Toyota Corolla 2007 Test Drive - 2009 Hatchback

Η αδελφική είναι λαϊκή

Η δέκατη γενιά του sedan Toyota-Korolla ξεκινά με το Hatchback Auris. Αλλά τα αυτοκίνητα διαφέρουν όχι μόνο στον αριθμό των θυρών.

Εξέλιξη από την εξέλιξη και πάντα παρατηρείτε ξαφνικά σημαντικές αλλαγές. Ακριβώς όπως καταλαβαίνετε μερικές φορές το πρωί: η άνοιξη ήρθε κατά τη διάρκεια της νύχτας, ξαφνικά συνειδητοποίησα ότι ένας σύγχρονος κινητήρας 1,4 λίτρων ήταν διαφορετικός από τους πρόσφατους προγόνους ενός ίσου όγκου, όπως το χειμώνα από την άνοιξη. Φυσικά, όλα αυτά δεν βελτίωσαν αμέσως τους κινητήρες εδώ και δεκαετίες. Αλλά για μένα, η Toyota-Auris έγινε τα σύνορα. Σχεδόν 100 hp. Με 1,4 λίτρα, στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει καθόλου ρεκόρ, και 130 N.M στις 4400 σ.α.λ. φαίνεται να είναι τίποτα ιδιαίτερο. Αλλά σε καμία περίπτωση ένα μικρό αυτοκίνητο, καλά, επιταχύνει πολύ ζωηρά, κρατάει τέλεια στο ρεύμα στον αυτοκινητόδρομο, κερδίζει εύκολα μια κίνηση σε υψηλότερες ταχύτητες από 2000 σ.α.λ.
Με τα πρότυπα αυτού του αιώνα, το Auris είναι ένα φυσιολογικό λαϊκό αυτοκίνητο. Αλλά μόλις δέκα χρόνια πριν, τόσο προσιτό (αν και όχι το φθηνότερο) κοστούμι θα θεωρούσε ένα tailcatcoat
Αύρα από το Auris
Το hatchback σχεδιάστηκε κυρίως για την Ευρώπη. Στο Ηνωμένο Βασίλειο και η Τουρκία, τα αυτοκίνητα τριών και πέντε πόρτων θα συναρμολογηθούν. Μόνο ο τελευταίος θα πάει στη Ρωσία. Ο Auris, σύμφωνα με τους δημιουργούς, θα πρέπει να ενσωματώσει ένα ενεργητικό στυλ νεολαίας. Η εταιρεία τονίζει: αυτό είναι άλλο, αντί για Corolla, ένα αυτοκίνητο, αν και στην ίδια πλατφόρμα. Το μηχάνημα συναρμολογείται, τηγάνισμα, αλλά όχι καθόλου μικρό, ακόμα πιο σφιχτό. Η βάση για εκατό και περισσότερα χιλιοστά είναι κάτι περισσότερο από δεκάδες, και πολύ λιγότερο από εκείνη του Avensis. Πίσω από αυτούς τους αριθμούς, βολική προσγείωση μπροστά και αρκετά πίσω. Σε πλάτος, τέσσερα δεν θα αισθάνονται επίσης περιορισμένα. Και σε ύψος Auris είναι εντελώς με ένα περιθώριο. Η ομοιότητα με τα CDs τονίζεται και τα τριγωνικά μπροστινά ράφια με μικρά παράθυρα. Σε αντίθεση με την πρώτη εντύπωση, η ορατότητα δεν είναι χειρότερη από πολλά ανάλογα.
