Prueba de prueba BMW X5 E70 desde 2010 SUV

Verdad de torque

Aquellos que avanzan solo están tirando de dos ruedas de las cuatro personas que se alaron a la ronquera. Lo mismo que se mueve en el espacio en los cuatro de inmediato, argumentará cuál de los principios de la unidad completa es mejor.
La humanidad se ha adaptado durante mucho tiempo en los laureles después de la invención de la rueda. Al darse cuenta de que dos ruedas son mejores que una, inventó el arba. Luego, agregando otro eje, carro, carruaje y apresurado. Apareció un poco más de esfuerzo y carro mecánico. El obstáculo fue la pregunta: ¿Cuántas ruedas deberían estar girando desde el motor?
Hace diez años, todos los SUV compartidos, por y grandes, dos subespecies son una tracción en las cuatro ruedas permanentes o un puente conectado. La selección de energía desde el motor se realizó a través de una caja de dispensación. El embrague de visus se convirtió en el primer paso en la familia de su paso. La aparición de la electrónica, lea los ABS, los sistemas ESP, etc., causó una serie de mutaciones a la vida. La esencia de esto no ha cambiado: la tracción en las cuatro ruedas aún puede estar completa o conectada.
Se necesita una tracción en las cuatro ruedas permanentes para la conducción segura en invierno en Zailanelen, carreteras mojadas o francamente malas. Si la vida de las ruedas transcurre suavemente como el asfalto en la autopista, a continuación, una unidad completa suficientemente conectado. Por otra parte, la complicación del diseño - y la unidad permanente a las cuatro ruedas clásico requiere la presencia de un diferencial inter-eje - inevitablemente conduce a una disminución de la fiabilidad de todo el diseño ?? y su aumento de los precios.
Algunos SUV con una unidad conectada con todas las ruedas no tienen diferencias en la caja dispensadora. Por lo tanto, cuando estaban operando, hay que tener en cuenta que la tracción a las cuatro ruedas sólo puede ser incluido en condiciones de todo terreno cuando las ruedas tienen una cantidad relativamente pequeña de adhesión con la carretera, y la velocidad del movimiento es pequeño. De lo contrario, incluso en una carretera mojada y resbaladiza, especialmente a alta velocidad, se producen cargas de choque cíclicos en la transmisión. Sus detalles - desde las ruedas al disduction - mal llevan este tipo de carga y se cubren rápidamente.
Los SUV con una unidad permanente están equipados con un diferencial entre ejes, y se puede bloquear para mejorarlo. Pero también con cuidado, el diferencial bloqueado entre tamices hace que el comportamiento del automóvil en algunas situaciones sea casi impredecible.
Los constructores de los SUV modernos tienden a deshacerse de todas las minusas características de cada esquema de unidad completo. Como - Esto es visible en el ejemplo de tres representantes brillantes de la clase off-road.
 
   

Individuo de lujo. Land Rover es uno de los fabricantes más antiguos de SUV. Nada más no hizo nada y no hará en el futuro previsible.
Históricamente, todos los Land Rover tienen una tracción en las cuatro ruedas permanentes, que bloquean el diferencial entre ejes y una caja de dispensación (un demultiplier con un número corriente abajo 3.32). En realidad, la distribución y distribuye el torque del motor entre los ejes delantero y trasero del automóvil. El diferencial inter-axis es simétrico, con la distribución de esfuerzos en los ejes en la proporción de 50:50, garantiza un trabajo seguro con una unidad completa constante, incluso en asfalto seco. Pero en el hundimiento de la superficie, puede servir un mal servicio: si no está bloqueado, entonces la pasabilidad del automóvil se reduce significativamente.
Caja de eliminación (demultiplier) - la parte principal en cualquier SUV grave. AutoPilot ya ha hablado sobre el principio de su trabajo (consulte el No. 12, 2000). El engranaje reducido (la relación de engranajes es la más alta entre los compañeros de clase) le permite aumentar el par transmitido en el eje del automóvil, más de 3 veces con la misma velocidad del motor.
En modelos más antiguos, el bloqueo se realizó manualmente, el selector de demastración. Pero el progreso no se mantiene quieto, y todas las nuevas discotecas tienen diferenciales libres y un sistema electrónico que realiza el papel de los bloqueos mediante la desaceleración de las ruedas de paginación.
Esto tiene sentido, antes de que el conductor tenga que cuidar la garantía de su movimiento con anticipación y bloquear el diferencial a tiempo. Ahora solo se requiere cambiar a la transmisión reducida a tiempo: todos los bloqueos funcionarán automáticamente en el momento adecuado.
   
