelidad del concepto elegido del cuerpo.


En el verano de 1989, la versión final del diseño se presentó a la junta directiva de la compañía, después de lo cual el trabajo en la máquina ingresó a la etapa final. En junio del próximo año, se hicieron equipos para la construcción de los primeros prototipos, se fabricaron más de cincuenta de ellos.


La máquina resultó un poco más que su predecesor: longitud 4478 mm (+30 mm), ancho de 1720 mm (+30 mm), altura 1414 mm (+39 mm), base 2690 mm (+25 mm). Esto hizo posible aumentar el espacio vital de los pasajeros traseros. La distancia desde la parte posterior de la silla frontal hasta la parte trasera se incrementa a 684 mm (+19 mm), la altura desde la almohada sofá hasta el techo a 965 mm (+31 mm).


La suspensión se volvió más dura, los estabilizadores aparecieron en la parte delantera y posterior (la exclusión del modelo C180 y C200, se consideraron posibles con más resortes de gestos desde atrás).


Debo decir que, desde el comienzo del trabajo en la máquina, la suspensión trasera de 5 rojos de cien noventa se consideró la más adecuada. Fue un gran éxito de la oficina de diseño en Zindelfingen: se sabe lo difícil que es lograr el mismo manejo en autos pequeños y ligeros al cambiar la carga. El cinco ancho, que, por cierto, apareció mucho antes de las presumidas suspensiones japonesas de múltiples enlaces, hicieron una broma con esta tarea. Al cargar el automóvil, el ángulo de convergencia de las ruedas traseras no cambió, durante la operación de suspensión el contexto y la pista cambió ligeramente, las ruedas traseras constantemente conservaban un colapso negativo, lo que mejoró el comportamiento del automóvil en las esquinas. La adaptación de la suspensión al aumento de la masa de la máquina y la base cambiada y la rutina se limitó principalmente a la selección de bujes de caucho.


Se estableció una seria innovación por parte de la comodidad sobre los soportes hidráulicos que extinguen el ruido y la vibración. Además, los bastidores de suspensión traseros hidropneumáticos permitieron mantener la posición del cuerpo independientemente de la carga de trabajo ...


Era más difícil con la suspensión delantera. Experimentamos varias opciones, y al final nos detuvimos en el esquema de clase S cinemática: las palancas transversales, resortes y bastidores de depreciación significativamente espaciados en altura. Este diseño proporcionó cambios mínimos en el colapso y la convergencia de las ruedas en la compresión y los movimientos finales, así como la rotación neutra. Además, fue posible lograr desde la dirección con bolas de características de recirculación cercanas a las características de un rastrillo de engranajes más progresivo. El diseño de la suspensión delantera hizo un ajuste innecesario del ángulo longitudinal de inclinación y el colapso de las ruedas. Observamos antes de que el automóvil saliera a las carreteras del vertedero, las propiedades eltoquinemáticas de la suspensión y las vibraciones se modelaron en la computadora.


Desde el principio, la clase C se propuso en mucho más grande, en comparación con ciento noventa, el número de opciones: 4 ejecuciones de modelos (clásico, espíritu, deporte, elegancia), 7 motores, 17 colores. Era parte del equipo estándar que fue atendido por el sistema electrónico de la nueva generación, cuyo procesador principal podría programarse para varias ejecuciones del modelo, por ejemplo, para una dimensión específica de los neumáticos.


Los ingenieros tuvieron que enfrentar otros problemas no menos curiosos. El tiempo requirió que apareciera una escotilla en la partición entre el salón y el tronco del automóvil. Y él apareció. Después de eso, la parte posterior debilitada del cuerpo comenzó a jugar, las vibraciones a través del techo se transfirieron al escudo delantero del cuerpo y desde la dirección. El conductor sintió esto especialmente bien con una pobre equilibrio de las ruedas traseras. Tuve que reemplazar la pared posterior del cuerpo con un marco bilateral duro, que también estaba equipado con poderosos mechones que contenían el dorso del asiento durante el frenado o la colisión agudos cuando el contenido del tronco se esforzaba por entrar en el salón. Está claro que las vibraciones no pueden reducirse mediante el engrosamiento directo de los paneles del cuerpo. Los diseñadores usaron pequeños trucos, por ejemplo, hicieron el piso debajo de los pies de los pasajeros traseros ligeramente convexos y pegaron la ventana trasera al marco para dar rigidez adicional al cuerpo en su conjunto.


Durante el refinamiento aerodinámico de la forma del cuerpo (y el coeficiente de IC en diferentes modificaciones es 0.30-0.32), se prestó considerable atención a una disminución en el ruido. En este sentido, el grosor de las gafas laterales se incrementó en 1-4 mm, y los deflectores de aire aparecieron en las rejillas delanteras cerca de la fijación de los espejos externos. Los parámetros de seguridad mejoraron al mismo tiempo. Entonces, por ejemplo, el área del parabrisas en la Clase C es 10% más que el de ciento noventa, lo que ha mejorado la visibilidad ...


