Toyota Corolla 2007 Test Drive - 2009 Hatchback

Δοκιμάζουμε τη νέα Toyota Corolla

Οι πωλήσεις της Toyota Corolla του μοντέλου του 2007 θα ξεκινήσουν τις επόμενες εβδομάδες, αλλά οι επίσημοι αντιπρόσωποι έχουν ήδη συνάψει προκαταρκτικές συμφωνίες με αγοραστές με χρόνο παράδοσης του Απριλίου του τρέχοντος έτους. Τα αυτοκίνητα που φτάνουν στη Ρωσία τον Φεβρουάριο και τον Μάρτιο έχουν ήδη εξαντληθεί. Και αυτό είναι παρά το γεγονός ότι σήμερα τα αυτοκίνητα δεν έχουν ακόμη εκπροσωπηθεί στις αίθουσες επίδειξης των αντιπροσώπων και οι αγοραστές λαμβάνουν απόφαση μόνο με βάση μερικές επίσημες φωτογραφίες. Ωστόσο, πολλά αυτοκίνητα βρίσκονται ήδη στη Μόσχα. Ένας από τους πρώτους που κατόρθωσε όχι μόνο για να δει το νέο Corolla, αλλά και για να το δοκιμάσει στο δρόμο, ήταν οι ειδικοί της Toyota Club Russia, οι οποίοι συμφώνησαν ευγενικά να μας πουν για τις εντυπώσεις τους.

Περιμένουμε για μια συνάντηση με το New Corolla για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ένα αυξημένο ενδιαφέρον για το νέο μοντέλο οφειλόταν όχι μόνο στην κοιλιακή περιέργεια, αλλά και σε έναν κολοσσιαίο αριθμό φήμες που εμφανίστηκαν πρόσφατα γύρω από το αυτοκίνητο. Οι περισσότερες ερωτήσεις τέθηκαν από τη ρομποτική μηχανική, επίσης γνωστή ως μετάδοση πολλαπλών μοντέλων (MMT). Ήταν ένα τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων της Toyota Motor Corporation που αποφάσισε να αντικαταστήσει το μηχάνημα 4 ταχυτήτων που χρησιμοποιήθηκε στην προηγούμενη γενιά Corolla.

Τα τελευταία χρόνια, τα ρομποτικά σημεία ελέγχου εγκαθίστανται παντού από διάφορους κατασκευαστές σε νέα αυτοκίνητα αυτοκινήτων, ωστόσο, οι κριτικές σχετικά με τα επιχειρησιακά χαρακτηριστικά αυτών των κουτιών είναι πολύ αντιφατικά. Στην πραγματικότητα, η πολυτροπική μετάδοση δεν είναι τίποτα περισσότερο από ένα κανονικό μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, μετατόπιση γραναζιών και συμπλέκτη, τα οποία δεν πραγματοποιούνται από τον οδηγό, αλλά με τρεις ηλεκτρικούς μηχανοκίνητους. Σε σύγκριση με τη συνηθισμένη μηχανική, ο σχεδιασμός αυτός είναι πιο βολικός για τον οδηγό, αλλά, ωστόσο, χάνει το παραδοσιακό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στην ταχύτητα των εργαλείων. Ήταν οι καθυστερήσεις στην αλλαγή μέχρι πρόσφατα ότι ήταν ένα από τα σημαντικότερα μειονεκτήματα της πολυτροπικής μετάδοσης, ιδίως, δηλητηρίαση της ζωής της τελευταίας γενιάς του Honda Civic.

Λόγω του γεγονότος ότι η νέα Toyota Corolla θα παραδοθεί στη ρωσική αγορά μόνο με μηχανική και ρομποτική μετάδοση, πηγαίνοντας στη δοκιμαστική κίνηση ενός νέου μηχανήματος, μας θέσαμε δύο κύρια καθήκοντα. Πρώτον, ήταν εξαιρετικά ενδιαφέρον να συγκρίνουμε το νέο μοντέλο με την προηγούμενη γενιά του Corolla και, δεύτερον, έπρεπε να αξιολογήσουμε το έργο ενός ρομποτικού σημείου ελέγχου με ειδικό εθισμό.

