Toyota Corolla 2007 Test Drive - 2009 Hatchback

Βασιλικός στρατός

Το έμβλημα της Toyota είναι μια στυλιζαρισμένη εικόνα ενός βουβάλου. Στη Νοτιοανατολική Ασία, είναι σεβαστός για έναν ευέλικτο χαρακτήρα, απόδοση και αντοχή.
 
Η ιστορία του μοντέλου
έτος 2001. Η ένατη γενιά Toyota Corolla (E12) παρουσιάζεται. Κινητήρες (όλα P4): βενζίνη 1.4 λίτρα, 71 kW/97 hp (4ZZ-Fe); 1,3 L, 65 kW/88 hp (2nz-Fe); 1,5 L, 81 kW/110 hp (1nz-Fe); 1,6 L, 81 kW/ 110 hp (3ZZ-Fe); 1,8 L, 99 kW/135 hp (1ZZ-Fe); 1,8 L, 141 kW/192 HP (2zz -g); Turbodiesel με κοινή σιδηροτροχιά 2,0 λίτρα, 81 kW/110 hp. ή 66 kW/90 hp, αντίστοιχα, με και χωρίς intercooler (1CD-FTV). Vortex Diesel 2.2 L, 58 kW/79 HP (3c-te). Μπροστινή μονάδα, M5, M6 ή A4.
2002. Δοκιμή συντριβής Euro NCAP: 4 αστέρια, 12 και 16 πόντους για το μπροστινό και πλευρικό χτύπημα, αντίστοιχα.
2004. Επαναφορά, άλλαξε: πρόσθια και οπτική οπτική, προφυλακτήρες, μάσκα καλοριφέρ, πλευρικά καλούπια είναι τώρα ζωγραφισμένα στο χρώμα του σώματος. Μικρές αλλαγές στο εσωτερικό, εμφανίστηκαν πλευρικοί αερόσακοι (αποσυνδέθηκε ο επιβάτης).
2006. Παρουσίαση μιας νέας γενιάς.
Από την αρχή της παραγωγής του Korolla το 1966, περισσότερα από 30 εκατομμύρια αυτοκίνητα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης.
Ένα μοντέλο με διαφορετική επιτυχία πωλήθηκε, ειδικότερα, η προτελευταία γενιά καταδικάστηκε για το undpressive σχεδιασμό, αλλά οι βασίλισσες θεωρήθηκαν πάντα αξιόπιστες. Η ένατη γενιά (E12), η οποία θα συζητηθεί, εμφανίστηκε στα τέλη του αιώνα (βλέπε την ιστορία του μοντέλου) και κυκλοφορεί μέχρι σήμερα με τέσσερις τύπους σωμάτων: τριών και πέντε πόρτες hatchback, sedan και σταθμό κάρο.
Στην ιαπωνική αγορά, τα ζώα συμπληρώνονται από τους Allex, Corolla Runx και Corolla Fielder. Δεν επηρεάζουμε την τροποποίηση των παρευρισκομένων με πολλούς τρόπους αυτό είναι ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο.
Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το αυτοκίνητο έχει αυξηθεί κατά 90 mm και ήταν λίπος στα 20 mm. Το μεταξόνιο αυξήθηκε κατά 135 mm, αλλά το κύριο αυτοκίνητο έχει κερδίσει μια αναγνωρίσιμη και εκφραστική εμφάνιση. Ο επικεφαλής σχεδιαστής του Takeshi Eshida και ο επικεφαλής της ευρωπαϊκής έδρας σχεδιασμού Luke de Meo γλείφουν την εμφάνιση έτσι ώστε να κάνουν ενοποίηση. Το μπροστινό μέρος των sedans και των hatchbacks (φτερά, κουκούλα, προφυλακτήρας, προβολείς, μάσκα) είναι εντελώς διαφορετικά.
Στη Ρωσία, το μοντέλο έγινε αποδεκτό με ένα κτύπημα, το οποίο προκάλεσε πλήθος γραμμών για συντήρηση και ώθησε τις τιμές στη δευτεροβάθμια αγορά. Για πέντε έτη -τα αυτοκίνητα, ζητούν $ 10.000, 20042005 για να αγοράσουν $ 1517 χιλιάδες. Δυστυχώς, στην κατάταξη της κλοπής, το μοντέλο κινείται επίσης σε περισσότερες και υψηλότερες θέσεις. Ως εκ τούτου, παρά τον πλήρη ακινητοποιητή, δεν αξίζει να παραμελήσει την πρόσθετη γραμμή άμυνας με τη μορφή συναγερμού ή μηχανικών αποκλεισμού.