El espectáculo público de Mercedes-Benz C-Class tuvo lugar en junio de 1993. En las tradiciones de cien noventa, el automóvil cayó junto a todas las exposiciones. En el Salón del Autumn Frankfurt Motor Show, la novedad se ha convertido en una exhibición central. La máquina se ofreció en las opciones C180 (1.8 litros, 4 cil., 122 hp), C200 (2 L, 4 cil., 136 hp), C220 (2.2 l, 4 cil., 150 l.s.), C280 (2.8 L , 6 cil., 193 hp), C36 amg (3.6 l, 6 tsil., 280 hp), C200 d (2 l, 4, 4 tsil., Diesel, 75 hp), C220 d (2.2 l, 4 cil. , diesel, 95 hp) y C250 d (2.5 l, 5 cil., diesel, 113 l. con.). Los motores BC tenían 4 válvulas en el cilindro y se agregaron tanto con una transmisión mecánica de 5 velocidades como de transmisión automática de 4 velocidades.


En el verano de 1995, el estreno de la versión del compresor de la máquina, cuyo motor desarrolló 193 hp, tuvo lugar. En el invierno de 1996, la modificación Kombi T debutó con la camioneta, que se distinguió por una pista ligeramente alterada, más grande (4516 versus 4478 mm), aumentó en 60-110 kg, dependiendo de la modificación, masa. El volumen del tronco con asientos plegados era de 1510 litros. Todas las modificaciones se produjeron con la camioneta, incluido AMG. En 1997, el diesel de 113 caballos de fuerza reemplazó a su compañero turboalimentado de 5 cilindros de 2.5 litros con una capacidad de 150 hp ...


El 28 de abril de 1997, una gama de modelos actualizada de Clase C apareció ante el público. Se introdujeron airbags laterales, asistencia de frenado, tensores de cinturón de seguridad, llave electrónica todo como equipo estándar. Aparecieron tres nuevos motores: un diesel de 125 caballos de fuerza con inyección directa de CDI, 4 válvulas en un cilindro, turboalimentado e intercooler para el modelo Turbodiesel C220, motor de gasolina V6 de 170 caballos de fuerza con 3 válvulas con un cilindro para el modelo C240, que reemplazó C230 y una cuenca V6 de 197 caballos de fuerza superior con 3 válvulas en un cilindro y un doble encendido para C280. La lista de equipos adicionales incluía muchos sistemas electrónicos instalados en los modelos de clase E y S.


En abril de 1997, un modelo C-230 de la clase C realizado por Sport salió de un transportador en Zindelfingen. En el mismo año, una versión de C43 AMG, equipada con un motor V8 de 4.3 litros con una capacidad de 306 hp, debutó en el concesionario de automóviles Frankfurt. El primero y hasta ahora los únicos ocho en la historia de la gente de Baby-Benc.


El modelo deportivo de clase C, la versión AMG, de 1994 a 1996 34 veces ganó lugares en la pasarela de la serie DTM e ITC Racing.




Tempus Fugit. El tiempo vuela. Era hora de abrumar esta página de la historia automotriz. Han pasado siete años desde el inicio de la clase C Mercedes. Se vendieron más de 1.6 millones de automóviles. Se completa una carrera más que exitosa del modelo actual. Pero la vida sigue. A finales de marzo, vi una clase C Mercedes completamente nueva. Su creación tomó cuatro años y alrededor de 1.400 millones de Evro.


No describiremos la apariencia del automóvil, todo es claramente visible en la foto. Los creadores del nuevo Mercedes compacto buscaron el dinamismo y la elegancia para esto. Parecían lidiar con la tarea ... el automóvil recibió una base aumentada en 25 mm y se volvió un poco más larga. La pista está ligeramente expandida. El salón ahora es más espacioso. La dureza del cuerpo ha aumentado en un tercio, se han mejorado sus características aerodinámicas.


En el rango de cuatro motores de gasolina y tres diesel, son nuevos y modernizados, atmosféricos y con sobrealimentadores, con una capacidad de 115 a 218 hp. (Con el más poderoso de 3.2 L V6, el automóvil desarrolla 245 km/h y se acelera a cientos en 7.8 segundos). En el mecanismo de dirección, en lugar de las bolas anteriores, un ritmo de engranaje. Un nuevo manual de 6 velocidades, colgantes rediseñados y muchas otras innovaciones ...


A la venta, el auto aparecerá en mayo. Esperar.
 
Denis Orlov
 

Fuente: Motor Magazine [abril de 2000]