Μικρή Camry
Στην πραγματικότητα, το αυτοκίνητο με MMT εμφανίστηκε μπροστά μας στην αυτόματη πολιτική αυτοκινήτων. Έχουμε ένα αυτοκίνητο σε μια μη -poor διαμόρφωση με το Index 32, το οποίο θα προσφέρεται από επίσημους αντιπροσώπους για $ 22.700. Ο εξοπλισμός του μηχανήματος σε κάποιο βαθμό μοιάζει με τη διαμόρφωση της προηγούμενης γενιάς, ωστόσο, έχει πολλές σοβαρές διαφορές .

Ακόμη και στην ίδια την έκδοση του προϋπολογισμού, το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με φρένα εμπρός και πίσω δίσκων με συστήματα ABS και EBD, τέσσερα μαξιλάρια ασφαλείας, ακινητοποιητή, κεντρικό τηλεχειριστήριο, κλιματισμό και πλευρικούς καθρέφτες με θέρμανση και ηλεκτρικές μονάδες, ηλεκτρικά μπροστινά υαλοβάμβακα και ένα Τέσσερις αποχρώσεις με τέσσερα ηχεία. Στα απλούστερα επίπεδα ολοκλήρωσης, το τιμόνι είναι κατασκευασμένο από πολυουρεθάνη και σε αυτοκίνητα με ρομποτική μηχανική του τιμονιού είναι επίσης εξοπλισμένη με κιβώτια ταχυτήτων MMT. Η τιμή των αυτοκινήτων με τέτοιο εξοπλισμό κυμαίνεται από $ 18.600 για ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 1,4 (97 hp) και μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, έως και 21.000 δολάρια ανά αυτοκίνητο με κινητήρα 1,6 (124 hp) και μετάδοση πολλαπλών μοντέλων. Στη διαμόρφωση που πήραμε για δοκιμαστική μονάδα, τα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, πρόσθετες αερόσακοι (πλευρικές κουρτίνες και γόνατο για τον οδηγό), αυτόματο έλεγχο του κλίματος, πρόσθετα δύο ηχεία του ραδιοφώνου, ένα δερμάτινο τιμόνι εξοπλισμένο με πλήκτρα ελέγχου ήχου ήταν Προστέθηκε σε όλα τα παραπάνω. Σύστημα και μπροστινά φώτα ομίχλης.

Τα αυτοκίνητα με κινητήρα 1,4 λίτρων παραδίδονται στη ρωσική αγορά με τροχούς και ελαστικά 195/65/r15, ενώ τα αυτοκίνητα με κινητήρα 1,6 λίτρων είναι εξοπλισμένα με 205/55/r16. Οι τροχοί του κάστρου διατίθενται μόνο στο Corolla στη μέγιστη διαμόρφωση με το Index 60, η τιμή του οποίου είναι ήδη 24.600 δολάρια. Εκτός από τους δίσκους των τροχών, ο εξοπλισμός αυτός διαφέρει από τον αισθητήρα φωτός, τον αισθητήρα βροχής, τον καθρέφτη οπίσθιας προβολής, κρουαζιέρα Έλεγχος και συστήματα πρόσβασης για πρόσβαση στο Smart Entry & Push Start.

Σε αντίθεση με την προηγούμενη γενιά του Corolla, το νέο αυτοκίνητο βρήκε δύο ευχάριστες προσθήκες στον εξοπλισμό, οι οποίες δεν είχαν τόσο σημαντικά το μοντέλο του μοντέλου του μοντέλου του 2003. Το CD Resort, στη χαρά των οπαδών της μάρκας, τώρα ξέρει πώς να χάσει όχι μόνο το συνηθισμένο Audio-CD, αλλά και να αναπαράγει τη μορφή Folk MP3. Και στον μπροστινό προφυλακτήρα, ακόμη και στα αυτοκίνητα στην ελάχιστη έκδοση, υπάρχουν τώρα υπάρχουν πλυντήρια.

