Test Drive Mazda Tribute 2001 - 2007 SUV

Hermana

Recuerde cómo fue en la infancia: antes de comenzar a salir con una chica, descubrirá si tiene un hermano. Si es así, primero te haces amigo de él, descubres todo sobre tu simpatía, y solo entonces comienzas a noquear las cuñas. Este fue el caso con nosotros con Mazda Tribute.

De hecho, antes de conocer el homenaje de Mazda, hicimos una fuerte amistad con su hermano gemelo Ford Maverick, y nos atrevemos a acercarnos a la niña solo tres meses después. Si hablas en serio, entonces una reunión con Ford ocurrió antes solo porque en Rusia parecía un poco más rápido que su hermana. Resultó que ya teníamos una idea general del automóvil japonés. Permaneció para comprender los detalles.

Como pensábamos, nada inesperado en nuestros ojos apareció en esencia, el mismo Maverick. Aunque no. El perfil es muy similar, pero el tributo es más plano: los arcos de las ruedas no están tan desarrollados y no hay expansores de plástico en ellos. Más tarde resultó que se instalaron solo en modificaciones con un motor de tres litros. Nuestro conocido bajo el capó fue de 2.0. Y es una pena que el auto se vea peor.

Otra diferencia entre Mazda de Ford reali. En homenaje, se pronuncian y se extienden desde el estante central hasta casi la quinta puerta, y en Maverick hay guías en el techo en lugar de ellos, a lo largo de las cuales se mueven. ¿Que es mejor? No hay diferencia práctica, pero desde el lado estético, una victoria en el lado de Mazda es más que dinámica.

El control FES es el siguiente en la línea. Si nos pidieran determinar la clase que pertenece a un automóvil según el frente, diríamos que es UPV. El tributo es dolorosamente similar a su clase MPV homónimo: el mismo pico de una parrilla de radiador y un corte de faros.

Vamos a la popa. Y luego lo mismo. Quiero decir, estilo. Luces afiladas, el vaso roto de la quinta puerta ya hemos visto todo esto.

El interior del tributo es aún menos diferente de Fordovsky: el escudo del instrumento está ligeramente cambiado, la consola central está ligeramente reconstruida, el volante es una forma ligeramente diferente. La segunda vez no rociaremos sobre la ergonomía. Solo observamos que en esta modificación no hay reposabrazos delantero. Además, los programas no pueden ser confusos, o me quedé, o no, y usted suelta el embrague en el embrague con cautela.

Es aún peor cambiar a neutral, especialmente en un semáforo, cuando los automóviles están al frente. Ella es tan confusa que solo piensas, ¿y si te quedas en el programa? Un movimiento incómodo, y usted, si no es padre, entonces el deudor es seguro. Tenemos que actuar a fondo: primero una apretada de embrague completa, luego un agitado energético con una palanca, luego la pierna derecha para el freno, y la izquierda deja muy lentamente su pedal.

Con el tiempo, los programas necesarios comienzan a deslizarse como agradables, pero al principio el comportamiento de la caja causa una sensación de molestia. Además, la capacidad del motor es suficiente para el automóvil, en caso de manejo inexacto del culto, hará un salto involuntario de dos o tres metros.

Por extraño que parezca, el motor de 124 caballos de fuerza es mucho mejor en la cabina que en la calle. Al observar el inicio del homenaje desde la calle, inmediatamente recuerda autos eléctricos, también en silencio partió en la carretera. Solo cuando la alimentación flota, la oreja captura la operación apenas audible del sistema de escape. En general, si el automóvil se apresura abruptamente desde un lugar, casi nadie se convertirá en su dirección.

Pero sentarse dentro de todo esto se ve un poco diferente. El trabajo del motor en la cabina se siente constantemente. La excepción es inactiva. El motor es especialmente bueno en el momento de la aceleración, pero no se siente la lágrima en su voz. Por el contrario, hay una sensación de suministro de energía.

El auto tiene mucha confianza a lo largo de la carretera. Sin cabra en baches, sin reordenamientos en las esquinas. La ilusión de control de un buen auto es cien por ciento. Exactamente las mismas sensaciones fueron al moverse en Maverick. ¡Qué sorprender! Por el momento, los SUV actuales pueden ocultar su afiliación de clase. Colgantes dependientes, resortes, folletos Todas estas son reliquias del pasado. En homenaje, como Maverick, no están a la vista. Las suspensiones traseras delanteras y semi -dependientes independientes proporcionan un alto nivel de comodidad para los pasajeros y un excelente manejo de automóviles. El auto no se siente en absoluto en el auto. Vas 130, pero parece que 80.

En la carretera fuera de la carretera es casi lo mismo. Naturalmente, el ritmo del movimiento cae, la comodidad está empeorada, pero a un nivel completamente aceptable. A menudo, la electrónica ni siquiera considera que sea necesario conectar el eje trasero. Solo en áreas completamente desconectadas, cuando las ruedas delanteras comienzan a resbalarse, entra en el trabajo. Una parte del par (hasta el cincuenta por ciento) se transmite al eje trasero a través de un embrague de múltiples discos. Entonces el homenaje se convierte en un SUV real, como una insignia de un almacén.

Lo único que a veces es alarmante son los pasajes de suspensión cortos. Incluso en una ligera curva, el automóvil puede ser capturado por un colgante diagonal.

Es una lástima que un diferencial de auto -limpieza no se establezca aquí. Con él, la vida de Tribute Off -Road sería mucho más fácil. Sin embargo, si se involucra en un modo de tracción completa por adelantado, tales áreas pueden intentarse superar en movimiento la probabilidad de atascarse disminuye significativamente.

Por supuesto, ni el tributo ni el Maverick no pertenecen a estos SUV. Al comprar un automóvil de este tipo, no piense que no tendrá barreras al mar y en tierra. En primer lugar, estas son carreteras con todos los encantos debido a ellos y solo en el segundo SUV. Y luego no por vocación, sino por compulsión. Vale la pena recordar esto, haciendo 26 mil piezas de papel dialectadas desde el bolsillo para pagar con el concesionario por el tributo de Mazda.

Texto: Oleg Kalaushin

Fuente: Revista 5 rueda [11/2001]