Το εσωτερικό, πιθανότατα, θα ευχαριστήσει εκείνους που γνωρίζουν σταθερά τι blutus, ai-ai και άλλα επιτεύγματα του 21ου αιώνα. Πολύ πλαστικό, παρόμοιο με το αλουμίνιο, είναι ασυνήθιστη η αρχιτεκτονική της κονσόλας με ένα μοχλό ταχύτητας και ένα λεπτό χειρόφρενο. Ήταν ακριβώς η πρωτοτυπία που τον έκανε από πλευρά στην άλλη με την πλευρά. Μην προσελκύετε την προσοχή, δεν θα αξίζετε περιττή κριτική.
Το πλαστικό του μπροστινού πίνακα είναι εκπληκτικά φθηνό σκληρό και ακμάζοντα και το κάθισμα είναι σαν να συλλέγονται από δύο μέρη που δανείζονται από διαφορετικά μηχανήματα. Η πλάτη με αξίωση για αναπτυγμένες πλευρές, αυστηρές και πολύ σκληρές. Αλλά από το μαξιλάρι, το κάτω μέρος του σώματος αφήνει ελεύθερα ακόμη και σε εντελώς αβλαβείς στροφές. Αλλά ο Auris μπορεί να τους περάσει πολύ πιο γρήγορα!
Λεπτότητες χαρακτήρα
Ενεργειακή οδήγηση Auris και ο οδηγός του για ευχαρίστηση. Ακόμη και με κινητήρα 1,4 λίτρων. Με ένα 1,6 λίτρων, φυσικά, ακόμα πιο διασκεδαστικό. Το Remoice ακυρώνεται: 120 km/h ήσυχων ελαστικών είναι πιο ακουστικό από τον κινητήρα. Στον πίνακα ελέγχου είναι πολύ νωρίς (όταν το γρήγορο βέλος ταχυτομέτρων στις 20002500 σ.α.λ.), η μετατόπιση της επιγραφής και το πράσινο βέλος που καλεί να συμπεριλάβει την αύξηση του φωτός ταχύτητας. Προσπάθησα να ακολουθήσω τις οδηγίες: Τίποτα, μπορείτε να πάτε. Σίγουρα έτσι θα εξοικονομήσουμε πολλή βενζίνη με την Toyota. Είναι αλήθεια ότι δεν θα σπάσουμε τους αναβάτες.
Η ανάρτηση και το τιμόνι με μια ηλεκτρική ενέργεια αιχμαλωτίζονται σαφώς κάτω από τους ευρωπαϊκούς δρόμους. Το Auris είναι υπάκουο, γρήγορα, χωρίς καθυστέρηση, αντιδρά στο τιμόνι. Ίσως, για την οδήγηση κατά μήκος της εθνικής μας οδού, θα διαλύστηκα ακόμη και το σύστημα διεύθυνσης. Μια σύντομη αναστολή λειτουργεί εξαιρετικά σε καλούς δρόμους, παρέχει ελάχιστο ρολό. Δεν είναι κακό, χωρίς να μεταφέρει όλες τις παρατυπίες στο σώμα, ανεβαίνει στις αυλακώσεις. Αλλά όχι τάφρους! Μόλις οδήγησα τη φωτογραφία σε ένα βραχώδες κομμάτι, αμέσως ένιωσα πώς το αυτοκίνητο κρέμεται από τους τροχούς δυσαρεστημένα, σαν να διαμαρτύρεται.
Όλα τα καλύτερα που είναι στο Auris επενδύθηκαν στο οπλοστάσιο των σχεδιαστών μαζικών μηχανών. Πρόσβαση χωρίς κλειδί, δίσκους χύτευσης, ξεχωριστό έλεγχο του κλίματος, καλή μουσική πληρώνουν μόνο. Αλλά η τιμή δεν έχει ακόμη καλέσει, αλλά υπονοούν: το πιο προσιτό Auris θα είναι κάπως φθηνότερο από το πιο ακριβό Quela. Παρεμπιπτόντως, ήρθε η ώρα να την συναντήσετε.