Η εμφάνιση της Toyota Corolla 2007 έχει ήδη προκαλέσει πολλές διαφορές. Ο σχεδιασμός του μηχανήματος μπορεί να του αρέσει, μπορεί να μην το αρέσει, αλλά δεν θα αφήσει κανέναν αδιάφορο. Εάν η εμφάνιση της προηγούμενης γενιάς μπορεί να ονομαστεί ειλικρινά απροσδόκητη, τότε αυτό δεν μπορεί να ειπωθεί για το νέο Corolla. Το μικρό Camry είναι η πρώτη σκέψη που ήρθε στο μυαλό μας όταν είδαμε αυτό το αυτοκίνητο ζωντανό. Το σχήμα της μάσκας του καλοριφέρ, το αρπακτικό στρατόπεδο των προβολέων, τα δύο διαμήκη όψεις της κουκούλας, που ρέει ομαλά στη γραμμή των πλευρικών γυαλιών, ανεβαίνοντας στο πίσω μέρος του σώματος, τα νέα οπτικά οπτικά και ο επιθετικός πίσω προφυλακτήρας Δώστε στην εμφάνιση του αυτοκινήτου έναν ελαφρώς σπορ χαρακτήρα, υπογραμμίζοντας ευνοϊκά την ατομικότητα. Έτσι, η φορητή εμφάνιση του προηγούμενου Corolla και η χαλάρωση από τη λάσπη της Μόσχας, οι πλαστικές επενδύσεις στο κάτω μέρος των κατωφλίων εξαφανίστηκαν. Σε γενικές γραμμές, είχαμε την αίσθηση ότι οι σχεδιαστές της Toyota πέτυχαν τελικά ό, τι οι ιδιοκτήτες της προηγούμενης γενιάς Corolla είχαν τόσο έλλειψη - το αυτοκίνητο κέρδισε την ατομικότητα.

Τι νέο υπάρχει στο σαλόνι
Το σαλόνι αποδείχθηκε λιγότερο ελκυστικό. Λόγω της αλλαγής στη γωνία κλίσης του παρμπρίζ, ο μπροστινός πίνακας έγινε βαθύτερη και ελαφρώς μετατοπίστηκε σε σύγκριση με την προηγούμενη Corolla. Το επάνω μέρος έχει τελειώσει με μαλακό γκρι πλαστικό και η κεντρική κονσόλα κέρδισε ασημένια απόχρωση. Η ποιότητα των υλικών και η τοποθέτηση των πάνελ είναι παραδοσιακά για την Toyota και δεν προκάλεσαμε καταγγελίες. Αξίζει να σημειωθεί ότι αντί για μια κρύα πράσινη σκιά, ο οπίσθιος φωτισμός του ραδιοφώνου, η μονάδα ελέγχου του κλίματος και οι συσκευές εκπέμπουν τώρα μαλακό άνετο κεχριμπάρι.

Ο συνδυασμός των συσκευών είναι, χωρίς αμφιβολία, μία από τις πιο αξιοσημείωτες βελτιώσεις στη νέα Corolla. Σε αντίθεση με το προηγούμενο μοντέλο, οι αναγνώσεις του υπολογιστή ON -board εμφανίζονται τώρα σε μια ειδική στρογγυλή οθόνη, που βρίσκεται στο κέντρο του ταχύμετρου, το οποίο εμφανίζει επίσης τους δείκτες του χιλιομετρητή, δύο ημερήσιων μέτρων χιλιομέτρων και ακόμη και σηματοδοτώντας το άνοιγμα του Το καπάκι του κορμού. Η δεύτερη ίδια στρογγυλή οθόνη βρίσκεται στο κέντρο του ταχυμετρητή και εμφανίζει τη στάθμη καυσίμου στη δεξαμενή και τη θερμοκρασία του ψυκτικού με τη μορφή κατακόρυφων κλίμακες, καθώς και τον τρόπο λειτουργίας του πολυτροπικού κιβωτίου ταχυτήτων. Μεταξύ του ταχύμετρου και του ταχυτομέτρου, οι λάμπες ελέγχου του οδηγού για τον οδηγό ήταν προσαρτημένοι, οι οποίες σε αυτοκίνητα με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων σήμανε την ανάγκη να ενεργοποιηθούν αυξημένα ή μειωμένα γρανάζια.