Παίζοντας σε φάση
Από ολόκληρη την ποικιλία των επιλογών (βλέπε το ιστορικό του μοντέλου), μόνο τα αυτοκίνητα με βενζινοκινητήρες παρέχονται επίσημα σε εμάς, κυρίως 4ZZ-Fe και 3zz-Fe, λιγότερο συχνά 2zz-Ge (3-πόρτα hatchback στο T-sport εκδοχή). Στα δεξιά ιαπωνικά, υπάρχει συχνά μια μονάδα 1NZ-FE, μερικές φορές 2nz-Fe. Αλλά οι βασίλισσες ντίζελ είναι πολύ σπάνιες όχι μόνο στη Μόσχα (λιγότερο από 0,5%), αλλά και στην άλλη πλευρά των Ουραλίων.
Είναι δύσκολο να αξιολογηθεί αντικειμενικά η αξιοπιστία του νεο -ισχύς: σπάνια φτάνουν στον αντιπρόσωπο και υπάρχουν μόνο περίπου 7%στη δευτεροβάθμια αγορά. Σημειώνουμε μόνο ότι δεν γνωρίζουμε τίποτα για περιπτώσεις απελπιστικών καταστροφών. Αλλά πίσω στα επίσημα μοντέλα.
Οι κινητήρες ZZ είναι εξοπλισμένοι με σύστημα φάσης διανομής αερίου VVT-I (μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων ευφυής) και το ύψος ανύψωσης της βαλβίδας αλλάζει επίσης στον κινητήρα 2ZZ-GE (VVTL-I, μεταβλητή βαλβίδα και ευφυές σύστημα ανύψωσης. Το γεγονός ότι τέτοιοι διανοούμενοι εργάζονται κάτω από την κουκούλα, πολλοί ιδιοκτήτες δεν υποψιάζονται. Οι συσκευές όχι μόνο ισιώσουν τακτικά τα χαρακτηριστικά της ροπής, αλλά επίσης δεν απαιτούν καμία φροντίδα. Είναι ενοχλητικό μόνο να καθαρίσετε τη βρωμιά από την πινακίδα VVT-I στα μπροστινά φτερά. Παρεμπιπτόντως, το αυτοκίνητο γενικά τρομερό τσούλα, η βρωμιά φαινόταν να κολλάει στις πλευρές.
Αρχικά, οι σκεπτικιστές φοβούνται τους συνδυασμούς ενός κράματος αλουμινίου και των λεπτών μανικιών, τα οποία, σε περίπτωση επισκευής, δεν μπορούν να είναι απόβλητα (πουθενά). Ναι, και το έμβολο του μεγέθους επισκευής στη φύση δεν υπάρχει. Ωστόσο, η απόσταση σε μίλια των μεμονωμένων δειγμάτων ξεπέρασε τα 200 χιλιάδες χιλιόμετρα και οι κινητήρες δεν έχουν ακόμη εξυπηρετήσει γευστικά σημάδια. Ωστόσο, εάν χρειάζεστε επισκευές, οι τεχνίτες μας σίγουρα θα μάθουν να κατακλύζουν τα παλιά μπλοκ, αλλά αυτό, φυσικά, θα κοστίσει περισσότερο από μια κανονική οπή.
Μεμονωμένες περιπτώσεις δαχτυλιδιών εμβόλου βρέθηκαν στον κινητήρα 4ZZ-FE: χρησιμοποιείται για να φάει λάδι για έναν νεαρό άνδρα. Παρόλο που οι αντιπρόσωποι άλλαξαν το έμβολο με ένα μπλοκ εγγύησης (!), Εξακολουθούσαν να αμαρτάνουν για τη χαμηλή ποιότητα του καυσίμου εμπειρογνωμοσύνης που κατέγραψαν μια περίσσεια 1040 φορές ρητινών σε αυτό. Η ανάρτηση λάσπης έχει βρεθεί επανειλημμένα, γι 'αυτό από το 2004 τα αναλώσιμα απαριθμούσαν το φίλτρο καυσίμου (προηγουμένως θεωρήθηκε αιώνια). Πρόσθετα που περιέχουν μέταλλο μετά από 2030 χιλιάδες χλμ. Σκοτώστε τα κεριά, αλλά σήμερα δεν εκπλήσσει κανέναν. Αλλά ο καταλύτης είναι απολύτως αδιάφορος στο υποκατάστατο. Ολόκληρη η οδός αποφοίτησης αποδείχθηκε ανθεκτική, παρά την πρώιμη εξωτερική διάβρωση του κύριου (πίσω) σιγαστήρα.