Όχι ένας κορμός
Το Corolla διαφέρει πραγματικά από το Auris όχι μόνο με τη μορφή του σώματος και του σχεδιασμού. Little Kamri Η πρώτη ένωση όταν η συνάντηση με το Korolla είναι τόσο ευρύχωρο όσο το hatchback. Το sedan έχει τους ίδιους κινητήρες που παρέχουν καλή επιτάχυνση και αυτοπεποίθηση.

Αλλά το σαλόνι επικεντρώνεται σε λιγότερο εκκεντρικούς καταναλωτές που εκτιμούν τις ανέσεις υψηλότερες από την πρωτοτυπία. Ο μοχλός κιβωτίων ταχυτήτων στο συνηθισμένο μέρος, ένα χειρόφρενο χωρίς επιχείρηση, καθίσματα (Cheers!) Χωρίς ψευδο -sports πράγματα, είναι ευκολότερο και το σημαντικότερο, για μια καθημερινή οδήγηση πιο άνετη.
Εν κινήσει, το αυτοκίνητο είναι επίσης λίγο πιο μαλακό, πιο ήρεμο από το Auris. Ήταν σαν στο Corolla που ονειρευόταν το τιμόνι, οδηγώντας ένα hatchback. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο δεν είναι σε καμία περίπτωση σφαγεί, είναι υπάκουη, προσκολλημένη με αυτοπεποίθηση στο δρόμο, όχι το Ryskaya στις παρατυπίες.
Έχοντας αφήσει στο Auris με ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, προσπάθησα ρομποτικό στο Corolla (σύμφωνα με την ορολογία του Multi Mode). Η πρόοδος εδώ δεν είναι λιγότερο αισθητή από ό, τι στους κινητήρες. Σε σύγκριση με άλλες μονάδες, αυτό λειτουργεί αξιοπρεπώς. Εάν δεν ζητάτε ικανότητες αγώνων από το μηχάνημα, μην πιέζετε το πεντάλ αερίου στο πάτωμα, αλλά εργάζεστε σε μισό μισό, το αυτοκίνητο απαντά αρκετά επαρκώς ενεργά. Ίσως, μόνο σε ένα σχισμένο αστικό κίνημα το ρομπότ είναι λίγο ενοχλητικό, μερικές φορές αλλάζοντας χωρίς ανάγκη. Αλλά θυμόμαστε την ευκολία, αυτό μπορεί να συμφιλιωθεί με αυτό. Και θα ξεπεράσει γρήγορα τον αυτοκινητόδρομο, θα κατεβεί μερικές ταχύτητες κάτω από το χέρι με τα πέταλα κάτω από το τιμόνι. Επιπλέον, έχοντας ταξιδέψει με αυτοκίνητο για μια εβδομάδα, πιθανότατα μπορείτε να κάνετε φίλους με αυτό και να μην επιτρέψετε την περιττή αλλαγή.

Χρώμα και γεύση
Έχουμε Corolla από 18.600 έως 24.600 δολάρια (τέσσερις σταθερές διαμορφώσεις). Βασικά με ABS, Brack Breek, κλιματισμό, μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα και κινητήρα 1,4 λίτρων. Είναι ενδιαφέρον το γεγονός ότι ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 1,6 λίτρων και ένα χειροκίνητο κουτί κοστίζει όσο μια έκδοση με ρομποτικό κουτί $ 19.950. Ίσως θα επιλέξω από αυτές τις τροποποιήσεις, αν και για την πόλη και την οδήγηση με ελαφρά φόρτωση ενός αρκετά μικρότερου κινητήρα. Το Auris είναι ωραίο, ευρύχωρο, πρωτότυπο σε διακόσμηση, αλλά λιγότερο άνετη, πιο απότομη σε αντιδράσεις, μου φάνηκε χειρότερα προσαρμοσμένο στην καθημερινή ρωσική ζωή. Και εσύ?
Μέχρι το δέκατο γόνατο
Η Toyota-Korollah έκανε το ντεμπούτο του το 1966 κάτω από ένα διαφημιστικό σύνθημα ένα αυτοκίνητο για όλους. Αρκετά στερεά, αν και χωρίς φωτεινά χαρακτηριστικά, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 1,08 λίτρων με χωρητικότητα 60 hp. και ένα κιβώτιο ταχυτήτων 4 ταχυτήτων. Ήδη το 1967 εξήχθησαν 15 χιλιάδες αυτοκίνητα. Από τότε, 32 εκατομμύρια Korall έχουν κυκλοφορήσει, έχοντας σπάσει όλα τα αρχεία της μακροζωίας. Είναι αλήθεια ότι υπάρχει κάποια πονηρία σε αυτό. Με το ίδιο όνομα, σε αντίθεση με άλλα μοντέλα πολλών εκατομμυρίων δολαρίων, που έκαναν εντελώς διαφορετικά αυτοκίνητα. Παρ 'όλα αυτά, εντυπωσιακό!
Χτίστηκε ένα redoubt
Η προηγούμενη γενιά έχει παραχθεί από το 2001. Στο σημερινό Corolla και Auris, επένδυσαν όλα τα πιο σύγχρονα με ένα θέαμα για το αύριο και ακόμη και την επόμενη μέρα. Η δομή ισχύος του σώματος επεξεργάζεται προσεκτικά από την άποψη της ασφάλειας. Μπορεί να υπάρχουν μαξιλάρια και κουρτίνες εννέα (!), Συμπεριλαμβανομένων των γόνατων του οδηγού. Η βασική διαμόρφωση έχει τέσσερα eirbeg.
Η Toyota Corolla, αν όχι ένα tailcoat, τότε στερεό, βολικό, με ένα προσιτό σακάκι. Το Auris είναι μάλλον ένα ακριβό κοστούμι για φυσικές ασκήσεις.
 
 
 
 
 

 

 

Πηγή: Το περιοδικό "Οδήγηση"