Οι πόρτες πλαστικά είναι πρακτικά πανομοιότυπα με τα υλικά της προηγούμενης γενιάς Corolla, αλλά η ταπετσαρία των καθισμάτων έχει γίνει πιο μαλακό και ευχάριστο στην αφή. Σε αντίθεση με την προηγούμενη γενιά, οι κάτοχοι κυπέλλων στη σήραγγα μεταξύ των καθισμάτων καλύπτονται τώρα με καπάκια. Τα ίδια τα καθίσματα, αν και δεν έχουν αναπτύξει πλευρική υποστήριξη, κρατούνται με επιρροή στις στροφές του οδηγού μέσου -σύνθετου και το μεταβαλλόμενο σχήμα του προσκέφαλου τους επιτρέπει τώρα να χρησιμοποιηθούν για τον επιδιωκόμενο σκοπό τους, χωρίς να διακινδυνεύσουν να ληφθούν τέντωμα οι μύες του λαιμού. Το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται οριζόντια και κατακόρυφη, και για τον οδηγό μια ψηλή οριζόντια ρύθμιση 180 cm είναι αρκετή. Τα πίσω καθίσματα αποδείχθηκαν επίσης αρκετά άνετα, ενώ τα πόδια για τα πόδια των πίσω επιβατών παρέμειναν σχεδόν αμετάβλητα, προσθέτοντας, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, μήκους 1 cm.

Τα μπροστινά ηχεία των ραδιοφωνικών ταινιών βρίσκονται ακόμα στις θέσεις τους στο κάτω μέτωπο των θυρών. Αλλά οι πίσω μετακινήθηκαν από την πόρτα στο ράφι, απελευθερώνοντας ένα μέρος για γάντια με κατασκευασμένους κατόχους. Το ίδιο το πίσω σύνταγμα δεν θα χρησιμεύσει τώρα ως καταφύγιο για άφθονες συστάδες σκόνης, ωστόσο, κινδυνεύει να γίνει πηγή πρόσθετων κροτίδων της επένδυσης ραφιών δεν είναι κατασκευασμένο από χαρτόνι και ύφασμα, αλλά από σκληρό πλαστικό.

Γενικά, το σαλόνι του νέου Corolla, εκτός από τις σημαντικές οπτικές βελτιώσεις, κέρδισε τρεις βελτιώσεις, οι οποίες, χωρίς αμφιβολία, θα εκτιμήσουν τους ιδιοκτήτες του μοντέλου του 2003. Πρώτον, στο νέο μοντέλο Toyota, τελικά εγκατέλειψα τον δυσάρεστο μηχανισμό για την προσαρμογή του πίσω μέρους των μπροστινών καθισμάτων τώρα τώρα αρκεί να σηκώσετε το μοχλό μία φορά και η πλάτη μπορεί να μειωθεί και να ανυψωθεί όσο θέλετε. Για σταθεροποίηση, αρκεί να επιστρέψουμε το μοχλό στην αρχική του θέση. Δεύτερον, λόγω του γεγονότος ότι ο κύριος σιγαστήρας μετακινήθηκε πιο κοντά στο χώρο του κινητήρα, εξαφανίστηκε μια υψηλή σήραγγα, χωρίζοντας το πάτωμα στα πόδια των πίσω επιβατών. Και τρίτον, το πίσω κάθισμα απέκτησε ένα πτυσσόμενο υποβραχιόνιο με δύο ενσωματωμένους ρηχούς κατόχους.

Δεν ήμασταν πολύ τεμπέλης για να κοιτάξουμε τον κορμό. Υπήρχε μια άλλη έκπληξη. Από τώρα και στο εξής, μέχρι την καθολική χαρά των ιδιοκτητών στον κορμό της Toyota Corolla, βρόχους για τη στερέωση του πλέγματος, κρατώντας τις αποσκευές. Όλα τα άλλα, συμπεριλαμβανομένου του υλικού της ταπετσαρίας και ενός πλήρους εφεδρικού, παραμένει αμετάβλητο.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του κουτιού
Έχοντας εξοικειωθεί με τον εσωτερικό κόσμο του νέου Corolla, ξεκινήσαμε απευθείας στο δρόμο, το οποίο πραγματοποιήθηκε στο Auto -District της πολιτικής αυτοκινήτων. Όπως είπαμε ήδη παραπάνω, η Corolla με κινητήρα 1,6 λίτρων αποδείχθηκε ότι ήταν στη διάθεσή μας. με χωρητικότητα 124 hp Και αυτό το πολύ μοντέλο μετάδοσης. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την εκδήλωση ήταν το γεγονός ότι λίγες μέρες πριν από τη δοκιμαστική κίνηση στη Μόσχα υπήρξε άφθονη χιονόπτωση και οι δοκιμαστικές διαδρομές του χώρου υγειονομικής ταφής καλύφθηκαν με πάγο και χιόνι, όσο το δυνατόν πιο κοντά στις συνθήκες της δοκιμής. Οι μέσες ρωσικές χειμερινές πραγματικότητες.

