Prueba de manejo Audi A6 1997 - Sedan 2001

La tercera fuerza

Dos fuerzas polares pueden llevar a cabo una lucha interminable por el poder. Hasta que llegue un tercero y ponga un punto gordo, capturando el liderazgo. Él ya ha venido. Su nombre es multitrónico.
¿El Audi A6 necesita una actuación especial? Por supuesto, no, dices, y tendrás razón. Pero solo en parte. Porque el modelo, cuya presentación tuvo lugar en octubre de este año, es, de hecho, una máquina fundamentalmente nueva.
Exteriormente, todo permaneció como antes, ni el motor ni la suspensión cambiaron. La novedad se concentró en la unidad solo llamada multitrrónica. Es una transmisión de tercera generación de un variador automático e inaceptable (CVT) con control de electrones-software. Ha cambiado tanto la naturaleza y las cualidades del consumidor del automóvil que puede llamarse nueva sin exageración.
Movimiento vertical. La esencia de la CVT (tansmisión continuamente variable) es brevemente la siguiente: la transmisión del par del motor a las ruedas se lleva a . Una de estas poleas es la principal, la otra conducida. Cada polea consta de dos mitades que pueden cambiar o separarse, cambiando así el diámetro del círculo a lo largo del cual se mueve el cinturón. Debido a esto, se garantiza un cambio constante en la fuerza de engranajes dependiendo del par y la velocidad del motor. Teóricamente, este diseño hace que el número de variantes de la relación de engranaje sea igual al infinito. Y esto significa que el motor funciona constantemente en el modo más óptimo, sus capacidades se utilizan con el máximo rendimiento
El nombre de la correa en la CVT moderna es muy condicional, ya que es una cinta de acero multicapa con placas de acero colgadas en él. Una de las características del diseño multitrónico Audi es el uso de una cadena de múltiples cero en lugar de tal cinturón. Consiste en más de mil platos, interconectadas por siete años de cinco emparejas de hachas. A diferencia de los tradicionales, dicha correa es más compacta, flexible y capaz de transmitir un par más alto. La probabilidad de deslizamiento longitudinal de la cadena se reduce significativamente, lo que afectó positivamente las características dinámicas del automóvil.
Las poleas de los variadores realizan simultáneamente dos funciones principales: mantienen la cadena en una determinada posición y cambian los números de transferencia, moviéndolo en la dirección vertical. En la CVT existente, un cilindro hidráulico está a cargo de esto. Audi fue más allá y dividió estas funciones entre los dos cilindros, agregando un sensor de par especial. El logro principal fue un cambio más dinámico y operativo en los números de transmisión, que, a su vez, no se ralentizó para afectar la reacción del automóvil a gas.
Otra diferencia fundamental entre Multitronic: la conexión con el motor no se lleva a cabo a través de un hidrotransformador, como de costumbre, sino a través de un embrague múltiple, separado para avanzar y revertir. Sus ventajas son que con una presión aguda a la transmisión de gas más rápidamente, este embrague también permite dosis con mayor precisión en el momento, por ejemplo, cuando se mueve en superficies resbaladizas.
La unidad de control electrónico de autoservicio comanda todo esto, cuyo diseño y principio se toman prestados del bien conocido sistema Tiptronic. El programa cosido en él puede tener en cuenta la mayor gama de situaciones posibles y estilos de conducción: desde los más económicos hasta los súper deportes.
Régimen del líder. ¿Qué da esto en la práctica? Los estudios realizados por el Audi AG mostraron que el modelo A6 C 2.8 y la transmisión multitrrónica en la dinámica excede significativamente su análogo con Tiptronic: la aceleración a cien se estima en 8.1 segundos. Contra 9.4. En cuanto a la mecánica tradicional, la brecha no es tan obvia aquí: 8.1 seg. Contra 8.2. Pero en términos de eficiencia en el ciclo mixto, según el fabricante, el Audi A6 multitrónico gana con conservadores: 9.7 l/100 km versus 10.6 para Testronics y 9.9 en mecánica.
Al igual que el famoso Tiptronic, la nueva transmisión tiene modos de control automáticos y manuales. Completamente automático proporciona una aceleración suave y dinámica y muy cómoda. Parece que el automóvil está equipado con un motor eléctrico. Si sigue la flecha del tacómetro en este momento, puede ver cosas muy inusuales. Es especialmente impresionante cuando, con una fuerte prensa en el pedal de gas a una velocidad de aproximadamente 70 km/h, la flecha del tacómetro y el velocímetro primero se mueven sincrónicamente, y luego cuando las primeras lecturas alcanzan aproximadamente 4500 rpm., La flecha del tacómetro, la flecha del tacómetro Regresa, mientras la velocidad continúa creciendo.
En modo automático, el trabajo de Multitronic se asemeja al funcionamiento de una máquina moderna con la diferencia de que la máquina reacciona al gas con mayor prontitud y ni siquiera hay los más mínimos indicios de choques al cambiar de marcha. Solo las velocidades máximas del motor en cada marcha no exceden los 5,000, aparentemente, para ahorrar combustible.
Para controladores más activos, se proporciona un modo manual y la transición con automática y viceversa es posible en cualquier momento del movimiento. Si de repente es necesario acelerar de manera muy intensiva o viceversa, inhiba el motor, es suficiente empujar el selector de punto de control hacia la derecha y luego cambiar las transmisiones con un movimiento de luz de la mano hacia adelante o hacia atrás. En este modo, puede, al presionar el pedal en el piso, mantener el motor en la revolución máxima (6500) hasta llegar a la última sexta marcha. Algo recuerda a Tiptronic, con la diferencia de que la velocidad aumenta la avalancha y, al mismo tiempo, la transición de la transición de la transmisión a la transmisión no se muestra de ninguna manera. Si es demasiado vago para empujar el selector a +, cuando se alcanza las revoluciones máximas, el sistema en sí cambiará a la transmisión, esto es exactamente lo que convencionalmente y llamamos el tercer régimen. También puede frenar el motor, moverse hacia uno o varios engranajes hacia abajo. Es cierto que en los cerebros del sistema, se proporciona protección contra un tonto, y el cambio hacia abajo no sucederá si la velocidad es demasiado alta.
En general, multitrónico deja la impresión del compromiso más deseable y exitoso entre la automática y la mecánica tradicionales. Además, proporciona posibilidades más amplias que esta o aquel sistema por separado, aunque es imposible deshacerse de la sensación de que no existe una libertad de acción completa, como en la mecánica, está limitado por el marco de control de la unidad de control.
Problema 2000. ¿CVT es capaz de suplantar transmisiones mecánicas e hidromecánicas tradicionales con velocidades de marcha fijas? Lo más probable es que esto sea exactamente lo que sucederá, en cualquier caso, con ametralladoras tradicionales. No mañana, por supuesto, pero ya puedes hablar sobre la tendencia. La confirmación de esto es la gran actividad en esta dirección y en las empresas japonesas, es suficiente para recordar la Primera Honda Civic y Nissan de los 2000 años presentados este año. El CVT también habla a favor del hecho de que, en términos de confiabilidad, los últimos desarrollos en esta área, según los fabricantes, superan todas las opciones de transmisión conocidas hasta la fecha. Bueno, el futuro se mostrará, pero por ahora, la nueva página es obvia en la industria automotriz. Y al menos ahora sé cómo responder a la pregunta: cuál es mejor, automático o mecánico. Tipo CVT Multitronic!
 
Texto Andrey Timofeev, foto del autor y Audi
 

Fuente: "Piloto automático"