Zona reservada. A diferencia de Land Rover, Jeep se especializa en la producción de SUV con un eje delantero plug-in. Esto significó la ausencia de diferencial en la distribución y, en consecuencia, la incapacidad de controlar el automóvil en el modo de accionamiento completo en el asfalto seco. Un claro concepto más claro es que el combustible se consume menos de manera similar, y los detalles de la transmisión usan menos. Sin embargo, en un complejo fuera de carretera, la tracción en las cuatro ruedas y la transmisión reducida se conectan constantemente.
Esto duró hasta que el Grand Cherokee no pensó en el acoplamiento del disco en la distribución en lugar de diferenciales. Es muy complejo en su diseño, pero en el principio de operación es similar al embrague. Como resultado, primero en los modelos más caros, y luego casi en absoluto donde se instaló la distribución de Quadra-TRAC, fue posible moverse en el modo de accionamiento completo.
Cuando se mueve a lo largo del recubrimiento normal, el Grand va como un automóvil de tracción trasera ordinario. Una vez que las ruedas comienzan a deslizarse, la unidad electrónica conecta el embrague, y parte del esfuerzo se transmite a las ruedas delanteras. Si enciende la distribución (modo 4L), entonces otra señal pasa en el acoplamiento, y los discos están comprimidos firmemente, distribuyendo igualmente la fuerza entre los ejes.
Sin calmar el logro, los ingenieros de Jeep fueron más allá, y el sistema Quadra-TRAC II apareció en los automóviles modernos. Se instala un embrague seco hidromecánico. Los discos de embrague se concluyen en un recipiente lleno de aceite especial. Tan pronto como la diferencia ocurra en la velocidad de rotación de los ejes de Cardan, los sensores se emiten al comando, y la bomba de alta presión impulsa el aceite adicional en el recipiente con discos. En consecuencia, la presión aumenta, y los discos se presionan entre sí. La fuerza motora se redistribuye a las ruedas que tienen un mejor embrague con la superficie.
En el momento de la transición a la marcha reducida, la presión aumenta tanto que garantiza la igual distribución del par entre las ruedas delanteras y traseras.
   
Mutación progresiva. Recientemente, los automóviles de tracción total están produciendo cada vez más, en las que no se proporciona el folleto. De la caja de engranajes, simplemente sale de dos ejes, que transmiten el torque del motor hacia adelante y hacia atrás. Y la velocidad de rotación de los ejes delanteros y traseros alinea los alimentos viscosos. Es precisamente bloquea parcialmente el diferencial del inter-eje, redistribuyendo el torque a favor del eje que gira a una tasa más baja. Como resultado, el embrague con caro y la permeabilidad aumenta.
Pero la comida viscosa clásica ya es un pie en la tumba. Para cambiar, ella es cada vez más la electrónica, que controla los acoplamientos hidromecánicos o, que es aún más progresivamente, funciona en un paquete con ABS y ESP. El representante más brillante de esta joven tribu es BMW X5. En una comprensión clásica, esto ya no es un SUV, pero los tamaños y las cualidades fuera de la carretera lo ponen en la cabeza por encima de muchos otros vagones universales.
El par se transmite al BMW desde el punto de control a las ruedas (la suspensión es independiente) a través de diferenciales libres. La proporción de esfuerzo antes: la parte posterior es 38:62, lo que le permite sentirte con confianza no solo en un mal camino, sino también en una nieve suelta. Lo principal aquí no es para sentarse en la barriga.
El bloqueo diferencial parcial se reemplaza por el sistema BMW X5 ADB-X (freno de diferencial automático). Sus ojos son sensores de ABS y sistema de estabilización de movimiento dinámico. En ese momento, cuando una o más ruedas comienzan a deslizarse, se desaceleran automáticamente, y la potencia libre del motor obtiene las ruedas que tienen mejor agarre con la superficie. La redistribución del esfuerzo es posible no solo entre las ruedas delanteras y traseras, pero también entre el lado izquierdo y derecho del automóvil. Esto no es solo el indudable más de los sistemas ADB-X, sino también su debilidad. En el momento de colgar una o más ruedas, el sistema de estabilización del movimiento simplemente se activa, lo que recibió un mensaje de que una o dos ruedas giran demasiado rápido. El sistema comienza a ahogarse exactamente con el motor cuando debe estar desenvuelto en la facturación máxima para empujar un automóvil bastante pesado. Y el poder restante es dos y tres ruedas, por desgracia, no lo suficiente.
Así que para la jautación seria también, los SUV de moda no son muy adecuados. A veces, incluso la electrónica más compleja no puede reemplazar el factor humano notorio. Aunque, quién sabe lo extraño de la rama de la evolución en los próximos años.
      
Texto Nikolay Kachurin, Foto Alexey Iilin
Coches proporcionados por Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery y Jeep Grand Cherokee), y BMW Russland Traiding, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Modelo / modificación Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
Conexión completa, demultipractor trasero, conectado completo, demultiplier permanente completo
Motor de gasolina con inyección electrónica multipunto.
Volumen de trabajo (CUBO. CM) 3947 4701 2979
PODER, KW (HP) con RPM. / Min. 136 (185) a 4750 175 (238) a 4800 170 (231) a 5400
Caja de engranajes de 5 velocidades, automática
Características dinámicas
Velocidad máxima (km / h) 170 200 202
Aceleración de hasta 100 km / h (seg.) 11.7 8.3 8.8 8.8
Economía
Consumo de combustible (L / 100 km):
ciudad 23.3 15,7 17,5.
carretera 12.7 12.4 10.3
El precio en Moscú es de $ 34.5 mil desde $ 52.9 mil desde $ 64.8 mil.

 

Una fuente: "Piloto automático"