Ήταν άνετο να φιλοξενηθεί στο χώρο εργασίας του οδηγού για ένα λεπτό. Το πρώτο πράγμα που έβγαλε το μάτι μιας σημαντικά βελτιωμένης ανασκόπησης. Λόγω της μεταβολής της γωνίας κλίσης του παρμπρίζ και της μείωσης του πάχους των πλευρικών μπροστινών ράφια, οι νεκρές ζώνες που δημιουργήθηκαν από αυτά τα ράφια μειώθηκαν κατά σχεδόν 2 φορές. Δεν μετρήσαμε τη διάμετρο του τιμονιού, αλλά φαίνεται ότι μειώθηκε σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά.

Η μετάδοση πολλαπλών μοντέλων που μας ενδιαφέρει έχει 3 τρόπους λειτουργίας M, E και ES. Στη χειροκίνητη λειτουργία, η επιλογή του κιβωτίου ταχυτήτων πραγματοποιείται από τον οδηγό πατώντας τον επιλογέα του σημείου ελέγχου: η επιλογή της αυξημένης μετάδοσης πραγματοποιείται πιέζοντας προς τα κάτω, την επιλογή χαμηλότερης προς τα πάνω. Ο τρόπος E αντιστοιχεί στη συνηθισμένη μονάδα δίσκου στο παραδοσιακό μηχάνημα, όταν η επιλογή των γραναζιών πραγματοποιείται χωρίς τη συμμετοχή του οδηγού, αλλά ταυτόχρονα οι ταχύτητες του κινητήρα δεν αυξάνονται πάνω από 3500. Στη λειτουργία ES, Ενεργοποιημένο το κουμπί που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα μπροστά από το μοχλό κιβωτίου ταχυτήτων, η επιλογή των γραναζιών είναι επίσης ηλεκτρονικά, είναι ηλεκτρονικά, ωστόσο, η εναλλαγή εμφανίζεται ήδη στην περιοχή των 6000 περιστροφών ανά λεπτό. Και στους τρεις τρόπους, ο οδηγός έχει την ευκαιρία να αλλάξει βίαια τη μετάδοση χρησιμοποιώντας πέταλα που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι.

Έχοντας μελετήσει το χώρο εργασίας του οδηγού και τις αρχές ελέγχου του ρομποτικού σημείου ελέγχου, στερεώνουμε και ξεκινάμε τον κινητήρα. Αμέσως αισθανόμαστε ότι λειτουργεί πολύ πιο ήσυχο από ό, τι στην προηγούμενη γενιά Corolla. Κοιτάζοντας μπροστά, ας πούμε ότι μετά τη θέρμανση του κινητήρα, δεν μπορούσαμε να νιώσουμε ελαφρές δονήσεις στο ρελαντί, τόσο χαρακτηριστικό του παλαιού κινητήρα 1.6 και προκλήθηκε από χαμηλή ποιότητα της ρωσικής βενζίνης.

Μεταφέρετε τον επιλογέα του σημείου ελέγχου στη θέση E, απελευθερώστε το φρένο, πατήστε το αέριο και το άγγιγμα. Η καθυστέρηση και ένα ελαφρύ τσίμπημα που συνοδεύει τη στιγμή της έναρξης της κίνησης στην Toyota Yaris και το Corolla Verso, εξοπλισμένη με μια πολυτροπική μετάδοση, δεν είναι πλέον καλές. Πατάμε το αέριο περίπου 2/3 και κερδίζουμε ταχύτητα. Είναι απαραίτητο να παραδεχτούμε 124 δυνάμεις ίππων του νέου κινητήρα 1.6 διασκορπίζει το αυτοκίνητο λίγο πιο ενεργό από 110 ίππους του παλιού κινητήρα. Αλλά εμείς, που διδάσκονται από την πικρή εμπειρία της λειτουργίας του ρομπότ στο πίσω μέρος, δεν βιάζουμε να βγάλουμε συμπεράσματα και, χωρίς να αφαιρέσουμε το πόδι από το πεντάλ του φυσικού αερίου, με την εξασθένιση της καρδιάς που περιμένουμε την αποτυχία της δυναμικής και παύει όταν μετατρέπει το εργαλείο από το πρώτο στο δεύτερο. Τη στιγμή που η ταχύτητα του κινητήρα πέφτει, το μηχάνημα χάνει τη δυναμική για ένα δευτερόλεπτο δευτερόλεπτο, σπρώχνει λίγο και ξεκινά ξανά την επιτάχυνση. Ένα εντελώς διαφορετικό πράγμα! Εδώ πρέπει να εξηγήσετε ότι η ίδια μετάδοση πολλαπλών μοντέλων εγκαθίσταται στο νέο Toyota Corolla όπως στο Corolla Verso, ωστόσο, με αλλοιωμένο λογισμικό και αρκετές εποικοδομητικές τροποποιήσεις. Όπως έδειξε η δοκιμή μας, αυτό αποδείχθηκε αρκετό. Φυσικά, μια τέτοια μετάδοση δεν φτάνει ακόμη στην ταχύτητα των ταχυτήτων μετατοπίζεται στην παραδοσιακή μηχανή. Αλλά αυτό δεν είναι πλέον μηχανικός και, φυσικά, όχι το ρομπότ που τραβά το αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης και το σημαντικότερο παρέχει κενά δυναμικής και χαλαρών δευτερολέπτων προσδοκιών μεταξύ των μετατοπίσεων των εργαλείων.