Υπήρχαν προβλήματα με μια πλαστική πολλαπλή εισαγωγής (Spider), ένα μεγαλείο του στροβιλισμού άρχισε να κουδουνίζει σε αυτό. Το ελάττωμα εκδηλώθηκε σε πρώιμο στάδιο (έως 10 χιλιάδες χλμ.) Μεταξύ των αυτοκινήτων του 2002 του 2003. Το μέρος άλλαξε υπό εγγύηση. Υπήρχαν επίσης υποστηρικτές του εξοπλισμού αερίου: οι εγκαταστάτες δεν επιθυμούν να ασχοληθούν με τους πλαστικούς συλλέκτες.
Η κίνηση της αλυσίδας, δεν απαιτεί μεγάλη προσοχή. Εάν το μπροστινό αριστερό μέρος (από τις τροχαλίες) μέρος των ομίχλων του κινητήρα, αλλάξτε τον δακτύλιο οξειδίου του πένα του κυκλώματος του κυκλώματος. Ο ίδιος ο εντατικός είναι ένας -με μια Χριστουγεννιάτικη εγκοπή του τμήματος εργασίας (βήμα περίπου 1 mm). Αυτός ο σχεδιασμός είναι αδιανόητος στην ποιότητα του πετρελαίου, επειδή με μηδενική πίεση στον αυτοκινητόδρομο (για παράδειγμα, σε λειτουργία εκτόξευσης), το έμβολο δεν επιτρέπει στην αλυσίδα να ανθίσει δεν δίνει την αλυσίδα. Ωστόσο, εξακολουθεί να μην αξίζει να εξοικονομήσετε λάδι, διαφορετικά πιο ακριβά μέρη του κινητήρα μπορεί να υποφέρουν.
Ο μόνος ιμάντα κλινικής της μονάδας βοηθητικής μονάδας αλλάζει όταν εμφανίζονται ρωγμές και δάκρυα. Κατά μέσο όρο, σερβίρει 6070 χιλιάδες χλμ., Αν είστε τυχεροί 90100. Μερικές φορές ένας τραπεζαρία είναι εφίδρωση. Μέχρι να κουδουνίσει, μπορείτε να οδηγήσετε, αλλά να αποφασίσετε να αλλάξετε να πάρει το συστατικό σχέδιο. Σε αυτό, το βίντεο και ο εντατικός είναι ξεχωριστά ανταλλακτικά, στο μέλλον για να αλλάξετε τον κόμπο σε μέρη θα είναι φθηνότερα.
ΕΜΠΙΣΤΕΨΟΥ, ΑΛΛΑ ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΣΕ
Τα μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων για κάθε μοντέλο κινητήρα είναι διαφορετικά: S-150, S-50 και S-64, αντίστοιχα, για 4ZZ-Fe, 3zz-Fe και 2zz-Ge. Box S-64 έξι, τα υπόλοιπα πέντε ταχυτήτων. Το μηχάνημα A246E τεσσάρων ταχυτήτων τοποθετήθηκε μόνο στον κινητήρα 3ZZ-FE. Όλα αυτά είναι πολύ αξιόπιστα και ανθεκτικά, ακόμη και περιπτώσεις ψησίματος των σφραγίδων των δίσκων είναι ενιαίες και προκαλούνται, κατά κανόνα, υπερθέρμανση κατά τη διάρκεια των άξονων Axle.