Μετά την παρατήρηση της διαδικασίας μετάδοσης χωρίς να απελευθερώσουμε το πεντάλ του φυσικού αερίου, αποφασίσαμε να δοκιμάσουμε μια μέθοδο που συνιστάται άμεσα για μηχανές με MMT. Προωθούμε τον κινητήρα σε 3000 περιστροφές ανά λεπτό, απελευθερώνουμε το αέριο λίγο και επιστρέφει αμέσως στην αρχική του θέση. Αυτό είναι αλήθεια. Η στιγμή στην οποία απελευθερώσαμε το πεντάλ αερίου είναι αρκετή για να αλλάξει το ταχύτητα. Ταυτόχρονα, λόγω του γεγονότος ότι εμείς οι ίδιοι μειώσαμε την ορμή, η απόρριψη του αερίου, ένα ελάχιστα αξιοσημείωτο τσίμπημα που υπάρχει με το πεντάλ φυσικού αερίου, είναι πρακτικά απουσιάζει. Το ίδιο συμβαίνει και κατά την εναλλαγή της μετάδοσης προς τα κάτω. Βγάζουμε το αέριο χωρίς να απελευθερώσουμε το πεντάλ μέχρι το τέλος, τότε πηγαίνουμε, πιέζουμε και πάλι το ρομπότ που έχει ήδη ενεργοποιήσει τα μειωμένα εργαλεία. Δεν είναι κακό.

Διεξήγαγε το Kikdown. Μια αρκετά γρήγορη αντίδραση στην πίεση του αερίου και την καλή επιτάχυνση (χάρη στον νέο κινητήρα εξοπλισμένο με διπλό VVT-I). Αλλά αυτό δεν είναι αρκετό για εμάς και πιέζουμε το κουμπί ES μετατρέποντας MMT σε αθλητική λειτουργία. Ο κινητήρας γυρίζει χαρούμενα έως και 6.000 περιστροφές ανά λεπτό, η συμπεριφορά του ρομπότ είναι ταυτόσημη με την Ε. Χωρίς την απελευθέρωση του πεντάλ αερίου κατά τη μετάβαση, έχουμε μια μικρή καθυστέρηση που απαιτείται για το ρομπότ για να χάσουμε το αέριο και να συμπιέσουμε τον συμπλέκτη. Κατά την απόρριψη του αερίου τη στιγμή που θέλουμε να αλλάξουμε την ταχύτητα, παίρνουμε έναν ομαλό, αρκετά αποδεκτό διακόπτη. Στη λειτουργία M, όλα συμβαίνουν περίπου με τον ίδιο τρόπο, με τη μόνη διαφορά να είναι ότι ένα ρομπότ δεν επιλέγει ταχύτητα, αλλά έναν οδηγό με επιλογέα σημείων ελέγχου. Κάτω από την απόρριψη αερίου, η ομαλή μεταγωγή, χωρίς να απελευθερώνεται το πεντάλ, μια μικρή καθυστέρηση και μια ελαφρώς αξιοσημείωτη ώθηση, η οποία, πάλι, εξαρτάται από την ταχύτητα του κινητήρα.