Ο συμπλέκτης είναι κατά μέσο όρο 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, μια έμμεση ταχύτητα του ασθενοφόρου είναι ένα μικρό ελεύθερο πεντάλ. Αν σημειώθηκε ότι όταν αγγίξει από τη σκηνή του αγώνα, αρχίζει να φτάνει ψηλότερα στην πορεία του, είναι καλύτερο να μην τραβήξουμε την αντικατάσταση του δίσκου που οδηγείται. Διαφορετικά, θα πρέπει να αλλάξετε το καλάθι ή ακόμα και το σφόνδυλο (θα υποστούν βλάβη από πριτσίνια ενός φθαρμένου δίσκου).
Τα έδρανα των κόμβων και οι μονάδες δίσκου των μπροστινών τροχών ζουν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Έχουν διαφορετικά μήκη, αλλά με επιταχύνσεις, το αυτοκίνητο στην άκρη δεν οδηγεί στην πραγματικότητα, καθώς και όταν φρενάρει ο κινητήρας. Είναι αλήθεια ότι οι αντιδράσεις στην απόρριψη του αερίου είναι πολύ υπό όρους, αλλά αυτό δεν είναι ασυνήθιστο για τους κινητήρες Euro IV.
Υπήρχαν απομονωμένες περιπτώσεις διαρροών από το δεξί μπροστινό ράφι, σε παρατυπίες που άρχισε να χτυπάει. Στη δεξιά πλευρά, το μανίκι του μηχανισμού διεύθυνσης ήταν περιστασιακά φθαρμένο. Και τα δύο ελαττώματα εκδηλώθηκαν κατά την περίοδο εγγύησης, επομένως, άλλαξαν τους δράστες άνευ όρων. Τα ράφια σταθεροποιητή (οστά) εξυπηρετούν 120130 χιλιάδες χλμ., Τα υπόλοιπα κινητά στοιχεία στην μπροστινή ανάρτηση είναι πάνω από 150 χιλιάδες χλμ., Στο πίσω μέρος των 200.
Σημειώστε ότι στην απλότητα των εναιωρημάτων δεν υπάρχει καμία ένδειξη για την κατωτερότητα των ιδιοτήτων του έλκηθρου. Δεν είναι κάθε αυτοκίνητο, ακόμη και με σύνθετα πολλαπλές διαταραχές, μπορεί να ανταγωνιστεί το Corolla στην ευκολία του ελέγχου. Αυτό διευκολύνεται επίσης από την ισχύ του τιμονιού, η οποία δεν αναφέρεται ούτε στη λειτουργία.
Επανεπικαλμένος
Με τους δίσκους των εμπρός φρένων, ο κατασκευαστής ανατρέπεται, στις τρέχουσες συνθήκες, αντικαθιστώντας τους μετά από 4050 χιλιάδες χιλιόμετρα από υπερβολικά μικρό διάστημα (επιτρεπόμενη φθορά 2 mm), αν και δεν υπήρχαν περιπτώσεις συναλλαγών με μεγαλύτερη φθορά. Αλλά τα μαξιλάρια έχουν συνηθισμένη ζωή: το μέτωπο είναι αρκετό για 2535 χιλιάδες χιλιόμετρα, το πίσω μέρος για το 5060.
Η αποκατάσταση δεν επηρέασε το πλήρες κέντρο ήχου. Δυστυχώς, διαβάζει μόνο δίσκους μορφής ήχου-CD. Είναι σαφές ότι απαιτούνται πιο υψηλές μηχανικές και οπτικές εκμετάλλευσης για να διαβάσετε το DVD. Αλλά τι εμπόδισε το συνηθισμένο mp3 να προσθέσει; Μετά από όλα, η πυκνότητα εγγραφής σε αυτή τη μορφή δεν είναι υψηλότερη από το CD, απλά πρέπει να δώσετε καλά ηλεκτρονικά!
Αλλά ακόμα, το αυτοκίνητο πέτυχε για έναν λόγο από το έμβλημα με ένα στυλιζαρισμένο βουβάλι πήρε μια τέτοια τιμή που ακόμη και η κουκούλα έπρεπε να λυγίσει! Δεν υπήρχε τέτοιο βαρετό θέμα αφήγησης σε αυτό το τμήμα για μεγάλο χρονικό διάστημα. Δεν είναι αυτή η επιτυχία του Corolla στη ρωσική αγορά;
 



 
 
 
 

Πηγή: Το περιοδικό "Οδήγηση"