Παρεμπιπτόντως, ο κατασκευαστής δηλώνει τη δυνατότητα μετατόπισης χειροκίνητης ταχύτητας σε οποιοδήποτε από τα τρία mmt τρόπους που χρησιμοποιούν πέταλα που βρίσκονται κάτω από τον τροχό. Πράγματι, όλα λειτουργούν και η χρήση πέταλων είναι πολύ βολικό. Τράβηξαν το δεξιό πέταλο για τον εαυτό τους, άλλαξαν την ταχύτητα, τράβηξαν τα αριστερά προς τα κάτω.

Όμως, παρά τη γενική ευνοϊκή εντύπωση, το ρομποτικό σημείο ελέγχου του νέου Corolla εξακολουθεί να έχει δύο σοβαρά μειονεκτήματα. Μπορούν να γίνουν πλήρως αισθητά μόνο σε άνοδο. Το πρώτο μειονέκτημα είναι χαρακτηριστικό όλων των ρομποτικών κουτιών. Κινούμαστε με ταχύτητα περίπου 40 km/h με ταχύτητα, σταματήσουμε να ελέγξουμε πώς το ρομπότ θα μπορεί να αγγίξει τον λόφο στον πάγο. Μετατρέπουμε τον επιλογέα σε λειτουργία Ε, απελευθερώνουμε το φρένο και το αυτοκίνητο αρχίζει να στρέφεται πίσω. Και πάλι, το φρένο, πιέζοντας το αέριο ταυτόχρονα με την απελευθέρωση του φρένου ελαφρώς κοιτάζοντας, το μηχάνημα ανεβαίνει στην άνοδο. Δεν υπάρχει τίποτα που πρέπει να γίνει σε όλα τα ρομπότ όταν το αέριο του πεντάλ απελευθερώνεται προς την κατεύθυνση της κλίσης. Λοιπόν, ο ιδιοκτήτης θα αναγκαστεί να χρησιμοποιήσει ένα χειρόφρενο πιο συχνά και να χειριστεί το πεντάλ φρένου όταν αγγίξει στο λόφο. Φαίνεται ότι δεν είναι τίποτα. Ωστόσο, όταν ο κινητήρας είναι απενεργοποιημένος σε οποιαδήποτε θέση του επιλογέα σημείων ελέγχου, το μηχάνημα μπορεί επίσης να κυλήσει. Εδώ είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε μόνο ένα φρένο χεριών και αυτό που είναι γεμάτο με το νυχτερινό χώρο στάθμευσης ενός αυτοκινήτου σε ένα χειρόφρενο στο κρύο, πιθανώς κάθε οδηγός γνωρίζει.

Το δεύτερο μειονέκτημα δεν θα φανεί τόσο προφανές, αλλά μας μπερδεύει λίγο. Όπως έχουμε ήδη γράψει παραπάνω, ο οδηγός έχει τη δυνατότητα αλλαγής εργαλείων με τα πέταλα του διακόπτη του τιμονιού τόσο σε λειτουργία E όσο και σε λειτουργία ES. Λίγο καιρό μετά το πρόγραμμα οδήγησης μετατρέπει βίαια τα γρανάζια ή μετά από βραχυπρόθεσμη απελευθέρωση του πεντάλ αερίου, το σημείο ελέγχου επιστρέφει ξανά στην αυτόματη λειτουργία. Και για να επιστρέψετε στη λειτουργία ES, πρέπει να πατήσετε ξανά το κουμπί και να φτάσετε για αυτό, ενώ η μετακίνηση δεν είναι αρκετά βολική.

Ένα παράδειγμα. Στην αρχή του επόμενου κύκλου κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου υγειονομικής ταφής, ενεργοποιούμε τη λειτουργία ES, περάσαμε το κομμάτι χωρίς να παρεμβαίνει στη συμπεριφορά του ρομπότ και στην είσοδο της παγωμένης ανάβασης ενεργοποιούμε σθεναρά τη δεύτερη ταχύτητα, πατήστε το αέριο , και περάστε τη στροφή με μια ελαφριά κατεδάφιση του μπροστινού άξονα. Τότε αρχίζει η άνοδος. Σταδιακά απορρίπτουμε το αέριο, το ρομπότ μεταβαίνει στην 4η ταχύτητα και το αυτοκίνητο αρχίζει να ανεβαίνει χαλαρά στο λόφο. Σπάζουμε το αέριο χωρίς να χρησιμοποιήσουμε το Kikdown, αλλά η δυναμική δεν βελτιώνεται. Ο κύκλος εργασιών στην περιοχή των 3000, θυμόμαστε για τα πέταλα του τιμονιού, προσπαθούμε να ενεργοποιήσουμε την 3η ταχύτητα. Αλλά το ρομπότ δεν θέλει, παρακινώντας την πεισματάρησή του στο ότι βρίσκεται σε κατάσταση Ε, και σε αυτή τη λειτουργία η ταχύτητα του κινητήρα δεν είναι σε θέση να διατηρήσει πάνω από 3000. Είναι άχρηστο να διαφωνούμε με το ρομπότ, να μετατρέπουμε το σημείο ελέγχου του σημείου ελέγχου στη λειτουργία M και ήδη ενεργοποιούμε το 3ο πρόγραμμα. Σε γενικές γραμμές, είναι δυνατόν, αλλά αν το ρομπότ αρχικά επέστρεψε στη λειτουργία ES, θα ήταν πολύ πιο βολικό.

Τι θα λένε οι αεροπειρατές;
Διαφορετικά, φαίνεται ότι δεν υπάρχουν παράπονα για το αυτοκίνητο. Είχαμε την εντύπωση ότι, σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά του Corolla, το κέντρο βάρους μετατοπίστηκε λίγο κάτω και λόγω αυτού, το αυτοκίνητο όχι μόνο άρχισε να ελέγχεται πολύ πιο ενδιαφέρον, αλλά και απέκτησε μεγαλύτερη σταθερότητα στο δρόμο. Κατά τη στροφή της στροφής, η κατεδάφιση του μπροστινού άξονα αρχίζει λίγο αργότερα από ό, τι στην προηγούμενη γενιά. Όσο για την ασύμφορη μετατόπιση του πίσω άξονα, τόσο χαρακτηριστικό της παλιάς Corolla, δεν μπορούσαμε να προσδιορίσουμε αυτή την ολέθρια συνήθεια αυτής της επιβλαβής συνήθεια. Ίσως ένας νέος ρόλος στη βελτίωση της συμπεριφοράς του μηχανήματος έπαιξε ένα νέο σχέδιο της πίσω δέσμης με πασπαλισμένα ελατήρια και αμορτισέρ. Γενικά, το χειρισμό του Corolla 2007, σε σύγκριση με το μοντέλο του 2003, έχει βελτιωθεί σοβαρά.

Είχαμε την εντύπωση ότι το αυτοκίνητο ήταν επιτυχία. Υπήρχαν πολλές αμφιβολίες σχετικά με την ποιότητα των υλικών του εσωτερικού, το έργο της μετάδοσης πολλαπλών μοντέλων, ωστόσο, η δοκιμαστική κίνηση βοήθησε να μας απαντήσει δύο ερωτήσεις που ζητήσαμε για τον εαυτό μας.

Πρώτον, το Corolla 2007 δεν έχει γίνει καθόλου βαθιά ανακάλυψη του προηγούμενου σώματος. Παρά το γεγονός ότι οι αλλαγές στο σχεδιασμό δεν είναι παγκόσμιες, το New Corolla είναι ένα πραγματικά νέο μηχάνημα που είναι πολύ σοβαρή από την προηγούμενη τόσο τόσο στην άνεση όσο και στη δυναμική και τη δυνατότητα ελέγχου.

Δεύτερον, είμαστε προσωπικά πεπεισμένοι ότι η τροποποιημένη μετάδοση πολλαπλών μοντέλων δεν είναι πλέον λόγος να αρνηθεί κανείς να αγοράσει ένα μηχάνημα. Δεν είμαστε διατεθειμένοι να εξιδανικεύσουμε το Multi-Model Toyota, αλλά σε σύγκριση με το MMT Yaris και το Corolla Versa, αυτό είναι πραγματικά ένα τεράστιο βήμα προς τα εμπρός.

Φαίνεται ότι το μόνο σοβαρό πρόβλημα που περιμένει τους ιδιοκτήτες της νέας γενιάς της Corolla είναι η πιθανή τεράστια δημοτικότητα μεταξύ των αεροπειρατών. Βλέποντας το αυτοκίνητο ζωντανά, συνειδητοποιήσαμε ότι θα ήταν πολύ πιο πιθανό να το κλέψει από το Corolla 2003.
 

Πηγή: Auto.mail.ru